Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Новости 19 ноября 2013 г.


МАК: Отказов систем и агрегатов на разбившемся в Казани самолете не выявлено

Переслать новость другу

Эмблема Межгосударственного Авиационного Комитета
© Алексей Кондратов, AVIA.RU

19 ноября, AEX.RU – Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца, сообщили в пресс-службе МАК.
 
"В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме", - рассказали в пресс-службе.
 
"Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал", - добавили в ведомстве.
 
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
 
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи). Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа, - пояснили в МАК.
 
"От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек. Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено", - заметили в пресс-службе.
 
Комиссия отмечает, что при вскрытии второго контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства. 
 
"Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения. 
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования", - отметили в пресс-службе.


 
 


комментарии (81):

Алекс747      19/11/2013 [17:57:08]#1
125 узлов и тангаж 25 не идеально, но всеже не очень большие проблемы для 737. А что было с РВ И стабилизатором?
Получается из этого доклада, что полет был до столкновения полностью управляем и пилоты сами создали такой тангаж? Похоже все это на бред. А слова чиновников и прессы о потере скорости и штопоре - чушь собачья. По видео столкновения было видно что это не так. Откуда такой тангаж?!!! МАК КОПАЙТЕСЬ И НАЙДИТЕ. Что с углами РВ И СТАБИЛИЗАТОРА. УВОД, заклинивание РВ в крайнем положении на пикирование при попытке уменьшить тангаж??? Что? Может зря пилотов по привычке начали грязью поливать сразу? Нерадько АУ!

Алексей3076      19/11/2013 [18:18:14]#2
кто бы сомневался....

Jhony      19/11/2013 [18:20:21]#3
Больше на доклад школьника походит

Jhony      19/11/2013 [18:23:59]#4
Тогда лучше бы фото расшифровки выложили

nm53      19/11/2013 [18:50:26]#5
В 1994 году была катастрофа 737 с заклиниванием стабилизатора из-за неудачной конструкции клапана. Похожий случай? В уганде могли и не поменять злополучный клапан.

0ДАБ      19/11/2013 [19:38:54]#6
стабилизатор в тот раз не клинило! дефектную деталь меняли на всём парке. чем вам Уганда не угодила? посмотришь на статистику, так самая гондурасия это РФ получается.

nm53      19/11/2013 [19:59:37]#7
Самолёт с 1995 по 2000г был в Уганде. Клапан начали менять в 1996г. Кто может гарантировать, что его заменили? Придумайте более правдоподобную версию. Типа пилоту кто-то позвонил по мобильнику, и он забыл взять штурвал на себя.

Таганрог      19/11/2013 [20:09:22]#8
nm53
А может там такая неудачная конструкция, что хоть сто раз меняй, а раз в 30 лет подведёт?

АвиаторЪ      19/11/2013 [20:22:13]#9
Как всегда, на пилотов все свалили... Хотя поначалу говорили про неисправность. Видимо американцы подсуетились. Кто бы сомневался...

АвиаторЪ      19/11/2013 [20:23:50]#10
И речевой записи как назло нет...

fiting      19/11/2013 [20:30:44]#11
Какие-то странные и скоропалительные заявления МАК, начинаешь сомневаться в их профессионализме.

АвиаторЪ      19/11/2013 [20:31:08]#12
Пикирование с высоты 700 метров... Выставили пилотов не только непрофессионалами, но и идиотами

Ушкыш      19/11/2013 [20:39:53]#13
Ясно одно... экипаж не смог вывести самолет из пике после ухода на второй круг, самолет потерял управляемость. А вот по какой причине, пока не понятно. Загнали ли они сами стабилизатор полностью на пикирование уменьшая тангаж в процессе ухода, ушел ли он сам из-за отказа, заклинило ли РВ. Слишком мало доступной информации. Это только на большой ветке некоторым с позволения сказать авиаторам уже все понятно. Поливают экипаж грязью , идиоты...

nm53      19/11/2013 [20:45:11]#14
Я не увидел в информации МАК никакого обвинения пилотов. Они всё правильно делали до того момента, когда "самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование". Что произошло на высоте 700 м, пока неизвестно. И нескоро узнаем. По 204-му красных крыльев до сих пор нет отчёта.

