25 июля 2022 г., AEX.RU – Уточнение санкций Евросоюза в отношении российской авиаотрасли, о котором европейские власти объявили 22 июля, не стало их смягчением. К такому выводу пришли российские авиакомпании после изучения деталей изменений. Об этом пишет КоммерсантЪ.

Последняя корректировка санкций ЕС, касающаяся авиаотрасли, на практике не предполагает их смягчения. ЕС теперь разрешает обмен информацией с российскими компаниями для «соблюдения технических стандартов ИКАО». Но участники рынка и эксперты полагают, что ЕС лишь приводит санкции в соответствие с требованиями Чикагской конвенции и европейской EASA об учете производителем всех отказов и дефектов самолета и предоставлении данных, влияющих на безопасность полетов.

Участники авиаотрасли не обнаружили признаков смягчения санкций против российской авиации в последних уточнениях, которые власти ЕС внесли 22 июля. В них говорится, что ЕС разрешает обмен технической информацией с эксплуатантами из РФ, если это необходимо «для установления технических стандартов в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО)».

По словам источника “Ъ” в одной из авиакомпаний, после совещания с юристами и техническими специалистам там сделали вывод, что ждать возобновления официальных отношений с поставщиками оборудования пока не приходится.

«Ситуация яснее не стала, тем не менее вопрос (о вероятности разрешения покупки запчастей.— “Ъ”) будет зависеть от того, как документ будут трактовать EASA и европейские компании — MRO-организации (техобслуживания) и поставщики запчастей»,— сказал он.

Как добавляет другой собеседник из авиакомпании топ-5, согласно «довольно общим и пространным» регламентам ИКАО, страны—участницы организации должны ставить безопасность полетов в высший приоритет. «Но никаких четких указаний о порядке поставок техстандарты ИКАО не регулируют, это предмет отдельных соглашений эксплуатанта и производителя»,— поясняет он. По словам источника “Ъ”, чтобы у поставщиков были возможности избежать наказания за возможные поставки, им необходимо «заручиться очень подробно опубликованными разрешениями властей ЕС».

«Незначительным техническим уточнением», которое не отменяет действующих запретов на поставки и сервис, считает изменения и собеседник “Ъ” на лизинговом рынке. На его взгляд, речь идет исключительно об обеспечении владельца самолета технической информацией, например о циклах взлетов-посадок, количестве летных часов, часов наработки вспомогательных силовых установок и т. д. «С точки зрения запретов ничего не меняется, поправки лишь легитимизируют обмен технической информацией, который, по нашим данным, у части компаний не прекращался все эти месяцы»,— уточнил он.

По мнению двух юристов международных компаний, работающих с лизингодателями в том числе в ЕС, разрешение на обмен информацией может быть призвано снизить репутационные риски иностранного производителя на случай массовых проблем эксплуатации его самолетов в России.

Чикагская конвенция обязывает держателей сертификата типа передавать эксплуатантам актуальные данные и обновления, касающиеся безопасности полетов и летной годности ВС, отмечает основатель консалтинговой сети авиаэкспертов AIM Group Андрей Патраков. Зеркальные требования содержат федеральные авиационные правила (ФАП-21), по которым все самолеты и двигатели обязаны иметь сопровождение со стороны разработчика. Производитель должен вести учет и анализ данных об отказах, неисправностях, дефектах и авиационных событиях, чтобы обеспечить исследование отказавших деталей. Аналогичные пункты (obligations of the holder) есть в правилах европейского агентства EASA (Part 21) и Федерального управления гражданской авиации США FAA (14 CFR).

Подробнее в статье От общего к запчастному.