Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Специальные репортажи

Завод им. В.Я. Климова создает двигатели для самолетов и вертолетов 5-го поколения
14 июня 2006 года
14 июня 2006 года состоялся официальный визит Заместителя Председателя Правительства РФ - Министра обороны Российской Федерации Сергея Иванова на ФГУП "Завод им. В.Я. Климова". В ходе визита прошло совещание с руководителями предприятий и организаций военно-промышленного комплекса, на котором обсуждались вопросы интеграции двигателестроительных предприятий в рамках реализации Госпрограммы вооружения 2007-2015 гг. и Федеральной целевой программы развития оборонно-промышленного комплекса.

         Сам факт проведения такого совещания на территории Завода им. В.Я. Климова говорит о том, что этому предприятию отведена одна из ключевых ролей в разработке и производстве авиационных двигателей будущего. Чтобы понять мотивацию оборонного ведомства, давайте совершим небольшой исторический экскурс.
 


         В 1912 году в Санкт-Петербурге возникла острая потребность в организации мастерских по ремонту двигателей, поскольку в городе каждый месяц появлялось 5-10 новых машин Рено. Позже, в 1914 году, было открыто предприятие, целью которого согласно Уставу являлось: "...учреждения производства и продажи разного рода автомобилей, автомобильных двигателей и других принадлежностей, устройство, приобретение и содержание гаражей и эксплуатация автомобилей". "ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР устав сей рассматривать и высочайше утвердить соизволил, в Царском селе, в 7 день Октября 1914 г.". Так родилось "Акционерное общество Русский Рено".
 


         Фирма обосновалась в Петербурге по адресу Невский 7, где был не только центральный офис, но и салон по продаже автомобилей. Русский Рено приобретался частными лицами, им оснащались боевые подразделения российской армии, а 5 машин поступило в Императорский гараж. В 1917 году эти 5 Рено достались новой власти, и перешли в пользование непосредственно революционному правительству.
 


         Двигателями Рено оснащались не только автомобили, но и летательные аппараты французских авиаконструкторов, многие из которых затем принимали участие в боях Первой мировой войны. Использовала такие самолёты и российская армия. Ещё в 1911 году, в Ливадии состоялся первый выпуск офицеров-лётчиков Офицерской школы авиации.
 


         На предприятии работали высококвалифицированные специалисты и одновременно политически активные граждане. Отряд Русского Рено участвовал во взятии Зимнего дворца, а затем влился в ряды Красной армии. Несмотря на тяжёлые годы войны и революцию, работы на предприятии не прерывались: в 1916 году Игорь Иванович Сикорский испытывал своего "Илью Муромца"; тяжёлый аэроплан Слесарева тоже летал на двигателях Рено.
 


         И в голодные годы разрухи продолжались работы и эксперименты с летательными аппаратами. В середине двадцатых годов начинается возрождение промышленности. Предприятие искало свою нишу, и в 1925 году на заводе начались первые попытки производства мотоциклов. В тридцатые годы завод, объединённый с предприятием "Красный октябрь", производит для советской армии мотоциклы, 37мм. снаряды, и, на базе лицензионного американского двигателя фирмы "Либерти", двигатель М-5 для лёгких танков Т-26 и Т-28. Выпускаются детали и для двигателей тракторов ФОРДЗОН.
         В первый же день Великой отечественной войны 700 работников предприятия, несмотря на "бронь", ушли на фронт. 25 июля к заводу стали подгонять вагоны, и началась эвакуация предприятия в Уфу, где рабочих и оборудование выгрузили в чистом поле. Затем в Уфу прибыли Рыбинский авиамоторный завод ╧26 (тоже бывший Русский Рено) и ОКБ, руководимое В.Я. Климовым, Горьковский завод, и другие. На базе Уфимского авиастроительного завода было организовано производство моторов, которое начало полномасштабный выпуск продукции уже в декабре 1941 года. В блокадном же Ленинграде, на оборудовании, которое не успели вывезти, было организовано производство легендарных "Катюш".
 


         Владимир Яковлевич Климов уже с 20-х годов был известным конструктором. С 1918 по 1924 годы он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота. В 24-м его направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17). С 1928 по 1930 он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя Юпитер-7 фирмы Гном-Рон (в лицензионном производстве М-22).
         С 1931 по 1935 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода ╧26 в Рыбинске, направляется во Францию для доводки и последующей закупки двигателя "Испано-Сюиза" 12YBRS.
 