АвиаторЪ      19/11/2013 [20:53:11]#15
nm53

И будет еще нескоро. Это тактика такая у всех этих анодиных, нерадек - подождать, пока все окончательно уляжется, резонанс спадет, все забудут... Тогда и предъявят что нибудть тихой сапой

fiting      19/11/2013 [21:13:40]#16
Графики пусть покажут, а мы посмотрим и сделаем свои субъективные выводы. 10 лет в УРАПИ надеюсь не даром прошли.

BUND      19/11/2013 [21:14:35]#17
Да грош-цена этим Бобикам и Арбузам!!! Дайте нам Ту-334 и Ил-114 с запасом прочности 1.5, а не эти хлипкие и изношенные импортные аэропланы, ну и конечно старую дедовскую летную школу, типа Сасовской, когда пилоты были - настоящими, а не операторами машинного доения, программирующими FMS, как сейчас-просто страшно летать пассажиром!!!

SkyCarrier      19/11/2013 [21:34:25]#18
Абсолютно солидарен с АЛЕКС 747!!! Где информация по положению РВ???? Ребят! Из статьивод сделают люди, что пилоты сами сделали тангаж в -70 градусов!!!! Бред!!! Снова на нашего брата вешают катастрофу!!!!!

ЮК      19/11/2013 [21:35:58]#19
Несколько месяцев тому назад появилась публикация об уходе на второй круг. По данным обсуждения на европейском форуме. Статья производит серьёзное впечатление.

http://www.ainonline.com/aviat ...

Пишут, что пилоты часто не уходят, когда надо бы. Что уходят позже, чем надо бы. И что когда уходят на второй круг, очень часто происходят предпосылки к авиационным происшествиям, а нередко и катастрофы.

Цитаты с переводами:

One in 10 go-around attempts records a potentially hazardous outcome, including exceeding aircraft performance limits.

Во время 10% уходов зарегистрированы предпосылки к инцидентам, в том числе превышения ограничений.

random look at 66 go-around-induced accidents that occurred between 2002 and 2013. Among those, 10 fatal crashes killed more than 600 people.

рассмотрена случайная выборка из 66 происшествий вызванных уходом на второй круг, и случившихся между 2002 и 2013 годом. 10 из этих происшествий были катастрофическими, в них погибло более 600 человек.


Nearly three quarters of all go-around decisions were made when the aircraft was below 500 feet agl. Crew experience levels were also a factor in 12 of 19 high-risk events and in eight of 10 fatal accidents. Interestingly, five of 10 fatal accidents were preceded by the pilot’s busting approach minimums with little negative input from the other pilot. Finally, most of the go-arounds in which an accident was recorded were flown manually by the flying pilot.

Примерно 3/4 решений об уходе на второй круг было сделано на высоте ниже 500 футов (150 метров). В 12/19 случаях (63%) способствующим фактором был недостаточный опыт пилотов. А при катастрофах но был способствующим фактором в 80% случаев. В 50% катастроф были как нарушения минимальной высоты принятия решения, так и отсутствие серьёзных возражений со стороны другого пилота. Наконец, большинство уходов, во время которых возникли происшествия, выполнялись вручную.



Ушкыш      19/11/2013 [21:36:08]#20
BUND


Да грош-цена этим Бобикам и Арбузам!!!

Весь мир летает и ничего, довольны, заказов море на десятилетие вперед. Чем вам не угодили эти современные, экономичные, комфортные лайнеры?

