2 февраля 2012 г., Aviation Explorer –   Минтранс предлагает радикально изменить систему поддержания летной годности советских самолетов, пишут «Известия».
 
Всю ответственность отныне предлагается сосредоточить в руках разработчика воздушного судна — только он, по идее Министерства транспорта, должен следить за состоянием самолета и определять его судьбу, уточняет издание.
 
Проект письма с соответствующим предложением в Минпромторг и всем разработчикам так называемых аттестованных типов воздушных судов министерство подготовит и разошлет в течение двух недель, сообщил замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Андрей Шнырев. «Речь идет о приведении в соответствие воздушному законодательству системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, разработанных в СССР», — говорит г-н Шнырев. «Конструкторские бюро — разработчики должны будут единолично обеспечивать соответствие типовой конструкции гражданского воздушного судна действующим в России требованиям к летной годности и охране окружающей среды», - добавил он.
 
Изменения коснутся практики поддержания летной годности для самолетов таких типов, как Ил-76, Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-26, Ан-2, а также вертолетов типа Ми-26 и Ми-8. За эту технику сегодня фактически отвечает подведомственная Минтрансу Росавиация. В то время как за летную годность современных отечественных самолетов и вертолетов отвечает Межгосударственный авиационный комитет.
 
«Наши разработчики выпустили для отечественных самолетов специальные бюллетени международного образца, где отражается все их состояние. Но туда попал пункт о необходимости подтверждения продления ресурса для каждого экземпляра воздушного судна», - пояснили в Минтрансе. На деле это привело к тому, что эксплуатанты проходят процедуру согласования в разных инстанциях и НИИ для каждой своей единицы авиатехники. В реальности они это делают с 1998 года — тогда Федеральной авиационной службой был издан приказ, который ввел номинально временный, а на деле многолетний порядок продления летной годности. Который, по мнению чиновников Минтранса, фактически привел к прекращению ремонта воздушных судов.
 
«За годы бюллетени эти превратились в нормативно-правовые акты, которыми они быть не могут», - подчеркивает г-н Шнырев. «Сейчас мы принимаем меры для прекращения подобной практики. И настаиваем на продлении годности типа воздушного судна в целом, а не каждой конкретной машины», — добавил он.
 
Минтранс планирует дать разработчикам два месяца на устранение несоответствий в эксплуатационных бюллетенях и приведение их к существующим требованиям, установленным к их выпуску, добавил г-н Шнырев. А к середине этого года в Минтрансе рассчитывают разработать совершенно новые правила поддержания летной годности гражданской авиатехники. При их подготовке за базу будет взята американская модель, которая максимально учитывает интересы развития местных и внутрирегиональных перевозок. Вступить в силу новые правила смогут к концу года. Ространснадзор совместно с Росавиацией будут контролировать соблюдение эксплуатантами требований эксплуатационной документации, которые предписывают прохождения регулярного технического обслуживания.
 
Пока в Минпромторге, по словам представителя этого ведомства, не располагают сведениями о предложениях Минтранса об изменениях в ресурсные бюллетени. Чиновник также признал, что Воздушный кодекс относит «обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна на всех этапах его жизненного цикла» к компетенции разработчика.