Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Новости 12 июля 2016 г.


Убытки крупнейших авиакомпаний России выросли до 24 млрд рублей за квартал

Переслать новость другу

© Юлия Кузьмина, AVIA.RU

12 июля 2016 г., AEX.RU – По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, авиакомпании получили 24 млрд руб. операционного убытка в первом квартале. В ассоциации считают, что государство должно продолжать поддержку отрасли, например, за счет снижения налогов, но в Минэкономики дают понять: перевозчики могут сами принять меры для улучшения своей финансовой ситуации. Об этом пишет КоммерсантЪ.

Операционные убытки крупнейших авиакомпаний РФ по итогам первого квартала составили 24 млрд руб. против 16 млрд руб. за тот же период 2015 года, рассказал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун.

"Показатели выглядят удручающе и демонстрируют негативные тенденции, ярко проявившиеся в 2015 году",— отметил он. Убытки на внутренних линиях составили 25,6 млрд руб. (19 млрд руб. в первом квартале 2015 года), а прибыль на международных составила лишь 1,5 млрд руб.

За весь 2015 год операционные убытки 112 авиакомпаний от перевозок пассажиров составили 8,5 млрд руб. Основной убыток также был на внутренних линиях — 44,9 млрд руб. против 35,9 млрд руб. в 2014 году (рост на 25%), прибыль на зарубежных маршрутах их не смогла компенсировать. За год пассажиропоток в РФ, по данным Росавиации, снизился на 1,2%, до 92 млн человек. В АЭВТ подчеркнули, что оперативные данные за первое полугодие (спад перевозок на 8,4%, или на 3,5 млн пассажиров) говорят о том, что "кризис только набирает обороты". В июне пассажиропоток упал на 14,4%, до 1,3 млн пассажиров.

Параллельно у авиакомпаний продолжают расти расходы: в первом квартале они увеличились на 15%, до 225 млрд руб. Основной статьей по-прежнему остаются затраты на лизинг самолетов, выросшие на 56%, до 61 млрд руб., затраты на техобслуживание и ремонт поднялись на 27%, до 21 млрд руб. Кроме того, в АЭВТ отметили рост на 20,6%, до 35 млрд руб., затрат на аэропортовое обслуживание. Дерегулирование части тарифов московских аэропортов весной уже вызвало протесты авиакомпаний, но в ФАС говорили о готовности расширить эту практику и на другие аэропорты.

В Шереметьево сообщили, что тарифы с 2012 по 2014 год не повышались, а в 2015 году были увеличены на инфляцию (12,9%). В Домодедово отмечают, что в марте подняли сбор за авиабезопасность (на 39 руб. с тонны взлетной массы) и за взлет-посадку (на 30 руб. с тонны), что не могло существенно повлиять на расходы в первом квартале. В аэропорту подчеркнули, что сдерживали рост сборов, компенсируя его доходами от неавиационной деятельности, сейчас изменять размер ставок на услуги аэропорта не планируется.

Но глава АЭВТ явно не считает, что перевозчики смогут улучшить положение: "Очевидно, что за счет увеличения тарифов или открытия чартерных направлений, например в Турцию, вернуть спрос не получится".

"С существующей покупательной способностью даже минимальное повышение цен лишь усугубит положение, необходимы более оперативная реакция профильных властей и продолжение поддержки отрасли,— говорит Владимир Тасун.— Возможно, следует создать госзаказ на авиаперевозки социально незащищенных слоев населения или максимально облегчить компаниям налоговое бремя".

В июне Минтранс внес в правительство предложение об обнулении НДС на внутренние пассажирские перевозки (с июля 2015 до конца 2017 года НДС снижен до 10%). По оценкам министра транспорта Максима Соколова, нулевая ставка могла бы принести внутренним региональным авиаперевозкам "около 20 млрд руб.". Но источник в Минэкономики считает, что обнуление НДС не гарантирует снижения цен на билеты и роста спроса, необходимо соотнести финансовое состояние авиакомпаний и выгоды для экономики страны при обнулении НДС. В Минэкономики сообщили, что вопрос нуждается в доработке, добавив, что компании должны принимать меры финансового оздоровления: оптимизировать штат и маршрутную сеть, избавляться от непрофильных активов. В ведомстве считают, что льготный НДС и госсубсидирование маршрутов улучшат финансовое состояние перевозчиков. 

Подробнее



 
 

AVIARU Network в соцсетях



комментарии (54):

AVIADED      12/07/2016 [11:12:04]#1
Есть такая ерунда, называется "экономика гражданской авиации". ЕЕ раньше на 2 курсе ВУЗов гражданской авиации изучали. Оказывается, есть определенные отличия от экономики супермаркета, от "слияния и поглощения" и прочих современных бизнесов. Кредиторы также начинают стабильно получать эффективные шоковые уроки от свободного обращения топ менеджеров с данным учебным, но не выученным предметом. Если авиационный бизнес сводится к эффективному, ажиотажному поиску денег у государства, у кредиторов, для очередной перекредитовки, может быть начать все-таки с изучения азов?? Может я от жизни серьезно отстал, может Форум подскажет где в ТОПе управленцев реально выпускники Вузов гражданской авиации рулят?

ТехноСлон      12/07/2016 [11:29:07]#2
может Форум подскажет где в ТОПе управленцев реально выпускники Вузов гражданской авиации рулят?

Что вы, как может выпускник гражданской авиации чем то рулить? У нас для руля сейчас есть экономисты, они лучше знают как деньги считать, а главное знают как и у кого просить!
Специалисты возьмут да и сделают отрасль прибыльной, работать всех заставят как надо, главное летать все начнет и развиваться. Еще больше конкуренция с западом возникнет, снова санкции новые, никто инвестировать не захочет новые технологии (сейчас то огого какие инвестиции). Одни проблемы в общем возникнут, зачем они нынешним управленцам?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      12/07/2016 [11:39:43]#3
Хотите сказать, что выпускники ВУЗов ГА сделали бы отрасль рентабельной, когда экономика страны падает, а перевозки в мае на МВЛ обвалились на треть? Да о таких кудесниках мечтают крупнейшие корпорации мира. Короче, может хватить уже крутить старую заезженную шарманку? У тех, кто нихрена не понимает в экономических процессах, всегда один рецепт - мечта о добром царе.

Кстати, знаете почему в ТОПе управленцев нет выпускников Вузов гражданской авиации? Потому что руководимые ими компании уже давно разорились.

Дядя      12/07/2016 [12:50:38]#4
Операционные убытки крупнейших авиакомпаний РФ по итогам первого квартала составили 24 млрд руб. против 16 млрд руб. за тот же период 2015 года, рассказал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун.

Тасун рассскажет.... Его авиамодельный кружок представляет менее 40% авиаперевозок российской ГА.

Falcon aka Skyranger      12/07/2016 [13:14:52]#5
Если 56% от расходов составляют расходы на лизинг, то может пора задуматься?

Falcon aka Skyranger      12/07/2016 [13:15:34]#6
Пардон, даже не составляют, а выросли.

Falcon aka Skyranger      12/07/2016 [13:18:29]#7
В конечном счете - это все результаты сырьевой экономики. Действительно, откуда взяться спросу, когда у населения нет денег?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      12/07/2016 [13:31:31]#8
2 Falcon aka Skyranger

Составляют и выросли это две большие разницы. А выросли почему? Разве авиакомпании в этом виноваты? Или может в странах с несырьевой экономикой экономических кризисов нет? Когда идет общемировое замедление роста экономики или спад, это сказывается на всех странах, какая бы экономика у них ни была.

AVIADED      12/07/2016 [14:13:59]#9
Уважаемый GRV

Вы сами и ответили на свой пост. Сейчас именно мечта в доброго царя , который даст (и реально дает пока) денег и спасает..
Экономика ГА гораздо шире, чем управление отдельно взятой авиакомпанией. Именно это и подразумевается.. Профессиональное управление на всех уровнях, от верхов до низов.
В советское время, у нас существовала абсолютно работоспособная модель ГА , основанная на реальной экономической ситуации в обществе. Все работало как часы. Кто то может возразить? А?
Была продуманная система квотирования рейсов ( аналог регулируемой модели спрос-предложение), единая тарифная сетка аэропортовых расходов, единая стоимость топлива, единая модель тарифов и заработной платы… Все это абсолютно исправно работало..
Уже слышно как наиболее «продвинутая» публика начинает кричать «Совок!! Предлагаете обратно в совок??!!
Вникаем дальше.
Если на том далеком этапе развития общества функционировала абсолютно работающая модель гражданской коммерческой авиации которой управляли профессионально подготовленные менеджеры,
То в силу изменившихся экономических условий в обществе , должна состояться НОВАЯ АДЕКВАТНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КОММЕРЧЕСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, которая будет соответствовать реальной , новой, экономической ситуации в обществе.
Понятно что можно ругать проклятых империалистов за придуманные ими санкции, не забыть про проклятых спекулянтов фондового рынка опустивших курс родного рубля, но все вместе это называется РЕАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИЕЙ ОБЩЕСТВЕ.