         Мощность доработанного в России двигателя "Испано-Сюиза" была увеличена практически вдвое - до 1250 л.с. Новый двигатель получил индекс М-105, и с 40-го года им стали оснащать самолёты ЯК-1, а позже Як-3, Пе-2, ЛаГГи. В 1941 году производство двигателя разворачивается на возглавляемом Климовым заводе в Уфе.
         Интересный факт: С 1942 года на самолётах ЯК-1 воевала эскадрилья "Нормандия-Неман", которая в 45-м вернулась во Францию на подаренных союзникам новых ЯК-3, оснащённых двигателями ВК-107А (последней модификацией двигателя М-105 мощность1650 л.с.). Вот таким необычным образом преображённый российскими конструкторами французский двигатель вернулся на "родину предков".
         С 1943 года, за вклад в дело победы и по личному распоряжению Сталина, все двигатели Климова получили обозначение "ВК" (Владимир Климов), а самому Климову присваивается звание генерал-майор инженерно-авиационной службы. И в 1947 году Климов становится Главным конструктором и директором завода ╧117 в Ленинграде.
 


        В послевоенные годы стало очевидным, что будущее авиации за реактивными двигателями. Первый такой двигатель - РД-10, разработанный на основе трофейного немецкого, устанавливался на Як-15 и Як-17. Затем, на основе лицензионного английского двигателя Роллс-Ройс, создаётся ВК-1. Исходная тяга "англичанина" в 2100 кг была доведена до 2700, в форсажном варианте (ВК-5Ф) - 3380 кгс. Этот двигатель поднимал в воздух МиГ-15бис, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28 и торпедоносцы Туполева. Развитие реактивной авиации в те годы было столь стремительным, что уже в 50 году на этих машинах наши лётчики выполняли боевые задания в небе Кореи. Фактически, советскими конструкторами, на протяжении всего одной человеческой жизни была создана школа отечественного самолётостроения и двигателестроения. Самолёт МиГ-15бис был признан мировыми экспертами лучшим истребителем 50-х годов.
         В 1963 г., после смерти выдающегося конструктора, заводу присвоено имя Владимира Яковлевича Климова.
 


         Уже в процессе серийного производства стало понятным, что дальнейшее совершенствование конструкции двигателей с центробежным компрессором является тупиковым направлением. Была принята схема двухступенчатого осевого компрессора с форсажной камерой, и в конструкции двигателя ВК-3, разработанного и испытанного к 1956 году, использованы те решения, которые являются основополагающими и для двигателей сегодняшнего дня. В форсированном варианте тяга двигателя составляла 10 т.
 


         С 56-го года завод начал заниматься разработкой турбовальных и турбовинтовых двигателей. В России разработкой двигателей для вертолётов начали заниматься несколько позже, чем в других странах. Для преодоления отставания и чтобы заново не изобретать велосипед, было принято решение разработать двигатель ГТД-350 для лёгкого вертолёта Ми-2 на основе элисоновского двигателя мощностью 250 л.с. Всего за 3 года была создана новая силовая установка (включая редуктор оригинальной конструкции) и в 63 году началось её серийное производство. А в 1964 г. уже был создан двигатель ТВ2-117 для среднего вертолёта Ми-6. Была разработана модификация двигателя работающего и на природном газе (см. фото). В серию тот двигатель не пошёл, но наработки были использованы в дальнейшем при создании наземных энергетических установок на основе отработавших свой ресурс двигателей ТВ3-117, работающих на природном и попутном газе.
 


         Двигатели, созданные на заводе им. В.Я. Климова, установлены на 95% отечественных вертолетов. Вертолёты с двигателями семейства ТВ3-117 (устанавливается на все типы средних вертолётов Миля и Камова) эксплуатируются в 80 странах мира. Модификация двигателя ТВ3-117 - двигатель ВК-2500 (год создания - 2000), предназначенный для установки на вертолёты Ка-50/52 "Черная акула", Ми-28Н, Ми-35, развивает на чрезвычайных режимах мощность 2700 л.с. Межремонтный ресурс ВК-2500 - 3000 ч., а назначенный - 9000 часов.
         Сегодня Завод им. В.Я. Климова это единственное предприятие в России занимающееся разработкой вертолётных силовых установок, причём во всём диапазоне требуемых мощностей. В классе 600-1000 л.с это двигатель ВК-800 для вертолётов АНСАТ, Ка-226, Ми-54, это ВК-1500В для Ми-8 и Ка-60 в классе 1600-1900 л.с., и ТВ7-117С мощностью в диапазоне 2500-3500 л.с. для перспективных самолётов и вертолётов.
 


         В 1968 году вышло постановление Совета министров СССР о разработке газотурбинного двигателя для танков. В 1976 году завершились Государственные испытания танка Т-80 с силовой установкой ГТД-100Т. Последняя серийная модификация этого двигателя - ГТД-1250, разработанная к 1986 году для Т-80У и "Чёрный орёл", разгоняла 48 тонную машину до 80 км. в час. Ввиду того, что газотурбинные двигатели недостаточно "солдатоустойчивы", выпуск этих двигателей прекращён. Однако, Т-80 с такими двигателями успешно эксплуатируются армиями Южной Кореи и Кипра и офицеры этих стран очень довольны нашими машинами.
 


