Из российских авиаторов намерение американцев подтвердил бывший директор ульяновского филиала фирмы «Туполев», заместитель главного конструктора Станислав Рыжаков. Но в его словах есть важный нюанс: «Американская корпорация Boeing готова вернуться на российский рынок в случае срыва программы производства отечественных лайнеров». Конструктор считает такое развитие событий нежелательным для отечественного авиапрома.

Другое мнение у авиакомпаний-перевозчиков. Они ждут возвращения Boeing как манны небесной. Бизнес несет убытки из-за дорогого и сложного параллельного импорта запчастей. Ежегодно встают к забору старые самолеты, которые опять же разбирают на запчасти для еще летающих лайнеров. Однако заменить выбывающие из эксплуатации машины сегодня практически нечем. Наши самолеты аналогичного класса пока только сертифицируются и лишь готовятся к серийному производству.

Обеспокоены состоянием авиапарка и в Росавиации. В конце 2025 года глава ведомства Дмитрий Ядров сообщил, что в парке 76 российских авиакомпаний, выполняющих 99% полетов, находится 1088 бортов, пригодных к эксплуатации. По его прогнозу, треть из них могут выбыть до 2030 года. Для сравнения: в 2022-м в парке российских авиакомпаний было на 200 самолетов больше.

Такая арифметика — повод для горькой шутки. Дело в том, что в 2022 году правительство утвердило программу «1000 самолетов» — планировалось, что до 2030 года авиакомпании получат столько новых лайнеров от отечественного авиапрома. А получается, 1000 самолетов — это не то, что мы сделали, а то, что осталось? По самой же программе перевозчики пока не получили ни одной машины. Первый борт — Ил-114-300 — будет передан Архангельскому авиаотряду в конце года. Но это ближнемагистральный самолет. Они нам очень нужны, но еще нужнее — средне- и дальнемагистральные. Большинство таких лайнеров на наших линиях — продукция Boeing и Airbus, средний возраст борта — 17 лет.

Сможем ли мы поднять на крыло отечественные лайнеры — МС-21 и SJ 100, которые заполнили бы нишу среднемагистральных боингов, придет ли на смену устаревшему Ил-96 новый межконтинентальный самолет? И возможно ли вернуться к закупкам американских лайнеров без ущерба для российского авиапрома, который только-только начал возрождаться? Эти вопросы мы адресовали главному редактору портала AVIA.RU, известному эксперту авиационной отрасли Роману Гусарову.

— С одной стороны, авиакомпании прогнозируют, что мы будем терять по сотне самолетов в год. При таких темпах вскоре летать станет не на чем. С другой — Россия уже однажды подсела на боинги и эрбасы, после чего наш гражданский авиапром сейчас приходится поднимать из руин. Можно ли тут найти золотую середину?

— Я бы поправил оценку, которую дали компании. Конечно, по 100 самолетов в год мы терять не будем. Скорее всего, цифра звучала в привязке к старым «Суперджетам»: если мы их не ремоторизируем, то потеряем сотню самолетов и даже 150. А парк лайнеров Boeing у нас сокращается на 1-1,5% в год. В России около 620 западных магистральных самолетов.

— Для кого возвращение Boeing важнее: для самой корпорации или для наших авиаперевозчиков, которые еще с конца прошлого века заявляют, что западные самолеты экономичнее и дешевле в эксплуатации?

— То, что Boeing хочет вернуть продажи в Россию, вполне естественно. Те 600 самолетов, которые в строю, потребуют замены, в потенциале нам будет нужно 700 таких самолетов. Если взять каталожные цены, то 10 новых самолетов взамен тех, что выбывают за год, — это со всеми скидками миллиард долларов. Соответственно, 700 самолетов — это 70 млрд. А с учетом запчастей и технического обслуживания сумму можно смело умножать на два. Такова емкость нашего рынка, и они не хотели бы это уступать российскому производителю. Сейчас они этот рынок теряют, и чем ближе у нас выход в серию отечественных самолетов, тем больше они беспокоятся. Если наши авиакомпании в ближайшие годы начнут покупать новые российские самолеты взамен выбывающих, то Boeing потеряет наш рынок как минимум на 15-20 лет. Корпорация сейчас не в лучшем положении, и наш рынок для них — лакомая добыча. Но Россия уже столько ресурсов вложила в реанимацию своего авиапрома, что будет лучше и выгоднее не подпускать американских конкурентов к нашему рынку. Тем более сегодня американцы говорят о возвращении, а завтра опять могут хлопнуть дверью.

Гражданская авиация — это стратегическая отрасль, которую они попытались парализовать в 2022 году, надеясь ее полностью приземлить за несколько месяцев. И Boeing вовсю участвовал в этом, отключив нам техобслуживание и выведя из России свои учебные центры. Они даже уничтожили находящиеся в России тренажеры для подготовки пилотов, фиксируя это на камеру. А когда поняли, что замысел не удался, захотели вернуть свой кусок пирога. Но, надеюсь, мы уже ученые и в эти игры «дам — отниму» играть не станем.

— Но большинство авиакомпаний в России — частные, без государственного участия. Минпромторг не сможет им диктовать, чтобы покупали только российские самолеты.

— Есть инструменты, которые сделают покупку отечественных лайнеров экономически привлекательной.

— Провальные планы «1000 самолетов» сейчас переписывают под новым названием: «Комплексная программа развития гражданской авиации (КПГА) до 2035 года». Насколько реально увеличивать авиапарк с учетом задания Путина нарастить перевозки в небе на 30%?

— Как минимум 700 магистральных самолетов потребуется нашей гражданской авиации в ближайшие 10-15 лет. Все и сразу не нужно. Объемы производства «Суперджетов» уже были проверены на старой версии этого самолета — 20 штук в год. На заводе в Иркутске на данный момент расчетная мощность — 36 МС-21 в год, но ресурсы предприятия позволяют разогнать производство до 72 в год. Это будет зависеть от рыночного спроса. Пока столь высокой производительности не требуется. Как недавно заявил «Аэрофлот», возраст боингов и эрбасов, которые есть в парке компании, позволит без особых забот летать еще до 10 лет.

Поэтому перевозчики на первых порах будут закупать отечественные машины не для замены старых лайнеров, а для увеличения парка. Он будет расти постепенно, на 5-10% в год. А 5% спроса по стране — это как раз 36 МС-21, которые начнут выпускать ежегодно в обозримой перспективе. Сейчас этих самолетов выпущено 18 штук, после окончания сертификации они первыми пойдут в авиакомпании.

— В качестве бонуса для России Boeing предлагает возобновить закупку у нас изделий из титана для своих лайнеров. Нам это выгодно?

— Да, выгодно нам, но в большей степени выгодно самой корпорации Boeing. Мы действительно поставляли им в большом объеме титан. Более того, на Урале в особой экономической зоне «Титановая долина» существовало совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing, где производились силовые конструкции фюзеляжа. Как сама корпорация заявляла, каждый третий самолет собирался из российского титана. Это было выгодно нам, выгодно и американцам. Из-за потери наших титановых изделий Boeing проиграл: они нашли замену, но значительно дороже и не в тех объемах.

Думаю, здесь вновь есть поле не только для бизнеса, но и для политики: получить наши титановые конструкции американцы смогут только при условии снятия всех санкций с нашей авиационной отрасли и с банковского сектора. Потому что мы не сможем ни покупать, ни продавать запчасти и изделия для самолетов, если наши банки под санкциями. Нельзя просто прийти и сказать: так и быть, купим ваш титан за черный нал. Нам оно не нужно.

— Дальнемагистрального самолета на замену Ил-96 у нас нет даже в проекте КПГА. Здесь Boeing вне конкуренции?

— Вопрос с дальнемагистральными самолетами пока открыт. Но их нужно не так много, около сотни. Сейчас идет работа над отечественным двигателем ПД-35 для такого лайнера. Когда он будет готов, тогда и встанет вопрос о новом отечественном дальнемагистральном самолете. Как вариант, это может быть в том числе и ремоторизованная версия самолета Ил-96-400.