Денис Мантуров поручил Минпромторгу пересмотреть планы авиапрома по выпуску отечественных самолётов гражданского назначения. Новая программа будет менее впечатляющей, но должна соответствовать реальным возможностям и не «сдвигаться вправо».

Срок реализации принятой в 2022-м Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года («1000 самолётов») истёк наполовину. Но ни один из обещанных 1036 лайнеров так и не был передан в эксплуатацию. Ещё в марте стало очевидно, что кроме одного-двух Ил-114−300 до конца 2026 года никто ничего не получит, а более ли менее заметные поставки начнутся в лучшем случае в 2027 году, после сертификации МС-21 и SJ-100.

Программу в её нынешнем виде не сможет исполнить даже Хоттабыч, который в известной сказке ловко сдвигал стойки футбольных ворот вправо. Осознав, что миссия невыполнима, правительство решило внести в коррективы в план развития авиапрома.

В марте Денис Мантуров сообщил, что до конца года появится обновленная версия Комплексной программы развития гражданской авиации (КПГА). И называться она будет вовсе не «1000 самолётов», правильнее будет «недотысяча».

После того заявления Мантурова прошёл ещё один квартал, от правительства о новой КПГА пока ни слуху, ни духу, но из профессионального сообщества информация просачивается. Финал программы теперь будет датирован не 2030-м, а 2035 годом. Из неё, совершенно очевидно, выпадают 140 единиц ТВРС-44 «Ладога» и 178 единиц Л-410. Если их и будут производить в каком-то количестве, то только для военных.

Туманны перспективы «Байкала». К сертификации он пока не готов, поскольку сертификата типа нет даже на двигатель ВК-800. Напомним, что «Байкалов» обещали выпустить 154 единицы до 2030 года.

О том, что останется от программы «1000 самолётов» в новой КПГА до 2035 года, «Свободной Прессе» рассказал главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров.

«СП»: Роман Владимирович, какое количество самолётов и каких марок реально выпустить к 2035 году?

— Полную версию программы пока ещё не публиковали, но есть понимание относительно тех самолётов, которыми занимается Объединённая авиастроительная корпорация: это МС-21, SJ-100, Ил-114−300, Ил-96 и Ту-214. По моей информации, до 2035 года этих самолётов суммарно может быть построено около 550 штук.

Я не считаю региональные самолёты «Освей» (двухмоторный лайнер вместимостью до 19 пассажиров, создаётся как замена Л-410, не сертифицирован, в прошлую комплексную программу не входил, — «СП») и «Байкал».

Что касается самолётов ОАК, то названные 550 штук — это возможности производств. А дальше всё будет зависеть от заказов.

Мы уже говорили со «Свободной Прессой» об Ил-96−300. Это тот случай, когда возможности для производства есть, но нет заказов, рынком он не востребован. Самолёт не соответствует сегодняшним требованиям авиакомпаний, он из другой эпохи.

«СП»: Самолётов какой модели будет больше всего из этих 550 бортов?

— Я полагаю, что МС-21 будет больше, чем всех остальных вместе взятых, или примерно половина. Речь идет о том, что выпуск МС-21−300 выйдет на уровень — 36 самолётов в год в течение нескольких ближайших лет после сертификации.

Мощности по импортозамещённому «Суперджету» SJ-100 — до 20 самолётов в год.

«СП»: Мантуров презентовал, помимо «трёхсотого» МС-21, ещё и укороченную версию — «двухсотую». Когда МС-21−200 может встать на конвейер?

— Сразу после того, как на поток встанет МС-21−300, пойдёт работа над «двухсотым». Я полагаю, что что первый лётный экземпляр может появиться уже года через два. Понятно, что дальше — длительные процедуры испытаний и сертификации. Но к 3030 году МС-21−200 тоже может быть готов к серийному производству.

«СП»: Все первые 4,5 года реализации программы «1000 самолётов» руководство отраслью гражданского самолётостроения подвергалось суровой критике за пустые обещания и бесконечное «движение вправо». А есть ли у нас, в принципе, это самое руководство авиапромом?

— Существует департамент авиационной промышленности и заместитель главы Минпромторга, который курирует авиапром (в феврале 2025 года Михаил Мишустин назначил на эту должность выпускника МАИ Геннадия Абраменкова, который ранее занимал руководящие должности на авиакосмических предприятиях, — «СП»).

Но этот руководитель не курирует единолично авиапром. Там многоуровневая система принятия решений. Речь идёт о финансировании тех или иных проектов, которое определяется коллегиально.

Формально Минпромторг выступает заказчиком, но техническое задание формирует не Минпромторг, не лично руководитель. Этому предшествует работа по исследованию рынка. Техническое задание для гражданской авиации формирует Министерство транспорта: нужен самолёт такого-то назначения и облика.

Есть межведомственные комиссии. Но пляшут от заказчика. Чтобы не происходило такого: мы уже можем делать самолёт, а заказов нет.

То есть техническое задание формирует даже не Минтранс, а сам рынок. А Минпромторг аккумулирует всю информацию, включая данные от Ростеха, от ОАК — каковы производственные возможности, сколько будет стоить разработка самолёта и в дальнейшем — сам самолёт.

Это обсуждается с Минфином, и в итоге государство инвестирует в создание того или иного самолёта.

«СП»: Может быть, упростить систему до эффективной советской: есть отраслевой руководитель, например — министр гражданской авиации, есть генеральные конструкторы…

— С тех пор ничего принципиально не изменилось. Отраслевой руководитель, генеральный конструктор точно так же бегали в Минобороны, в различные министерства, к высоким начальникам — вплоть до главы государства, и доказывали, что тот или иной самолёт нужен стране.

«СП»: Людей, которые решают судьбу авиапрома, часто обвиняют в некомпетентности. Сейчас должность замминистра занимает выпускник МАИ, но остальные центры принятия решения — просто менеджеры, мало разбирающиеся в авиации.

— Минпромторг не руководит процессом — он играет роль на этапе формирования заказа, а дальше — пошло финансирование по графику, и правительство интересует только готовый продукт, который в итоге должна выдать корпорация ОАК.

То же самое — в США. Например, Пентагон заказал самолёт, и не вмешивается в творческий процесс никоим образом, а ждёт результата.

«СП»: Члены правительства за кульманом не стоят…

— От них уже ничего не зависит. Дальше всё зависит от тех руководителей, которые внутри ОАК занимаются тем или иным самолётом.

Генерального конструктора сейчас формально не существует, но есть руководитель программы, которого можно называть по-разному, но фактически он должен выполнять те же функции, что Генрих Новожилов (генеральный конструктор КБ Ильюшина, — «СП» ), организатор космической программы Королёв или Курчатов в атомной отрасли. Все они, конечно, были прекрасными конструкторами, но главная их роль была в другом — они были лидерами в конструкторском коллективе и обеспечивали сотрудников всем необходимым для творческой работы.

Такие лидеры сейчас, конечно, нужны. Такой лидер был в своё время и у «Суперджета» (Михаил Погосян, ныне — ректор МАИ, — «СП»), и у МС-21 (Олег Демченко, ныне — первый вице-президент корпорации «Иркут», — «СП»).

И сейчас внутри ОАК выросли новые кадры, имеющие опыт создания самолётов. С кадрами было сложно, но в дальнейшем, уж точно, сложнее быть не должно.