– В России сейчас ведется работа над сразу несколькими самолетами. Сколько времени нужно для разработки нового лайнера в мире?

– Если у вас ничего не было для создания лайнера, и вы решили построить с нуля все системы, двигатели, планер, аэродинамику и так далее, вам и 20 лет не хватит. Хороший тому пример проект Mitsubishi по созданию оригинального самолета, который закончился многомиллиардными убытками и отсутствием даже первого образца в воздухе.

Если вы заранее об этом подумали и имеете хоть какие-то наработки, например, двигатели, то на разработку нового лайнера в мировой практике уходит до десяти лет. Столько требуется от начала разработки до первого вылета при наличии соответствующего двигателя. То, что сделала наша авиационная промышленность, поистине уникально. Мы полностью заместили борт менее чем за пять лет.

– Сколько людей трудится над созданием одного самолета?

– Более 300 тысяч человек. Мы смотрим на самолет и представляем его как единое целое. Но если вдуматься, даже такая простая вещь как авиационная шина – это по-своему уникальное изделие, которое должно выдерживать нагрузки, несвойственные для других видов шин. Соответственно, вы должны с нуля спроектировать его стальной корд, потом дать химической промышленности задачу разработать соответствующий состав резины, который будет выдерживать экстремальные нагрузки, которые испытывает шина во время взлета и приземления. Изготовленные опытные образцы должны пройти на стенде значительный цикл испытаний. И сейчас мы с вами поговорили только про шину. Представляете, если мы поговорим с вами про весь самолет.

– На какой стадии находится сертификация импортозамещенного самолета Superjet?

– Сейчас четыре образца участвуют в сертификационных испытаниях, которые идут без серьезных замечаний. Мы планируем в ближайшее время закончить сертификацию и в этом году начать серийные поставки уже непосредственно заказчикам. Так, на одной из машин в Жуковском недавно закончился монтаж внутреннего салона. Это панели салона, кресла пассажиров, бортпроводников, внутрисалонное оборудование: система кондиционирования, освещение и прочее. Получилось лучше салона, который поставлялся на предыдущий Superjetзарубежными компаниями.

– Какие авиакомпании заинтересованы в приобретении новых импортозамещенных Superjet? Кто станет первым эксплуатантом таких машин?

– ОАК сейчас ведет активные переговоры. Нам очень важно правильно определить первого эксплуатанта. Начало жизненного цикла машины – это очень ответственный момент, когда выявляются все "детские болезни", когда необходимо правильно развернуть послепродажное обслуживание, чтобы борт максимальное количество времени находился в воздухе, а не стоял на земле и не ждал соответствующих запчастей. Мы к этому вопросу очень взвешено подходим, определяем эксплуатанта, который имеет богатый опыт работы с предыдущей моделью Superjet для того, чтобы на новом типе им было проще "разлетать" машину. Среди возможных первых заказчиков рассматриваются Red Wings, Azimut или "Россия".

– В России какое-то время уже обсуждается вопрос о продлении эксплуатации предыдущих Superjet за счет замены французского двигателя на российский. За счет каких средств планируется делать?

– Для начала требуется завершить необходимые работы, в частности, опытно-конструкторские. Мы понимаем, что у нас 150 таких машин находится в парке авиакомпаний, они активно эксплуатируются и осуществляют до 10% перевозок внутри страны. Суточный налет Superjet превосходит любые западные аналоги. Нам необходимо этот парк сохранить. Понимая это, мы одну из опытных машин изначально изготовили в старом облике, но с новыми двигателями ПД-8. Таким образом, у нас есть опытный образец, который нам позволит в короткие сроки провести необходимые в соответствии с авиационными правилами испытания. При этом нам, помимо самих двигателей, необходимо провести работу по оценке других комплектующих, которые потребуют замены на отечественные аналоги. После чего мы будем с авиакомпаниями формировать взвешенную, взаимовыгодную для производителей и самих авиакомпаний финансовую модель.

– Вы упомянули про "детские болезни". Что под ними понимается?

– На этот вопрос однозначно ответить нельзя. Что относить к "детским болезням", а что к модернизации борта? Любой сертифицированный самолет – это живой организм. Постоянно совершенствуются технические характеристики, усовершенствуется эргономика, вносятся изменения на протяжении всего жизненного цикла изделия. "Детские болезни" – это те отказы, которые с наработкой возникают в процессе эксплуатации, и которые необходимо устранять. Модернизация никогда не останавливается, иначе мы просто потеряем конкурентоспособность своей машины. Эта доработка ведется на всем жизненном цикле, вплоть до списания. То есть провести четкую грань здесь очень тяжело.

– Сколько требуется времени для устранения их?

– Лечение "детских болезней" происходит для того, чтобы нормально разлетать машину. Необходимо три-четыре года для того, чтобы действительно выявить все то, что не было учтено при проектировке.

– Когда импортозамещенный Superjet встретит первых пассажиров?

– Серийное производство самолетов полностью готово. Первая серийная машина уже прошла заводские испытания, готовы поставить борт сразу после получения сертификата типа. Дальше – вопрос эксплуатации в самой авиакомпании.

– Сколько времени требуется от завершения сертификации до начала эксплуатации?

– Начало эксплуатации – довольно размытый процесс, потому что мы понимаем, что сначала это будут короткие рейсы, потому что не только требуется сертифицировать машину, надо еще летный экипаж, а также наземные службы научить работать с бортом. Для этого еще на стороне авиакомпании будет значительная работа. С точки зрения поставок, учитывая готовность серийных бортов, как только мы получаем все разрешительные документы, буквально через месяц-два мы начинаем передавать машины авиакомпаниям.

– Давней мечтой в России является создание сверхзвукового гражданского самолета. Насколько актуален проект?

– Это очень непростая тема. С одной стороны, это действительно замечательная перспектива: из Москвы долетать до Владивостока за три часа и меньше. С другой стороны, она несет за собой очень много научных проблем, которые требуют решений. Например, как любой обыватель представляет себе сверхзвуковой самолет? Он пролетает мимо, преодолевая звуковой барьер, образуя красивый купол из газа вокруг себя, дальше он летит на сверхзвуковой скорости, создав единственный хлопок. Но это не так. Этот хлопок на самом деле самолет тащит за собой все время полета, создавая такое шумовое воздействие, которое выбивает стекла в домах. Вряд ли кому-то из жителей нашей страны понравится, если раз в полчаса будет раздаваться хлопок, сопоставимый с пушечным выстрелом. Поэтому там есть целый ряд вопросов, которые необходимо решить перед тем, как создавать такой самолет для регулярных авиалиний.

– На какой стадии научно-исследовательские работы по данному направлению?

– Сегодня в рамках научно-исследовательских работ ведется работа по проектированию и изготовлению демонстраторов технологий для сверхзвукового гражданского самолета. Эта работа ведется для создания научно-технического задела. Основные исследовательские испытания должны пройти в 2029-2030 годах. Результаты исследований в этом направлении позволят перейти к стадии опытно-конструкторских работ по сверхзвуковому гражданскому самолету нового поколения в 2035-2040 годах, когда весь комплекс технологий, включая технологии силовой установки и комплекса бортового оборудования, будут доведены до определенного уровня технологической готовности.

– Многие называют "Байкал" заменой легендарного "кукурузника". Почему просто не модернизировать Ан-2, а понадобилось создавать новый самолет?

– Во-первых, "Байкал" – не замена "кукурузнику", во-вторых, это машина, которая делалась уже под новые современные требования, как безопасности, так и авиакомпаний. На этапе технического задания были привлечены все будущие эксплуатанты, и они фактически формировали требования к машине.

– В России ведутся разработки двигателя ПД-35, который потенциально может применять на "Руслане". Зачем он нам нужен?

– Он нужен для создания линейки двигателей в диапазоне тяг от 26 тонн до 50 тонн – такие двигатели необходимы для широфюзеляжного гражданского самолета. В целом создать современный экономичный двигатель в этом классе крайне сложно. В мире только две страны обладают технологиями проектирования и производства авиационных двигателей тягой более 40 тонн. Учитывая наши расстоянии и территории такой двигатель необходим для развития пассажирских и грузовых перевозок.

– Когда начнется разработка широкофюзеляжного самолета в России?

– Разработка технологий всегда ведется, мы их никогда не останавливали. Сейчас ведется разработка научно-технического задела для успешного начала опытно-конструкторских работ по созданию такой машины.

– Авиакомпании в целом проявляют интерес к такому самолету?

– Да, мы сейчас с ними, с научным сообществом, с сертификационными центрами, Росавиацией и Минтрансом в активных переговорах по формированию облика нового широкофюзеляжного самолета. Потому что надо понимать, что это довольно широкий класс машин от 250 до 500 посадочных мест. Это двухпалубные и однопалубные машины с разными компоновками, разной шириной фюзеляжа. Все, что их объединяет, – это два прохода между креслами в пассажирском салоне. Поэтому для того, чтобы не прогадать и дать авиакомпаниям действительно тот самолет, который им необходим, мы в настоящий момент очень активно обсуждаем требования к этой машине.

– В феврале авиакомпания "Сибирь" уже заключила контракт на 100 самолетов Ту-214. Опыт эксплуатации таких машин есть и у авиакомпании Red Wings. Они проявляются интерес к борту?

– Да, Red Wings тоже заинтересованы, мы тоже с ними ведем переговоры.

– Как сейчас обстоят дела в вертолетной отрасли? Какие новинки сейчас у нас есть?

– Продолжаются работы по импортозамещению двигателей, агрегатов и систем российских вертолетов и созданию новых машин. В частности, в прошлом году у нас совершил свой первый полет вертолет "Ансат" с двигателями ВК-650В, уже в полностью импортозамещенном облике.

Первый свой полет совершил и обновленный легкий вертолет Ми-34М1. Это очень важное событие для всей страны. Потому что легкого пятиместного однодвигательного вертолета на газотурбинном двигателе в нашей стране и в СССР не разрабатывалось и не производилось никогда, начиная с Ми-1, который был в 1950-х годах. Но при этом мы знаем, что это довольно емкая и интересная ниша, в которой мы обязательно должны быть представлены и поставлять эти легкие вертолеты. Мы оцениваем общую емкость рынка таких вертолетов в объеме более, чем 800 машин.

– Когда планируется завершить сертификацию и начать серийные поставки импортозамещенного легкого вертолета "Ансат"?

– Мы планируем до конца 2026 года завершить его сертификацию и начать серийные поставки эксплуатантам, которые его с нетерпением ждут. "Ансат" сейчас является одной из основных машин в санитарной авиации. Это очень востребованная машина, и мы стремимся быстрее закончить его сертификацию.

– В каком сегменте вертолетной техники мы уже обладаем серьезными преимуществами?

– В нише тяжелых вертолетом, таких как Ми-26, Россия – мировой лидер, никто не строит вертолеты с такой грузоподъемностью. И в этом году мы начали работу по импортозамещению двигателя на этом вертолете.

– Какие ключевые сейчас задачи стоят перед российским авиастроением на пять-десять лет?

– Самой первой задачей я бы назвал – закрыть те ниши, которые у нас являются белыми пятнами. Потому что чем больше самолет, тем больше внимания он привлекает. На самом деле у нас значительная ниша в настоящий момент не занята, например, в вертолетостроении – машины легкого класса. Дальше в классе легкой авиации, начиная от двух до девяти мест, в настоящий момент у нас большой пробел по серийному изготовлению таких самолетов. Один "Байкал" не закроет здесь всю потребность. Нам необходимы разного размера машины с разной грузоподъемностью. Здесь должна быть работа целого ряда ведомств, направленных на развитие нашей легкой авиации. Все мы знаем, что у нас сейчас большое количество эксплуатируемых Ан-24 и Ан-26. Весь этот парк необходимо менять: машины – разработки прошлого века, они и морально устаревшие, и ресурсы их подходят к концу. Им на замену придет Ил-114-300, который завершает процесс сертификации и позволит региональным авиакомпания обновить парк.

– Насколько экономически выгодным будет этот самолет для региональных авиакомпаний?

– Вопрос комплексный. Первое – это экономика самого борта. Мы уже с Росавиацией видим, что летно-технические характеристики Ил-114-300 превосходят все зарубежные аналоги в этом классе. Это касается топливной эффективности, дальности, грузоподъемности. Действительно, получилась очень хорошая экономически эффективная машина, что безусловно влияет на экономику эксплуатантов. Второе. Любые региональные перевозки во всем мире субсидируют, потому что сложно сделать экономически эффективным маршрут с небольшим количеством пассажиров, даже если он необходим для транспортной связанности страны. Поэтому совместно с Минтрансом и Минфином нам необходимо сформировать такую экономическую модель, в которой региональное субсидирование со стороны федерального бюджета позволит авиакомпаниям эффективно эксплуатировать эти машины.