ЗАДАЧА высокопрофессиональных менеджеров гражданской авиации именно и состоит в создании и управлении адекватной модели гражданской авиации в соответствии с экономической ситуации в обществе. Для примитивистов: спросу и предложению.
Наверное нужно обладать какими то тайными магическими знаниями и богатым воображением, что бы искренне верить в то, что при низких билетных тарифах, заоблачных аэропортовых ставках , безумной частоте рейсов в аэропорты, куда летают полупустыми практически ВСЕ, получить хотя бы рейсовую, операционную прибыль..

Успешная работа топ менеджера в авиации и заключается в умении предвидеть и видеть задолго то, что не видят другие. Быстро и четко действовать в меняющейся рыночной ситуации Обладать профессиональным чутьем и знаниями, которые приходят только в процессе длительной работы в профессии и серьезной теоретической специальной подготовке.
Понятие «рыночная модель в гражданской авиации » имеет ряд ограничений и допущений по определению. Это совсем не то, что можно делать все, типа свобода, а рынок сам все скорректирует. Он и корректирует, ….. в виде потребленных кредитов, в ажиотажном поиске новых денег для перекредитовки старых кредитов, в вере в доброго царя, как последней надежде.

И не стоит фантазировать об общемировых тенденциях о спаде. Самолеты раскупаются как горячие пирожки. Даже со второго рынка.






senima      12/07/2016 [14:47:21]#10
Билеты на самолёты самые дорогие, а всё "авиакомпании убыточны"! Прямо по Жванецкому : "Может в консерватории что-то исправить?"

senima      12/07/2016 [14:49:38]#11
Не можете управлять авиакомпаниям? Уходите с рынка авиаперевозок! Пусть в России летают "ЭйрФранс", "Люфтганза", "БритишЭйрвейс" и д.р. у них и билеты будут дешевле!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      12/07/2016 [15:00:02]#12
2 AVIADED

В советское время, у нас существовала абсолютно работоспособная модель ГА , основанная на реальной экономической ситуации в обществе. Все работало как часы. Кто то может возразить? А?

Я могу возразить. Как часы работала авиация, но не экономика ГА. Отрасль всегда была датируемой.


Была продуманная система квотирования рейсов ( аналог регулируемой модели спрос-предложение), единая тарифная сетка аэропортовых расходов, единая стоимость топлива, единая модель тарифов и заработной платы… Все это абсолютно исправно работало..

Ну да, единый сервис, единый набор продуктов, единая одежда, единая жилплощадь.... Извините, этого не надо.


Если на том далеком этапе развития общества функционировала абсолютно работающая модель гражданской коммерческой авиации которой управляли профессионально подготовленные менеджеры, То в силу изменившихся экономических условий в обществе , должна состояться НОВАЯ АДЕКВАТНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КОММЕРЧЕСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, которая будет соответствовать реальной , новой, экономической ситуации в обществе.

Извините, но в СССР отраслью управляли не менеджеры, а технологи. Их задача была - органиация технологического процесса, а не создание экономически эффективной бизнесс-структуры.


И не стоит фантазировать об общемировых тенденциях о спаде. Самолеты раскупаются как горячие пирожки. Даже со второго рынка.

Это не так. «Невзирая на недавние события, которые оказали влияние на финансовые рынки, в авиационном секторе...." - это слова Рэнди Тинсета, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes, и вчерашнего прогноза рынка. События были и оказали. Программы А380 и B787 на грани закрытия. Вот её поленая ссылка по теме: https://aftershock.news/?q=nod ...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      12/07/2016 [15:07:03]#13
2 senima

Билеты на самолёты самые дорогие, а всё "авиакомпании убыточны"! Прямо по Жванецкому : "Может в консерватории что-то исправить?"

Самые дорогие? Я вот на днях смотрел билеты Владивосток-Москва. В пересчете на Евро - 200 - 250 в одну сторону. Найдите мне маршрут аналогичной дальности, где бы цена была ниже?


Не можете управлять авиакомпаниям? Уходите с рынка авиаперевозок! Пусть в России летают "ЭйрФранс", "Люфтганза", "БритишЭйрвейс" и д.р. у них и билеты будут дешевле!

Да будет Вам известно, как только начался кризис, первыми побежали с нашего рынка именно иностранные авиакомпании. Что ж они своей ценовой политикой не выдавили российских конкурентов? Причем, первые сбежали лоукостеры.

AVIADED      12/07/2016 [15:23:39]#14
Извините CRV,
вот Вы все передергиваете, сами себе противоречите... выдергиваете контекст...перескакиваете с мысли на мысль.... Это спорт такой?

Авиакомпании одна за другой "схлопываются" Вам это не видно?
Составьте "упокойный" список с 2000-х.

В статье поднимается важнейшая проблемма, ее суть астрономические убытки в отрасли ... Значить реально что-то на рынке работает не так..

Об этом говорим.

Дядя      12/07/2016 [18:26:07]#15
В советское время, у нас существовала абсолютно работоспособная модель ГА , основанная на реальной экономической ситуации в обществе. Все работало как часы. Кто то может возразить? А?
Была продуманная система квотирования рейсов ( аналог регулируемой модели спрос-предложение), единая тарифная сетка аэропортовых расходов, единая стоимость топлива, единая модель тарифов и заработной платы…

Все замечательно работало! Правда с продажей билетов "на коленке", отсутствием систем управления тарифами и убогим "центральным расписанием".... Все было "едино" и планово-убыточно. Мечта!

Lfly      12/07/2016 [19:53:43]#16
А о чем плакать ? Отрасль падает в убытки, а правительство (президент) запрещает наиболее массовые маршруты в Египет и Турцию ??? Это как понимать ? Политические цели превыше экономики (может еще более экономические цели ставятся, которые неведомы бренным авиаперевозчикам и пассажирам) ?
Сколько стоит нелетающих SSJ в Жуковском ? А Росавиация все отказывает о внесении типа в СЭ для региональных компаний - это как ? Для развития рынка перевозок, но только под Аэрофлотом ?
Планы борьбы "с терроризмом" все повышаются - прекрасная мера еще больше снизить привлекательность авиаперевозок.
А кто лично в правительстве несет ответственность за поднятие рынка - министр транспорта ? Вроде нет. Глава Росавиации - вроде нет. Так кто же персонально отвечает за развитие рынка гражданских авиаперевозок ? Может с него и спросить ?

antonov-24      12/07/2016 [22:00:28]#17
senima
А куда вы собрались летать с этими многоуважаемыми компаниями? В Норильск, Тикси? Бодайбо и тд?

antonov-24      12/07/2016 [22:35:11]#18
в погоне за рентабельностью, катастрофически падает безобасность, кабинетным этого не понять, хотя они иногда попадают на борт. Погоня за уменьшением расходов приводит к изнасилованию физических ресурсов лётных экипажей и пофигическому отношению к тех.состоянию авиатехники. И хорош нести чушь о привлечении на наш рынок импортных компаний и пилотов. За полеты , в таких условиях , по матушке России они попросят столько денег, что на перекладных с бубенцами ездить будете.


Lfly      12/07/2016 [23:12:09]#19
2 antonov-24
Кто попросит денег ????
Неужели Вы не понимаете, что западные лоукостеры банально не пускают на рынок для поддержания существующих тарифов у основных перевозчиков. Разрешение чартеров на Турцию и Египет будет весьма ощутимо для доходов Аэрофлота. Мы же своими пиастрами содержим этого сверкающего монстра российского рынка.

antonov-24      12/07/2016 [23:44:40]#20
Lfly
Неужели , Вы , не понимаете что кроме Турции есть сотня Российских ( сложнейших во всех смыслах) аэропортов , куда тоже летают самолёты и там живут люди. Кто летает туда? И кем Вы собираетесь заменить наши убогие авиакомпании? ( я не адепт Аэрофлота)

Lfly      13/07/2016 [01:45:25]#21
2 antonov-24
Смотрите посты по развитию региональной авиации (это о сотне российских аэропортов).
Летать в Турцию и Иваново - совершенно разный бизнес.
Red Wings решил "поиграть" в субсидии с Иваново на SSJ и каждый месяц привозил -30 млн руб с этого аэропорта.
Если есть ХОРОШИЙ рынок - его нужно брать как можно быстрее Все, поцеловались с турками. Кого ждем ? Или есть очередной сговор с Аэрофлотом - дать Аэрофлоту заработать на регулярке и только после этого пустить чартеры - это для кого ? Может забота об отдыхающих или забота об авиаперевозчиках ?
Хотите летать в сотню аэропортов - а кто будет летать ?
Сколько СЭ выдано за последние 2-3 года ? Почему постоянные отказы в введение новых типов ? Тогда о какой сотне Вы говорите - кто летать будет ?

Дядя      13/07/2016 [07:15:47]#22
Разрешение чартеров на Турцию и Египет будет весьма ощутимо для доходов Аэрофлота.

Каким образом? Аэрофлот не продает блоки и туры на своих регулярных рейсах в Турцию, а на курорты Египта вообще не летал( кроме одного короткого периода).

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/07/2016 [12:11:45]#23
2 AVIADED

Извините CRV,
вот Вы все передергиваете, сами себе противоречите... выдергиваете контекст...перескакиваете с мысли на мысль.... Это спорт такой?

Спасибо за диагноз. По конкретике есть что возразить?


Авиакомпании одна за другой "схлопываются" Вам это не видно?
Составьте "упокойный" список с 2000-х.

Видно. И что из этого следует? И чем Вам помогут списки ушедших?


В статье поднимается важнейшая проблемма, ее суть астрономические убытки в отрасли ... Значить реально что-то на рынке работает не так..

Не на рынке, а в экономике страны: Девальвация рубля - падение платежеспособности населения, обрушение туристического рынка, запрет наиболее дешевых направлений - Турции и Египта. С другой стороны - рост расходов авиакомпаний опять-таки из-за девальвации рубля и инфляционного роста тарифов. Я ответил на Ваш вопрос?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/07/2016 [12:19:23]#24
antonov-24:

в погоне за рентабельностью, катастрофически падает безобасность, кабинетным этого не понять, хотя они иногда попадают на борт. Погоня за уменьшением расходов приводит к изнасилованию физических ресурсов лётных экипажей и пофигическому отношению к тех.состоянию авиатехники.

Это не так. Вы своими стереотипами застряли в 90-е, когда бывшие директора Лётных отрядов пооткрывали собственные авиакомпании и выжимали все ресурсы. Современный руководитель отчитывается перед собственником. Собственник заинтересован в сохранении бизнеса, так как он его кормит. И на первом месте у руководителя - управление ресурсами. И управлять ими следует эффективно, не только с точки зрения получения максимального экономического эффекта, но и сохранения стабильной работоспособной структуры. Поэтому про "катастрофически падает безобасность" это Ваши фантазии. Статистика говорит об обратном. Уровень безопасности в ГА РФ с каждым годом только улучшается.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/07/2016 [12:23:46]#25
Lfly:
Неужели Вы не понимаете, что западные лоукостеры банально не пускают на рынок для поддержания существующих тарифов у основных перевозчиков.

Уже писал об этом, повторю. Не надо распространять мифы про "заграница нам поможет". Западные лоукостеры первыми сбежали с российского рынка как только начался кризис, причем, добровольно, никто им по этим направлениям летать не запрещал. Просто оказалось, что они не способны летать дешевле российских компаний. И назначения у них есть, а вот возобновлять полеты они не спешат.

antonov-24      13/07/2016 [12:39:39]#26
GRV форум автора сообщения
....
Посидите в кабине 90 часов в месяц и больше половины из них ночью и по 4 посадки за смену и частенько с отдыхом перед рейсом в салоне в обнимку с пассажирами....
И расскажете кто где застрял, про фантазии и иллюзии, ну и про статистику

Дядя      13/07/2016 [15:03:32]#27
Тот, кто сидит в кабине по 90 часов в месяц, пусть о кабине и рассказывет....Как там с эргономикой?
Или об особенностях пилотирования в условиях высокогорья в ночное время.
Ну и об обнимашках с пассажирами тоже интересно.

antonov-24      13/07/2016 [15:20:59]#28
Дядя
А о безопасности из кабинетов рассуждать будут? И рассказывать друг другу , что самолёт сам летает ?

antonov-24      13/07/2016 [15:21:44]#29
Дядя
А о безопасности из кабинетов рассуждать будут? И рассказывать друг другу , что самолёт сам летает ?

Lfly      13/07/2016 [15:25:11]#30
2 Дядя
"Каким образом? "

Кто является выгодополучателем при текущей ситуации "запрета" чартеров в Турцию - регулярный назначенный перевозчик. А кто у нас назначен на этой линии ?
Соответственно, чем меньше чартеров, тем большая доходная ставка у Аэрофлота в кармане. Или не так ? А проллобировать можно под благовидным предлогом спасения Крыма от разбегающихся отдыхающих.

2 GRV
Мифов нет, есть реальность.
Разве Вам не известно о согласовании минимальных тарифов для европейских лоукостеров при приходе на рынок РФ ? Это защита потребителя или защита основных игроков на МВЛ ?


Дядя      13/07/2016 [21:20:19]#31
о безопасности из кабинетов рассуждать будут? И рассказывать друг другу , что самолёт сам летает ?
13/07/2016 [15:20:59]

На других ветках бывает такое.....
Вы тему обсуждения освежите в памяти...

antonov-24      13/07/2016 [23:13:12]#32
Дядя
Освежил.
Имеете что сказать по теме оздоровления отрасли и вывода крупнейших компаний на многомиллиардную прибыль?

antonov-24      13/07/2016 [23:14:50]#33
Дядя
Освежил.
Имеете что сказать по теме оздоровления отрасли и вывода крупнейших компаний на многомиллиардную прибыль?

antonov-24      13/07/2016 [23:26:33]#34
Пардон за дубль.
Ещё раз повторяю для кабинетных.
Пытаясь исправить положение с убытками, не нужно экономить на отдыхе экипажей и на качественном обслуживании авиатехники. Это плохим заканчивается

Дядя      14/07/2016 [08:18:20]#35
Lfly


Кто является выгодополучателем при текущей ситуации "запрета" чартеров в Турцию - регулярный назначенный перевозчик. А кто у нас назначен на этой линии ?
Соответственно, чем меньше чартеров, тем большая доходная ставка у Аэрофлота в кармане. Или не так ? А проллобировать можно под благовидным предлогом спасения Крыма от разбегающихся отдыхающих.

Когда из Москвы в Анталью ежедневно выполнялось 20-25 чартерных рейсов, Аэрофлот выполнял на направлении 2 регулярных рейса в день, имея неограниченные права. После полного запрета чартеров Аэрофлот выполнял 2, потом 1 регулярный рейс в день.
Ваши представления далеки от реальности.

Lfly      14/07/2016 [09:51:25]#36
2 Дядя
А что, Аэрофлот, как назначенный перевозчик мог отказаться от этой линии или поток в Анталию исчез вовсе ? (снижение частоты до 1 рейса показывает, что поток упал, но не исчез).
Чтобы говорить об интересах назначенного перевозчика давайте проанализируем доходную ставку на пассажира на линии с 25 чартерными рейсами и при отсутствии чартерных рейсов - Вы готовы представить данные ?

Дядя      14/07/2016 [10:42:18]#37
Вы готовы представить данные ?

Конечно нет. Могу только повторить, что Аэрофлот не продавал блоки мест на турецком направлении и в продаже туров в Турцию не участвовал. Были чартеры, не были- у Аэрофлота другие пассажиры.
А доходная ставка в долларах немного упала после резкого ослабления рубля.

Михаил_К      14/07/2016 [11:12:44]#38
Спор напоминает кружок юных либералов. Может стоит обратить внимание на главное, миром правят банкиры и виртуальные деньги. Классическая формула "товар-деньги-товар" превратилась в "деньги-деньги". Абсолютно дикая ситуация, когда одна и та же нефть стоит на коротком промежутке времени 140 и 30 вечнозелёных за бочку. Промышленность на такие перекосы отвечает банкротствами и стагнацией. АК во-всём мире напоминают наркоманов, сидящих на игле банков и лизинговых компаний. В ведущих странах хоть ставки рефинансирования низкие (инфляцию они сливают третьему миру), а в наших условиях коммерческого решения проблемы невозможно найти (без конкурентной ставки рефинансирования нашего ЦБ).

Дядя      14/07/2016 [11:27:50]#39
Михаил- Вы в свое время что-то писали о двигателях для самолетов. Или я ошибаюсь?

Lfly      14/07/2016 [11:27:59]#40
2 Дядя
Аэрофлот не продавал блоки - да, но как только запретили чартеры (парадоксально - такое впечатление, что чартеры потенциально опаснее регулярных рейсов Аэрофлота), соответственно доходная ставка (тарифы) на этом направлении у Аэрофлота выросла - не согласны ? Или Вы хотите уверить, что Аэрофлот не воспользовался возможностью поднять ставку при отсутствии конкуренции ???
2 Михаил_К
Решение каких проблем Вы ищете ?
Самое неприятное, что в наше время вокруг нас происходят не только "нелогичные" ни о попросту глупейшие (с точки зрения вменяемого человека) проблемы. И мы просто статисты в этом театре абсурда.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/07/2016 [11:33:34]#41
antonov-24:

GRV форум автора сообщения
....
Посидите в кабине 90 часов в месяц и больше половины из них ночью и по 4 посадки за смену и частенько с отдыхом перед рейсом в салоне в обнимку с пассажирами....
И расскажете кто где застрял, про фантазии и иллюзии, ну и про статистику

Вот этим что хотели сказать? Чтобы Вас пожалели, Вами восхищались... Это Ваша работа. Точно так же могут пожаловаться на свою судьбу врачи скорой помощи, которые, кстати, дежурят сутками. Правда платят им не как пилотам. А может руководство вашей компании нарушает санитарные нормы? Нет, тогда не жалуйтесь. Нарушают - вперед, в Ространснадзор. Или может Вы хотите сказать, что из кабины видней, как там неправильно управляют экономикой авиакомпаний? Не думаю, что Вы в состоянии это оценить, и не важно где находясь, в кабине или на диване, без соответствующей квалификации.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/07/2016 [11:38:13]#42
Lfly:
2 GRV
Мифов нет, есть реальность.
Разве Вам не известно о согласовании минимальных тарифов для европейских лоукостеров при приходе на рынок РФ ? Это защита потребителя или защита основных игроков на МВЛ ?

Известно. Так тем более. Если их принуждали продавать билеты дороже, чем они хотели, так почему же они все раpбежались, заявив, что в Россиию теперь летать нерентабельно? Нерентабельно даже по согласованным более высоким тарифам? :))

Дядя      14/07/2016 [11:49:56]#43
соответственно доходная ставка (тарифы) на этом направлении у Аэрофлота выросла - не согласны ? Или Вы хотите уверить, что Аэрофлот не воспользовался возможностью поднять ставку при отсутствии конкуренции ???

У Вас явные проблемы с восприятием печатного текста.
Выше я написал, что:
1)СДС на турецкой регулярке в долларах снизилась.
2)Отсутствие или наличие чартеров не сказалось на частотах и емкостях, выставленных назначенными регулярными перевозчиками. У них ( кроме Онура) ДРУГОЙ рынок.

Вы внимательнее читайте, а не задавайте глупые вопросы.
Направления из Москвы в Стамбул и Анталью очень конкурентны. Там по 4 назначенных перевозчика на каждом. Перевозки условного "Тагила" в их планы не входило и не входит.
К концу августа возможно появятся чартерные программы на Анталью из Москвы- ни тарифы, ни частоты назначенных перевозчиков сильно не изменятся.

Дядя      14/07/2016 [11:55:56]#44
Мифов нет, есть реальность.
Разве Вам не известно о согласовании минимальных тарифов для европейских лоукостеров при приходе на рынок РФ ? Это защита потребителя или защита основных игроков на МВЛ ?

Тоже не так однозначно..... В свое время это "прокатило" с немецкими лоукостерами, но там были юридические зацепки. С остальными странами все сложнее- не всегда файлирование и согласование тарифов было необходимо. Просто Россия довольно далеко от основных европейских стран и "все по 25" тут особенно не катит....
Одно из правил лоукостов- они существуют в стабильных бизнес-координатах.

antonov-24      14/07/2016 [13:08:06]#45
GRV
Вот этим что хотели сказать? Чтобы Вас пожалели, Вами восхищались... Это Ваша работа. Точно так же могут пожаловаться на свою судьбу врачи скорой помощи, которые, кстати, дежурят сутками. Правда платят им не как пилотам. А может руководство вашей компании нарушает санитарные нормы? Нет, тогда не жалуйтесь. Нарушают - вперед, в Ространснадзор. Или может Вы хотите сказать, что из кабины видней, как там неправильно управляют экономикой авиакомпаний? Не думаю, что Вы в состоянии это оценить, и не важно где находясь, в кабине или на диване, без соответствующей квалификации
......
Начну с конца.
Оценить могу, просто прочитав название темы, и на большее не претендую
О саннормах и сроках необходимого отдыха которые были и какими они стали я знаю получше вашего. В Ространснадзор отправлять никого не нужно, протянули эти нормы на законодательном уровне. Мы стали здоровее духом и телом с тех пор? Вы может тоже заметили в себе такие перемены чудодейственные?:)
Жалеть меня не нужно, восхищаться тем более. А вот в карман заглядывать не стоит. Работу я свою делаю, кое что и за того дядю ( не именно того ) , но это по простоте душевной. И на врачей и тд со своей зарплаты отстёгиваю исправно и в полном объёме ( в отличии от многих)
И вот , что хотел сказать: вижу из своей кабины графики работы сумашедшие с отдыхом никакосовым ( на законодательном уровне, повторюсь) и качество обслуживание техники ухудшающееся. А это не лучшим образом влияет на безопасность.
Безопасность- тема для здешних авиаторов не интересная , конечно, но ищите ресурсы для выхода в рентабельность в других местах , пожалуйста
..
Так что там с убытками? Когда прибытков ожидать

Lfly      14/07/2016 [13:18:04]#46
2 Дядя
Т.е. Вы подтверждаете тем самым, что стабильных бизнес-координат в РФ нет и наш рынок (на котором формально присутствуем "нейтральный" регулятор) живет по законам сильнейшего ? Т.е. этот "сильнейший" и устанавливает правила для рынка ? А для этого случая как раз можно и вспомнить, что РФ это не Европа и законы здесь свои, корпоративные, так ?

Пост (один из последних) :
"2)Отсутствие или наличие чартеров не сказалось на частотах и емкостях ....."
И пост до этого :
"Когда из Москвы в Анталью ежедневно выполнялось 20-25 чартерных рейсов, Аэрофлот выполнял на направлении 2 регулярных рейса в день, имея неограниченные права. После полного запрета чартеров Аэрофлот выполнял 2, потом 1 регулярный рейс в день."

Вы ничего не путаете ? Так говорите прямо - сказывается не отсутствие чартеров, а запрет продажи "путевок" на этом направлении турагентам, а соответственно, искусственный запрет властями продавать это направление, что несомненно повлияло на снижение частоты назначенного перевозчика позволило ему сократить расходы и поднять РУБЛЕВЫЕ ставки доходности на линии.

2 GRV

".... так почему же они все раpбежались, заявив, что в Россиию теперь летать нерентабельно? Нерентабельно даже по согласованным более высоким тарифам?"

Ну конечно, кто-то разбежался ( у нас перемены на рынке, по сравнению с прошлым годом, еще более существенные), а кого-то так и не пустили - того, кто имеет еще более агрессивную ценовую политику. Но Вы же согласились не пускали (да и не пустят)только в угоду основному перевозчику на МВЛ - Аэрофлоту, т.к. основная конкуренция будет с ним. И никого не волнуют интересы пассажиров, которые хотят лететь чаще и дешевле, для этого есть свой продукт - Победа, и не нужно ничего другого. Все как при военном коммунизме.





DOC35      14/07/2016 [14:41:01]#47
Дядя форум автора сообщения

В советское время, у нас существовала абсолютно работоспособная модель ГА , основанная на реальной экономической ситуации в обществе. Все работало как часы. Кто то может возразить? А?
Была продуманная система квотирования рейсов ( аналог регулируемой модели спрос-предложение), единая тарифная сетка аэропортовых расходов, единая стоимость топлива, единая модель тарифов и заработной платы…

Все замечательно работало! Правда с продажей билетов "на коленке", отсутствием систем управления тарифами и убогим "центральным расписанием".... Все было "едино" и планово-убыточно. Мечта!


О чем говорить в стране с нищим и голодным населением? Какой нафиг рынок?
Какая авиация ? Кто будет платить за все?
В СССР вся ГА держалась ТОЛЬКО на командировочных - т.е. само государство за них и платило самому себе в лице ГА. Ну и сотня-другая отпускников пару раз в году могли себе позволить рискнуть и слетать на юга семьей, о чем потом долгие годы вспоминалось на семейных посиделках и рассказывалось гостям с предьявлением фотографий сараев с надписью Аэропорт. (за снимок самолета можно было серьезно пострадать).
Так что кончились у населения деньги - кончилась и ГА.
Командировочные полеты уже не вернутся - некому летать, ибо экономика встала намертво, ничего не работает, зарплат нет. Санаториев тоже нет, ибо нету профсоюзов которые платили за тружеников деньги. А полная стоимость отдыха и тем более лечения оказалась не по карману массовому обывателю. Зарплаты у нас не те. Это у кого они еще пока есть.
Так что население доело заначку из социализма, прогуляло в турции денежки шальных 90х и нулевых годов, и неожиданно оказалось с пустыми карманами. В кризис. Увы. с нулевыми перспективами на жизнь, если вы не родственник олигархов или крупных начальников.Без блата, короче.
Паршиво все это, если честно.

Михаил_К      14/07/2016 [14:43:49]#48
Дядя форум автора сообщения
Михаил- Вы в свое время что-то писали о двигателях для самолетов. Или я ошибаюсь?
======
Я в этом чуть-чуть разбираюсь...:-)


Дядя      14/07/2016 [14:48:56]#49
Так что там с убытками? Когда прибытков ожидать
14/07/2016 [13:0

Результаты надо "ожидать" при подведении итогов финансового года.
Всякие промежуточные результаты, как то убытки по первому кварталу, это пока только набор цифр, не более. Пока за 5 месяцев года перевозки возросли на 13%. "Головы", конечно, не главное, но рынок держится....

Дядя      14/07/2016 [15:11:55]#50
2 Дядя
Т.е. Вы подтверждаете тем самым, что стабильных бизнес-координат в РФ нет

Я не подтверждаю, я так думаю.
Остальное- набор букв, выбранных вами, исходя из довольно примитивного понимания ситуации на рынке. Адьес!

[+] Посмотреть все комментарии (54)




 

 






Новости






Архив:

Декабрь
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031 

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - http://perevozki.youdo.com/golitsyno/garbage/ можно найти здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer