8 ноября 2018 г., AEX.RU –  Межгосударственный авиационный комитет (МАК) указал авиакомпаниям на необходимость разработки рекомендаций при вынужденном уходе на второй круг на аэродромах со сложными навигационными условиями после аварийной посадки самолета Boeing 737 компании Utair в Сочи 1 сентября. Об этом сообщается в промежуточном отчете МАК по расследованию авиаинцидента.
 
В ночь на 1 сентября самолет Boeing 737, следовавший рейсом Москва - Сочи, выкатился со взлетно-посадочной полосы в реку, в результате оказались разрушены крыло и шасси, загорелся левый двигатель. На борту лайнера находились 164 пассажира и шесть членов экипажа. В результате ЧП 18 человек получили травмы, трое из них были госпитализированы. Погиб сотрудник аэропорта, который помогал эвакуировать людей - у него случился сердечный приступ.
 
"Оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов: руководителям авиакомпаний определить аэродромы со сложными навигационными условиями захода на посадку и разработать для них рекомендации по вынужденному уходу на второй круг ниже высоты принятия решения. С должностными лицами аэродромных служб аэродромов провести дополнительные занятия по изучению критериев годности взлетно-посадочной полосы к полетам и порядку оценки состояния элементов летного поля; периодичности проверки состояния летного поля в зависимости от метеоусловий и времени года", - говорится в отчете. В авиакомпании UTair также не разработаны рекомендации при вынужденном уходе на второй круг на сложных аэродромах, таких как Сочи, Геленджик, Нальчик и им подобным, уточняет МАК.
 
По данным МАК, экипаж самолета в Сочи после срабатывания систем предупреждения о сдвиге ветра "не отреагировал на эту информацию и продолжил снижение". В промежуточном отчете говорится, что комиссия проанализировала уходы на второй круг в 2017-2018 годах из-за срабатывания систем предупреждения о сдвиге ветра экипажами самолетов Boeing 737 Utair. "Установлено, что из четырех выявленных случаев срабатывания предупреждений в двух случаях уходы выполнены практически сразу после срабатывания сигнализаций, один уход был выполнен через 18 секунд после срабатывания сигнализации, еще один уход - через 24 секунды. Данные случаи внесены в информационную систему управления безопасностью полетов, проведен анализ действий экипажей. В то же время, эффективность проведенных мероприятий недостаточна, поскольку рассматриваемое авиапроисшествие - это уже третий случай, когда экипажи при срабатывании сигнализации о сдвиге ветра не сразу уходят на второй круг, а продолжают снижение или даже выполняют посадку", - уточняется в отчете.

Подробнее