22 апреля, AEX.RU –  Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Ми-26Т RA-06121 ООО «Нефтеюганский объединенный авиационный отряд», происшедшего 20.12.2011 г. в Тюменской области. Об этом сообщает пресс-служба МАКа.

 

«Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-26Т RA-06121 явилось разрушение в прямолинейном полете конструкции центральной части фюзеляжа по шпангоуту № 33 с распространением сверху - вниз до шпангоута № 36. Разрушение конструкции имело многоочаговый многоцикловый усталостный характер и началось у шпангоута № 33 в зоне между стрингерами № 2 левым и правым. Критический размер участка усталостного разрушения обшивки в аварийном полете составил 560мм. Расчетный критический размер трещины для нормальных эксплуатационных нагрузок составляет 1435мм.   Многоочаговый многоцикловый характер усталостного разрушения и сокращение критического размера зоны этого разрушения свидетельствуют о повышенной напряженности центральной части фюзеляжа у шпангоута № 33 между стрингерами № 2 левым и правым», - говорится в сообщении пресс-службы комитета.

 

По данным МАКа, повышение напряженности произошло, наиболее вероятно, из-за воздействия на вертолет в процессе эксплуатации нагрузок (с их перераспределением и увеличением), вызвавших изменение напряженно-деформированного состояния конструкции в верхней зоне шпангоута №33. Установить величину, характер и момент времени приложения этих нагрузок не представилось возможным.   Повышение напряженности верхней части фюзеляжа у шпангоута № 33 вызвало ускоренное зарождение и развитие здесь усталостных трещин, а также уменьшение критического размера зоны усталостного разрушения.   Имеющиеся средства инструментального контроля не позволяют определить изменение напряженно-деформированного состояния конструкции.   Усталостные трещины не были выявлены при технической эксплуатации вертолета.

 

Способствующими факторами авиационного происшествия могли быть: дефекты изготовления и ремонта вертолета в зоне стрингера № 2 правого у шпангоута № 33, которые могли вызвать более раннее зарождение трещин; применение нестандартного (в нарушение требований РЛЭ и РТЭ) варианта внешней подвески, что могло ускорять процессы зарождения и развития трещин в периоды использования такой подвески.

 

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов, отметили в МАКе.