Grivadiy      19/11/2013 [22:06:51]#21
Весь мир летает и ничего, довольны, заказов море на десятилетие вперед. Чем вам не угодили эти современные, экономичные, комфортные лайнеры?

Хорошие ВС беда заключается только в том что они завоевали рынок!
Это опасно для нас особенно ибо они просто нас вогнали как в Бабий яр!

Мы в лучшем случаи это понимаем как то подсознательно. О тех кому от 40 и ни же этого не понять!


Ушкыш      19/11/2013 [22:15:41]#22
Grivadiy
Я совершенно не против российского самолетостроения, если оно будет выпускать как минимум такую же по показателям технику как Боинги и Аэрбасы. А если не может, так зачем мучиться, громадные средства вбухивать в абсолютно бесперспективное производство?

Alexander82      19/11/2013 [22:27:12]#23
fiting
Графики пусть покажут
+1
какое положение стаба?

ero      19/11/2013 [23:13:14]#24
А был ли в момент падения стабилизатор? Так отвесно падали.

A_V      19/11/2013 [23:52:43]#25
тангаж -75 за 20 секунд!!!!! явно должен был быть какой-то мощнейший пикирующий момент!!!... стабилизатор чтоль не в ту сторону накрутили...
Кто хорошо знает 737, подскажите, там при уходе надо вручную перебалансировку делать? или там автобаллансировка?

A_V      20/11/2013 [00:29:28]#26
Кстати, непосадочная конфигурация - сюда и положение стабилизатора тоже относится (если его конечно необходимо в ручную переставлять)...

АвиаторЪ      20/11/2013 [00:46:35]#27
2 Ушкыш

Весь мир летает и ничего, довольны, заказов море на десятилетие вперед. Чем вам не угодили эти современные, экономичные, комфортные лайнеры?


Да, лайнер 90-го года выпуска очень современный, просто последнее слово в технике


NIC_TO      20/11/2013 [08:34:56]#28
A_V

тангаж -75 за 20 секунд!!!!! явно должен был быть какой-то мощнейший пикирующий момент!!!... стабилизатор чтоль не в ту сторону накрутили...
Кто хорошо знает 737, подскажите, там при уходе надо вручную перебалансировку делать? или там автобаллансировка?

Насколько я знаю, современные борта в том числе 737 могут сесть вообще в автоматическом режиме, и уход на второй круг происходит автоматически при нажатии соответствующей кнопки. Следовательно и стабилизаторы выставляются компьютером. Но как пишут, второй пилот взялся за штурвал, тем самым отключил один из автопилотов. Может быть не стоило этого делать и доверится автоматике? А если он так сделал, то почему? Неисправность стабилизаторов, РВ или они не понимали куда летят (горизонт не работал). Неужели за 20 секунд они даже попытку не сделали чтоб поднять нос. Странно это всё и очень много вопросов. Надо дожидаться заключения.

ДоктОр      20/11/2013 [08:45:03]#29
Товарищи, ну хватит уже про Уганду! Уганда Эйрлайнз основана была ещё британцами и с тех пор была куда более годной компанией, чем злополучный Татарстан. Обанкротили её загребущие лапы коррумпированных угандийских правителей, а состояние парка там было вполне себе хорошее. Да и не был самолет никогда в собственности у Уганды. Он у лизинговой компании AWAS был в собственности всю жизнь, а уж они за своим парком следят.
Теперь о клапане: злополучный клапан отвечал не за руль высоты, а за руль направления. И не заменить его не могли. Даже если предположить, что в Уганде обслуживанием авиатехники занимаются орангутанги и шимпанзе (что на самом деле не так), после Уганды машина была в лизинге у бразильцев, румын и болгар. А уж там-то, при передаче самолёта от лизингодателя лизингобрателю вся документация анализируется.