         Помимо этого, в ОКБ завода были созданы двигательные установки для второй ступени межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 и второй ступени зенитной ракеты комплекса С-200. Одной из необычных разработок завода стал олимпийский факел для московской "Олимпиады 80". Все 6200 факелов были изготовлены на заводе им. В.Я. Климова.
 


         В начале 70-х ОКБ А.И.Микояна получило госзаказ на создание самолета нового поколения (МиГ-29), превосходящего зарубежные разработки. Моторостроительным ОКБ страны, включая и ОКБ "Завода имени В.Я.Климова", было дано задание разработать проект турбореактивного двигателя с форсажной камерой. В конце 1977 г. газогенератор двигателя РД-33, разработанный под руководством Сергея Петровича Изотова, победил в конкурсе. Конструкция компрессора РД-33 была настолько удачной, что легла в основу и разрабатываемого Архипом Михайловичем Люлькой двигателя АЛ-31 для более тяжёлого фронтового Су-27.
         У Изотова был свой подход к проектированию двигателей. Первоначально двигатель разрабатывался с минимальными запасами "прочности", а уже в процессе испытаний выявлялись слабые места, которые дорабатывали и усиливали. Таким образом, получалась наиболее лёгкая конструкция при требуемых характеристиках. В результате кропотливой работы, РД-33 по своим техническим параметрам стал одним из лучших в своем классе тяги и по ряду показателей по-прежнему превосходит многие зарубежные аналоги. Двигатели семейства РД-33 отличаются высоким уровнем газодинамической устойчивости к внешним возмущениям, в том числе, и при применении бортового оружия, и, следовательно, не накладывают никаких ограничений на пилотирование самолета. Они обладают высоким темпом нарастания тяги, а значит и скорости полета, что особенно важно для современных истребителей.
         Изготовление опытных партий началось в 1981 году, а с 1985 г., после Государственных испытаний, было развёрнуто его серийное производство на заводе им. Чернышёва. Первый свой полет опытный МиГ-29 совершил в октябре 1977 г. И спустя 30 лет он является одним из лучших истребителей в мире по манёвренности и боевой эффективности. На сегодняшний день эксплуатируется около 4000 двигателей РД-33 на самолётах МиГ-29 в 25 странах мира.
 


         Впоследствии на базе двигателя были созданы около десяти модификаций. Последняя модификация РД-33 серии 3М, предназначенная для установки на самолеты МиГ-29К (палубной модификации истребителя), имеет тягу на взлётном режиме 9 т., межремонтный ресурс - 1000 ч., а назначенный - 4000 часов. В настоящее время работы по РД-33 ведутся в направлении увеличения надежности и ресурсов, повышения тяги. С этой целью в конструкцию внедряются элементы авиационных двигателей 5-го поколения, в том числе цифровая система управления и контроля типа FADEC, разработанная и изготавливаемая "Заводом имени В.Я.Климова".
         Одним из главных требований к истребителям пятого поколения является возможность ведения маневренного ближнего боя с самолетами противника на дозвуковых скоростях. Главным элементом конструкции, который будет обеспечивать преимущество нового истребителя, является двигатель с соплом с отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Проблему создания такого двигателя успешно решили специалисты завода им. В.Я. Климова, создав уникальный по своим характеристикам и возможностям тандем: двигатель РД-33 и сопло КЛИВТ (КЛИмовский Вектор Тяги). Сейчас существует единственный летный экземпляр истребителя МиГ-29 с ОВТ, международная презентация которого в мае этого года стала сенсацией авиасалона ILA-2006 в Берлине. Первый показ этой боевой машины состоялся в августе 2005 года на авиасалоне МАКС (на фото). Истребители, получившие новый двигатель РД-33 с ОВТ, получат новое наименование - МиГ-35. Эта модель принимает участие в тендере на поставку 126 истребителей для ВВС Индии.

Для справки:
Сопло КЛИВТ разработано для применения в составе турбореактивных двигателей семейства РД-33 и АЛ-31Ф. Наличие такого сопла существенно улучшает характеристики маневра и боевой эффективности истребителей при полете на дозвуковых скоростях на закритических углах атаки. Осесимметричная система выхлопного устройства с поворотом сверхзвуковой части реактивного сопла обеспечивает всеракурсное (360 град.) отклонение вектора тяги. Сопло КЛИВТ может быть применено в конструкциях турбореактивных двигателей других типов, как российского, так и иностранного производства.

Основные характеристики двигателя РД-33 серии 3М:
Тяга, кгс
- взлетный чрезвычайный режим 8700
- полный форсированный режим 8300
- максимальный бесфорсажный режим 5040
Длина, мм 4230
Максимальный диаметр, мм 1040
Сухая масса, кг 1050


Основные характеристики сопла:
Угол отклонения вектора тяги во всех направлениях, град. +-15
Скорость отклонения вектора тяги, град./сек 60




 


         Одним из последних разработанных на заводе двигателей стал ТВ7-117 (мощность 2500 л.с.) - двигатель для регионального самолёта Ил-114. В процессе создания последующих модификаций, его тяга будет доведена до 3,5 тонн. На основе этого двигателя разработаны и вертолётные варианты для Ми-38 и Ка-50.
         В 2003 году генеральным директором ФГУП "Завод им. В.Я. Климова" назначен Александр Иванович Ватагин. Сегодня предприятие входит в состав холдинга ФГУП РСК "МиГ". Фирма является уникальным для России предприятием, которое одновременно занимается несколькими направлениями деятельности в области газотурбостроения: вертолетные двигатели, турбовинтовые, реактивные двигатели для боевых самолетов, наземные силовые и энергетические установки. В настоящее время усиленно развивается новая область деятельности: создание и производство собственных систем автоматического управления двигателями (САУ). Кроме того, завод осуществляет производство и капитальный ремонт вертолетных двигателей на самом современном оборудовании с применением новейших технологий, а также сопровождение эксплуатации авиатехники собственной разработки на всех этапах жизненного цикла.


 


         14 июня 2006 года, по окончании совещания на ФГУП "Завод им. В.Я. Климова" Министр обороны Сергей Иванов ответил на вопросы журналистов:
  1. Планируется ли включать в Гособоронзаказ новые разработки Завода Климова?
    Да, планируется, однозначно. Могу подтвердить это. Это связано и с созданием двигателей нового поколения как авиационных, так и вертолетных. И в этом смысле Завод имени Климова является у нас ведущим в стране, несомненно, включая создание и самолетов и вертолетов 5-го поколения. В Государственной программе вооружений, которая, надеюсь, скоро будет утверждена, все это предусмотрено.
     
  2. На какой стадии находится процесс создания самолета 5-го поколения?
    Во-первых, четко определена доля финансирования каждого из участников этого проекта, включая, Министерство обороны. Т.е. просто в долях, четких цифрах, записаны и согласованы источники финансирования. Это один из немногих проектов частно-государственного партнерства. В результате, первый опытный самолет в воздухе, с соответствующим двигателем, мы должны увидеть в 2009 году.
     
  3. А Завод имени Климова участвует в этом проекте?
    Участвует. Наряду с другими, конечно.
     
  4. Одобрили ли Вы проект создания двигателестроительного холдинга (Климов+Чернышев+Салют+Уфимские моторы)? Если "да", то под чьим управлением?
    Здесь даже не важно под чьим управлением, важно, когда он будет создан и насколько этот холдинг будет эффективен. Я думаю, что до конца этого года вполне реально создать двигателестроительный холдинг. В том, что он нужен, никто уже не сомневается. Возможно, также в холдинг будут включены и другие предприятия.

    Естественно, степень интеграции в этом холдинге может быть различная, но, скажем так, структура первого уровня (перечисленные выше предприятия) это уже вопрос, который мало обсуждается, поскольку нет оппонентов. И, конечно, Завод имени Климова в этот холдинг должен войти.
    На сегодня, кстати, мы с Александром Ивановичем достаточно подробно обсуждали состояние дел на его предприятии, и должен сказать, что здесь за последние 2 года очень много было сделано для того, чтобы вывести предприятие из тяжелейшего финансово-экономического состояния, рассчитаться или реструктуризировать по-нормальному долги. И сейчас какого-то беспокойства по поводу предприятия нет.
     
  5. Не пора ли перевести производство двигателей из Украины в РФ.
    Мы должны смотреть шире. Уровень кооперации между российским и украинским ВПК велик. За последние 10 лет кое-что сделано в РФ по переносу производственной базы и технологий полностью на свою территорию. Прежде всего, это касается тематики ракетных войск стратегического назначения и в авиации.

    Я не буду сейчас предсказывать судьбу того или иного предприятия, но то, что в случае вступления Украины в НАТО произойдет болезненный и достаточно дорогостоящий процесс разрыва связей это неизбежно. Российский оборонно-промышленный комплекс не первый месяц думает об этом, и кое-что планируем.
 

5 июля 2006 года
Роман Гусаров, AVIA.RU


Редакция благодарит Александра Алексеевича Тафеева и пресс-службу Завода им. В.Я. Климова за помощь в подготовке репортажа.

 

 










Новости






Архив:

Июль
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer