В Хабаровск из Воронежа для лётных испытаний прибыли два опытных самолета: Ил-96−400М и Ил-96−300. Согласно принятой в 2022-м Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли (короче — «1000 самолётов»), к 2030 г. российские авиакомпании должны получить 12 широкофюзеляжных лайнеров, способных осуществить беспосадочный перелёт от Калининграда до Владивостока.

Самолёт Ил-96−300 — машина не новая. Производится с 1988-го, регулярные пассажирские перевозки осуществляет с 1992 года. За всё время было выпущено на авиалинии 33 таких лайнера. В первом десятилетии нового века производство самолёта хотели прекратить, но не позволил Путин. По его мнению, первые лица государства и их делегации должны наносить зарубежные визиты и летать в командировки по стране на бортах российского производства.

Остающиеся в эксплуатации лайнеры Ил-96−300 служат в Специальном лётном отряде «Россия», который перевозит высших должностных лиц, и в национальной авиакомпании Cubana — там возят и обычных пассажиров на регулярных рейсах, и руководство Кубы.

Второй самолёт — Ил-96−400М — это последнее слово техники. Его испытания начались в 2021-м, первый зачётный полёт для сертификации состоялся в 2023 году. Это воздушное судно отличается от Ил-96−300 удлиненным на 9,35 метра фюзеляжем, более мощными двигателями ПС-90А1 и вмещает до 370 пассажиров.

Лайнер Ил-96−400М выпущен в одном экземпляре, который и прилетел в Хабаровск. О его тиражировании на «конвейере» говорить ещё рано.

Вернётся ли в серийное производство Ил-96−300? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров.

«СП»: Роман Владимирович, по данным из открытых источников, в текущем десятилетии был выпущен в эксплуатацию только один Ил-96−300, вероятнее всего — для авиаотряда «Россия». Тот борт, который прилетел в Хабаровск на испытания — это уже вновь собранный самолёт, или решили испытать какой-то из «загашника»?

— Из запасников ничего не достанешь, каждый такой самолёт на счету. Когда речь идёт об испытаниях, значит на этом лайнере установлено что-то новое, он как-то доработан. Если говорить о практике, то и у Airbus, и у Boeing есть испытательные самолёты, которым уже много лет, но на них проверяется каждая новая доработка, актуальное оборудование.

«СП»: В программе «1000 самолётов» написано, что к 2030 году в регулярные рейсы наших авиакомпаний должны выйти 12 новых бортов Ил-96. Это хоть в какой-то степени будет реализовано?

— По моей информации, уже собраны ещё два совсем новых самолёта Ил-96−300, но я предполагаю, что в коммерческие авиакомпании они не пойдут, потому что заказа на них нет. Скорее всего, они пойдут туда же, куда и предшественники — в Специальный лётный отряд «Россия».

«СП»: А почему нет заказа на Ил-96?

— Сегодня в авиакомпаниях есть самолёты Boeing и Airbus, перевозчики их обслуживают и этих самолётов им хватает.

Эти лайнеры — не старые, они ещё могут полетать. Очевидно, что Ил-96 в нынешнем облике по стоимости лётного часа дороже, чем западные самолёты, уступает им по экономике ввиду высокого расхода топлива — из-за того, что на нём 4 двигателя.

До того момента, пока не будет создан двигатель, позволяющий ремоторизировать Ил-96, пока наш лайнер не станет двухдвигательным — он будет проигрывать по расходу топлива. С другой стороны, экономика складывается не только из расхода топлива. Ещё из стоимости запчастей, технического обслуживания, условий лизинга.

Если Ил-96 по другим параметрам будет дешевле, чем Boeing и Airbus, то на расход топлива можно будет закрыть глаза за счет других преимуществ.

Но пока, на данный момент, ни одного заказа от авиакомпаний на Ил-96 нет. Будет заказ — самолёты произведут.

«СП»: О ремоторизации. Обещают, что двигатель ПД-35 скоро родится. Всё-таки уже 10 лет разрабатывается…

— Тоже нужно будет смотреть. Это большой двигатель, уместится ли он под крылом у Ил-96. Под новый двигатель в любом случае придётся переделывать самолёт, но вопрос в том, не окажется ли эта переделка сопоставима с созданием нового планера. Крыло — это силовая конструкция. В нашем случае она рассчитана на два разнесённых двигателя, а тут — один большой и тяжёлый.

Поэтому крыло точно нужно будет перепроектировать, а там, может быть, и шасси, и так далее…

Но пока вопрос не актуальный: нет двигателя — нет и необходимости перепроектировать самолёт под несуществующий мотор.

«СП»: Если этот двигатель появится, если он уместится под крылом — у нас есть современный Генрих Новожилов, который сможет создать новый широкофюзеляжный самолёт или глубоко модернизировать существующий?

— Я неоднократно общался с Генрихом Васильевичем, и он подчеркивал такой тезис: «Я был организатором, а у меня были конструкторы, которые каждую неделю на планёрке рассказывали, как идёт работа. Но это они создавали, а я определял стратегическое направление и обеспечивал их всем, что нужно: фондами, финансами, испытательной базой и так далее. Моя задача была — создать им условия, чтобы они могли творить». (Под руководством генерального конструктора Новожилова, который возглавлял ОКБ Ильюшина, создано 12 самолётов, среди которых Ил-76, Ил-96, Ил-62 — «СП»).

В те времена генеральный конструктор — это в большей степени был организатор. У Микояна конструктором был Гуревич, а Микоян — прекрасный организатор.

Сейчас конструкторы у нас есть, это точно. На примерах видно. «Суперджет», как бы ни ругали, а он летает. МС-21 летает. По последней информации, ему осталось выполнить уже меньше трети зачётных сертификационных полётов.

Дальше: Ил-76 полностью перепроектирован. Его оцифровали, переделали крыло, адаптировали к новому двигателю. Современный Ил-76МД-90А стал в полтора раза дальше летать и в полтора раз больше груза поднимать. Было 40 тонн — сейчас 60.

Школу самолётостроения мы, слава Богу, сохранили. Есть кому создавать, главное, чтобы над ними стояли грамотные руководители и организаторы.

«СП»: Ил-96 делается на воронежском заводе. Других самолётов там сейчас не выпускают. С учётом информации, которую вы сообщили в этом интервью, о ещё двух бортах, — сделано три штуки за 6 лет. Завод очень сильно недогружен?

— Конечно, там можно выпускать два самолёт в год. Но Воронежский завод производит немало всяких агрегатов для других авиазаводов и самолётов. В том числе композитные изделия. Для тех же «Суперджета» и МС-21 является поставщиком. Этот завод делает закрылки, рули управления, другие элементы механизации крыла.

Пока этот завод выпускает мало собственной финальной продукции — самолётов, но это не значит, что он ничего не делает. Много чего производит для других конвейеров.