Нурлан Кумисович АХМУХАНОВ      20/11/2013 [09:08:22]#30
Экипаж в момент входа в глиссаду, как правило, уже создает ВС "посадочную конфигурацию" в зависимости от посадочных данных судна и реальной метеоусловий аэродрома, это примерно на удалении от торца ВПП - 10-12км. Если, экипаж увидел явные отклонения от "глиссады" - траектория снижении и "курса" посадки, то немедленно уходит на "Второй Круг" с последующим докладом диспетчеру посадки/старта и т.д. По показанию "диспетчера посадки", КВС на удалении 4(четыре) км, уже доложил об уходе на 2-й круг, из-за якобы, еще не подготовленности ВС или не придавшие самолету "посадочную конфигурацию", так получается, как нам известно. что эти 4км. от торца ВПП, по высоте соответствует где-то - 185-205м(ДПРМ). Так, что же получается, экипаж на высоте 200 м. только узнал, что не посадочное положение, это грубейшее ошибкаи нарушение РЛЭ, а также технология работы и взаимодействия в экипаже. Отсюда, и уход на "Второй круг" был безграмотным, где в последствии ушел за критические углы без поступательной скорости набора безопасной высоты!!! Экипаж растерялся и был в панике. Соболезную родным и близким погибших!

PROEN      20/11/2013 [09:31:13]#31
При чем тут стабилизатор - при отключенном автопилоте положением стабилизатора управляет (если не ошибаюсь) DFCS в зависимости от скорости и сигнала от Autothrottle CS.

Yan      20/11/2013 [10:03:46]#32
2 Нурлан Кумисович АХМУХАНОВ

Так, что же получается, экипаж на высоте 200 м. только узнал, что не посадочное положение, это грубейшее ошибкаи нарушение РЛЭ, а также технология работы и взаимодействия в экипаже.
20/11/2013 [09:08:22]


Пока нет речевой записи, нюансы не известны.

air-squirrel      20/11/2013 [10:28:38]#33
свои пять копеек...это бред когда управление самолетом доверяют бывшему штурману?! и чем занимался экипаж аж 20 сек, когда пикировал?!!! Довели страну...когда хирурги-не хирурги, пилоты- не пилоты, и всегда удобно во всем обвинить ГосДЕП, сра..ую Америку (где почему то живет весь наш селебретис....)и т.п.

Нурлан Кумисович АХМУХАНОВ      20/11/2013 [10:50:57]#34
Yan форум автора сообщения

2 Нурлан Кумисович АХМУХАНОВ

Так, что же получается, экипаж на высоте 200 м. только узнал, что не посадочное положение, это грубейшее ошибкаи нарушение РЛЭ, а также технология работы и взаимодействия в экипаже.
20/11/2013 [09:08:22]


Пока нет речевой записи, нюансы не известны.
20/11/2013 [10:03:46]

Напомним, что, заходя на посадку, примерно в 4 км от торца полосы аэропорта, командир экипажа Boeing Рустем САЛИХОВ связался с диспетчером, сообщив ему, что машину не удалось установить в так называемую посадочную конфигурацию...

aeroman      20/11/2013 [11:16:13]#35
2 PROEN форум автора сообщения

При чем тут стабилизатор - при отключенном автопилоте положением стабилизатора управляет (если не ошибаюсь) DFCS в зависимости от скорости и сигнала от Autothrottle CS.
20/11/2013 [09:31:13]

При ручном пилотировании (независимо от этапа полёта) стабилизатором управляет PF с помощью сдвоенного переключателя, находящегося на штурвале под большим пальцем.

Ndakota      20/11/2013 [11:23:14]#36
air-squirrel
присоединяюсь. Еще неплохая карьера - за 3 года в КВС!

1211      20/11/2013 [11:31:12]#37
PROEN форум автора сообщения

При чем тут стабилизатор - при отключенном автопилоте положением стабилизатора управляет (если не ошибаюсь) DFCS в зависимости от скорости и сигнала от Autothrottle CS


положением Stab при отключенном AP в первую очередь управляет большой палец правой руки пилота нажимая на две спаренные клавиши

1211      20/11/2013 [11:36:13]#38
Упс, про правую руку если сидеть справа

nm53      20/11/2013 [11:50:09]#39
Поправка. В 1994 году у 737-го заклинило, конечно, не стабилизатор, а руль направления. Это я перепутал (я не пилот). Самолёт после этого перевернулся и вошёл в землю в крутом пике. Очень похожая картина. Во время кампании по замене клапана самолёт летал в Уганде. В это трудно поверить, но масштабы коррупции и воровства в Африке ещё больше, чем у нас, а человеческая жизнь ещё дешевле. Так что версия вполне рабочая. Это правдоподобнее, чем то, что КВС тупо давил на штурвал, наблюдая приближение земли.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      20/11/2013 [13:48:30]#40
Тангаж увеличился до 25 не потому, что экипаж увеличил, а потому что кабрирующий момент от двигателей это сделал.

Самолет не управлялся большую часть набора высоты.

Самолет набрал 700м при заданной 500 (что будет директор показывать по тангажу)?

С какой скоростью работает электротриммер стабилизатора при выпущенных закрылках?

Неужели никто внимательно не читает?

Electropilot      20/11/2013 [14:27:36]#41
2 denokan :

Да тут большинству на форуме походу только посвистеть, да потрепаться. Авиаторов-то мало на самом деле. Уходили на руках....если про колонку забыли, то про триммер однозначно. Я вообще не пойму, что они делали в кабине во время ухода?

Вот какие-то ветеринары и трактористы пишут, что больше на доклад школьника похоже. Сами они видать больше информированы, чем комиссия МАК. Люди, если Вам нечего написать, лучше не пишите и не позорьтесь. А кто будет огрызаться-сразу вычислим, что он такой же тракторист.
МАК предоставила те данные, которые возможны, а без них трактористы как раз сидели, попивая пиво у забора, ковыряясь в носу и высказывая свои мнения, мол птица попала и т.п.

На счёт клапана....не уверен что меняли в 1996-м году на парке, но всё возможно, т.к. неединоразовые заклинивания бывали на маленьких и в 2000-х.

Заинтересовало то, что: "при вскрытии второго контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал." Вы понимаете о чём речь?


Yan      20/11/2013 [14:43:22]#42
2 Electropilot

Заинтересовало то, что: "при вскрытии второго контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал." Вы понимаете о чём речь?

20/11/2013 [14:27:36]


Это чтото точно не понятное. Параметры пишет флегка, а речь магнитная лента. Чтото я сомневаюсь в этом.

c00ker      20/11/2013 [15:29:37]#43
Речевой самописец найден, остается дождаться полной картины произошедшего.

Alexander82      20/11/2013 [16:54:25]#44
PPROEN форум автора сообщения

При чем тут стабилизатор

бывает на 737 такой дефект, когда стаб перекладывается только в одну сторону, а в другую не идёт или не перекладывается вообще или перекладывается только в одну сторону, независимо от команды (например тримируешь в ап-идёт в ап тримируешь в даун-идёт всё равно в ап!!! или наоборот...) есть ешё несколько вариаций проявления такого дефекта (в зависимости от положения закрылков), думаю многие из пилотов и итс 737 сталкивались с таким дефектом на прифлайте? а виной всему внутреннее разрушение-перемыкание ненужных контактов флэп ап свича (в зависимости от конфигурации 245 или 1051) или "зеленение" с последующим перемыканием ног его коннектора и как результат лишние 28в не там где надо (фо инфо внимательно смотреть ssm 27-41-11) а именно на стаб трим актуаторе!!! выход из такой ситуации в полёте только один:стаб трим катаут+маслать стаб вручную! именно так удалось победить этот дефект пилотам одного 737, когда при заходе стаб настойчиво пытался загнать ВС крутое пике....правда там высота поболее была, и кстати сели они помоему со второго захода..
анбеливбл конечно но такое имеет место!

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      20/11/2013 [19:01:25]#45
Это не дефект на прифлайте. Это, вообще-то делаетс в другой процедуре - в конце before start procedure, и при включенной гидравлике. Просто выполняйте СОП правильно и все будет крутиться как и должно.


Вы сами можете сколь угодно сымитировать этот "дефект" - при выключенной гидравлике переместите штурвал в одну сторону, и попробуйте стриммировать в противоположную.


Alexander82      20/11/2013 [20:36:25]#46
Вы сами можете сколь угодно сымитировать этот "дефект" - при выключенной гидравлике переместите штурвал в одну сторону, и попробуйте стриммировать в противоположную.

немного не о том, в этом случае работают колум котаут свичи. а я говорю про флэп ап который при определённых обстоятельствах может блокировать работу стаба или провоцировать его неправильную (несоответствующую команде) перекладку.подробности в систем схематик мануале 27-41-11

Алекс.      20/11/2013 [20:55:16]#47
Чтобы понять причину данной катастрофы, необходимо посмотреть причины сходных катастроф: 23 августа 2000 г. в Бахрейне; 2 мая 2006 г. в Сочи; 13 февраля 2009 г. в Баффало (что б не говорили что в Штатах подобное не происходит); и конечно же 2008 г. в Перми.
Все катастрофы объединяет одна причина.
Эту причину назвал Павел Александрович Коваленко, проведя собственное расследование катастрофы в Перми.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      20/11/2013 [20:58:47]#48
И какая неправильная работа стабилизатора будет при убранной механизации?

Alexander82      20/11/2013 [22:31:17]#49
в некоторых случаях проявление дефекта не зависит от положения закрылков, флэп ап свич это концевик который сообщает таким системам как рам эир, стаб трим, пас. кол (сит белтс) итд положение закрылков (ап или не ап) и самое интересное что управляющий на тримирование стабилизатора проходит именно через него. и в случае его внутреннего разрушения (а это происходит довольно регулярно) возможно перемыкание внутренних контактов с контактами задействованными другими системами, и при таком стечение обстоятельств на стаб. трим моторе появляется и дежурит "лишнее" управляющее напряжение (там где его быть не должно), которое при подаче сигнала "арм" (автопилот или трим свитч) либо блокирует перемещение стаба либо подаёт команду на перекладку в противоположную сторону!! ну как то так, в двух словах особо не расскажешь... могу как-нить при встрече если очень интересно. кстати система почти одинакова что на 300ах 80ых годов что на новых нж.

Aleksey Krishtall      21/11/2013 [00:19:58]#50
Ну что ве херню пишите какую ту. Рули заклинило, стабилизатор, вечно ищут винобных в технике, а теперь и Американцы пошли. Вы ходь на себя посмотрите то. Безопасность хуже чем в Африке, в 2011 вообще первое место заняли. Лучше задайтесь вопросом как штурман летающий пилотом пару лет сел в камандирское кресло такого лайнера, да и второго пилота посадили бывшего бортача. Что в Перьми тоже техника подвела??????. Судя по расследованию обычное неправильное пилотировани при уходе на второй круг, Завышенный тангаж, падение скорости и сваливание в штопор. Посадочная скорость боинга в зависимости от массы и конфигураци Vref приблизительно от 130-135 узлов. А у него до 125 дошло, даже ниже скорости касания. При заклинивании стабилизатора всеравно хватает рулей, и при уходе на второй круг самолет стабилизируется только стабилизатором дня снятия нагрузок и создания необходимого угла атаки. Это в каком таком положении его заклинило что он нос так задрал?????

[+] Посмотреть все комментарии (81)




 

 










Новости






Архив:

Март
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
    

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBSa79
Транспортные услуги: http://perevozki.youdo.com/garbage/debris/metal/, подробнее по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer