«У Москвы есть все предпосылки войти в число городов, имеющих авиационный хаб, на равных конкурирующий с крупнейшими аэропортами мира», - сообщил Дмитрий Каменщик российским и зарубежным журналистам. Основные авиационные потоки в мире на сегодняшний день сконцентрированы в 32 узловых аэропортах (хабах). Все они нацелены на экспорт авиатранспортных услуг – привлечение трансферных пассажиров. В ряде стран количество международных трансферных пассажиров сопоставимо с количеством конечных пассажиров. Россия в 3-4 раза уступает европейским странам, обслуживая на 10 «своих» только 1 трансферного пассажира. Отставание от стран Ближнего Востока, которые наиболее преуспевают в области экспорта авиатранспортных услуг, еще выше.

«Россия практически не использует данный ресурс», - считает Дмитрий Каменщик, который убежден, что «города и страны, которые не смогут в ближайшее время создать конкурентоспособные хабы, рискуют оказаться вне основных мировых авиатранспортных потоков».

Россия в целом и Москва в частности обладает выгодным экономико-географическим положением: через воздушное пространство нашей страны (самое большое в мире – 25 млн. кв. км) проходят межконтинентальные воздушные трассы, соединяющие страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона со странами Европы и Америки. Во многих случаях полет через Москву, благодаря спрямлению маршрута, приводит к сокращению полетного времени, а, следовательно, затрат авиакомпаний и пассажиров. За счет сокращения протяженности маршрутов Москва может на 33% обеспечить прирост существующего пассажиропотока.

Расчеты показывают, что каждый миллион привлеченных трансферных пассажиров – приносит порядка 100 млн. рублей налога на прибыль в бюджеты Российской Федерации разного уровня. Кроме роста налоговых отчислений улучшение производственных показателей деятельности аэропорта оказывает мультипликативный эффект на экономическое развитие страны в целом: 10% рост услуг воздушного транспорта приводит к росту ВВП в экономически развитых странах по разным оценкам от 0,6% до 1,9% (The Economic Catalytic Effects of Air Transport in Europe, 2005), считают в "Домодедово".

Мировой опыт убедительно доказывает, что в одном городе может быть только один аэропорт-хаб: доля трансферного пассажиропотока в Лондоне, Нью-Йорке, Париже значительно ниже, чем в городах, в которых не были созданы вторые узловые аэропорты - Атланте, Франкфурте, Амстердаме.

"Московский аэропорт Домодедово располагает всеми ресурсами для участия в конкурентной борьбе за мировое лидерство. К этому выводу несколько лет назад пришли международные эксперты: «Только этот аэропорт сможет обладать в будущем достаточной пропускной способностью для обслуживания интенсивных транзитных потоков» (TACIS, Планирование гражданской авиации, май 1998 год). Московский аэропорт Домодедово подтверждает верность данной оценки своей работой: он стал лидером не только в МАУ, но и в Восточной Европе по пассажиропотоку, имеет самую разветвленную маршрутную сеть, обслуживает самое большое число авиакомпаний, в том числе иностранных. Но не это главное. Ключевое условие создания аэропорта мирового значения - наличие необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП). У большинства существующих хабов мирового значения – не менее четырех ВПП, например, в аэропорту Амстердама - 6, Мадрида – 4, Франкфурта – 3 (в этом году планируется ввод еще одной). Домодедово - единственный аэропорт МАУ, который может располагать 9-ю ВПП. У него лучшие территориальные ресурсы не только в Москве, но и в сравнении с ведущими аэропортовыми комплексами мира", - считает руководство "Домодедово".

«Рекомендованный Минтрансом России сценарий строительства новой ВПП является оптимальным по стоимости и срокам строительства и позволит аэропорту включиться в глобальную конкуренцию за экспорт авиатранспортных услуг», - сообщил Дмитрий Каменщик участникам пресс-коференции: «С вводом новой ВПП откроется новый этап не только в развитии аэропорта Домодедово, но и всего МАУ».