Колумбы Росские
8 сентября 2006 года, г. Жуковский, аэродром ЛИИ им. Громова. У взлётной полосы работники института, представители Нижегородской области, журналисты. Все ожидают возвращения самолёта Су-30 Анатолия Квочура и Сергея Коростиева, выполняющего рекордный беспосадочный перелет по маршруту легендарного летчика Валерия Чкалова на остров Удд. Всё готово к встрече героев.
Главком ВВС России Владимир Михайлов и Заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев напряжённо вглядываются в небо. За внешним спокойствием скрывается еле уловимая тревога. Позже Анатолий Квочур скажет: "Техника вообще работала удивительно - ничего не скрипело, не дребезжало, мы с Сергеем не мерзли и не перегревались, несмотря на то, что большая часть полета проходила в условиях Крайнего Севера. Была только одна нештатная ситуация - это погода, но на Севере стабильной погоды нет вообще, из-за этого нам пришлось немножечко скорректировать маршрут полета".
Вылет откладывался и Су-30 поднялся в воздух на несколько часов позже. Затем пришлось вносить коррективы в план перелёта и было выполнено 5 дозаправок в воздухе вместо запланированных четырёх.
Весь мир знает имя Валерия Чкалова благодаря его перелёту в Америку через северный полюс 1937 года. Однако, этому полёту предшествовал не менее сложный и славный перелёт на остров Удд в 1936 году. А началось всё ещё в сентябре 1934 года. Экипаж в составе: командира - М.М.Громова, второго пилота - А.И.Филина и штурмана И.Т.Спирина на самолёте АНТ-25 конструкции А.Н.Туполева установил неофициальный мировой рекорд дальности полёта, пролетев 12.411 км. За этот полёт Громов был удостоен звания Героя Советского Союза.
 Инициатором идеи трансполярных перелетов в Америку был известный полярный лётчик Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. На приёме в Кремле по случаю Нового 1935 года, Леваневский попросил у Сталина согласия на организацию беспосадочного перелёта из Москвы в США через Северный полюс. В своём письме в редакцию газеты "Правда" от 19 января 1935 года он писал:
"Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелёт Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.
Цель этого перелёта:
первое - установление рекорда дальности полёта по прямой;
второе - беспосадочный полёт именно через Северный полюс;
третье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира;
четвёртое - обследование и нанесение на карту "белых пятен" Северного полярного бассейна;
пятое - демонстрация достижений советской авиации и промышленности..."
Со вторым пилотом Георгием Байдуковым и своим постоянным штурманом Виктором Левченко, 3 августа 1935 года Леваневский предпринял первую дерзкую попытку полёта через Северный полюс. К сожалению, она закончилась неудачей. Через 10 часов полёта, над Баренцевым морем вдруг началась утечка масла из двигателя. Мнения разделились: Байдуков считал возможным продолжить полет, однако Леваневский как командир принял решение возвращаться. При наземном анализе выяснилось, что прав был Байдуков: специалисты пришли к выводу, что при заправке масло было залито выше требуемого уровня, и в полете излишки его стали выбрасываться через неудачно продуманную дренажную систему. Реальной опасности это не представляло, полёт можно было продолжать. При этом Леваневский всё же нелестно отозвался о самолёте АНТ-25 и его конструкторе Туполеве. Просьба С.А.Леваневского разрешить ему перелёт в 1936 году была отклонена Политбюро.
Прошло два года. И два замечательных экипажа, Валерия Чкалова и Михаила Громова, на том самом АНТ-25, дважды реализовали и воплотили в жизнь идею Сигизмунда Леваневского, совершив блистательные перелеты через Полюс - соответственно, в Ванкувер и Сан-Джасинто! Третий трансарктический перелет СССР - Северный полюс - США возглавил Сигизмунд Леваневский, но он оказался полётом в один конец. 12 августа 1937 года, в 18 часов 15 минут большой четырехмоторный самолет ДБ-А, получивший регистрационный номер "СССР Н-209" конструкции Виктора Болховитинова, оторвался от полосы чкаловского аэродрома. 13 августа 1937 года, в 14 часов 32 минуты, вскоре после пролёта Северного полюса, была принята последняя разборчивая радиограмма (N19) с борта корабля, извещавшая об отказе правого крайнего мотора. Дальнейшая судьба самолёта и экипажа Леваневского неизвестна и по сей день.
Владимир Михайлов беседует с ребятами отряда "Надежда"
8 сентября 2006 года. В Жуковский, по приглашению выставочного холдинга MVK, приехали ребята отряда "Надежда". Это уникальный коллектив Дворца Творчества Детей и Молодёжи Восточного АО Москвы, руководимый кандидатом педагогических наук, Заслуженным работником культуры России Ефимом Борисовичем Штейнбергом. Мальчики и девочки с 12-летнего возраста учатся развивать свой природный творческий потенциал в различных видах искусств. Ребята ездят по детским домам, онкологическим клиникам и дают бесплатные концерты. В ответ на вопрос Владимира Михайлова хотят ли они пойти в авиацию, ребята попросили подарить им парашют, на что главком заметил, что для прыжков с парашютом им надо ещё немного подрасти.
В мае 1935 года 31-летний Чкалов был замечен Сталиным и награждён орденом Ленина.
2 мая 1935 года Г. Орджоникидзе, будучи наркомом тяжелой промышленности, куда входило и главное управление авиационной промышленности, на знаменитом Ходынском поле устроил смотр наших летательных аппаратов. Туда приехали все члены Политбюро, правительства и даже сам Сталин. Чкалов на И-16, который он уже испытал, показал мастерство и свой высший пилотаж.
Вспоминает Игорь Валерьевич Чкалов, сын прославленного летчика-испытателя Валерия Павловича Чкалова: "После приземления к Чкалову подошел со своим окружением Сталин. Нарком обороны Клим Ворошилов, представляя отца, сказал: "Вот, тот самый воздушный хулиган". Сталин наркома перебил: "Товарищ Ворошилов, мы разберемся, кто такой Чкалов". И обратился к отцу: "Почему вы не пользуетесь парашютом при испытании новых самолетов?" Отец ответил, что испытывает единственные в своем роде самолеты, опытные экземпляры, которые очень дорого стоят, и он должен приземлить их в целости и сохранности. На что Сталин серьезно сказал: "Учтите, товарищ Чкалов, ваша жизнь нам дороже любой машины".
Поздней осенью 1935 года Г.Ф. Байдуков привлёк к идее перелёта В.П.Чкалова. Георгий Филиппович понимал, что только Чкалов, с его упрямым характером и поддержкой Сталина, сможет реанимировать идею перелёта. Чкалов "загорелся" идеей перелёта, облетал самолёт и весной 1936 года направил в Политбюро соответствующее письмо. В начале июня экипаж пригласили в Кремль.
Обратимся к воспоминаниям Г.Ф. Байдукова:
"- Зачем лететь обязательно на Северный полюс, - сказал шутливо Сталин. - Лётчикам всё кажется нестрашным - рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности...
- Да ведь машина хорошая, мотор хороший. И риска мало, товарищ Сталин.
Но Сталин продолжал сначала чуть-чуть подшучивать над нами, а затем уже серьёзным тоном объяснил нам, что условия полёта у Северного полюса мало изучены. Надо хорошо и подробно всё изучить, чтобы наверняка уж лететь...
- Наш Союз необъятен. Летайте через нашу территорию, - сказал он. И, помолчав, внимательно взглянул на нас, неожиданно добавил...
- Вот вам маршрут для полёта: Москва - Петропавловск-на-Камчатке.
Слова эти были столь неожиданны, что мы не сразу нашлись, что ответить..."
Планировалось в кратчайшие сроки соорудить в Петропавловске-Камчатском аэродром, способный принять АНТ-25. Но Чкалов смог убедить Правительство, что самолёту хватит горючего до Хабаровска. В итоге 14 июля 1936 года вышло соответствующее постановление Совета труда и обороны. Маршрут был утверждён такой: Москва - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - Петропавловск-Камчатский - Хабаровск. На самолёт, вдоль всего борта, была нанесена надпись "Сталинский маршрут".
АНТ-25, музей КБ Сухого
Старт самолёта состоялся в 5 часов 45 минут утра 20 июля 1936 года. Экипаж: командир - В.П.Чкалов, 2-й пилот - Г.Ф. Байдуков, штурман - А.В.Беляков. Разбег тяжёлого самолёта составил не более полутора километров.
Маршрут полёта пролегал через: Харловку (Кольский полуостров), остров Виктория (Баренцево море), бухта Тихая (Земля Франца-Иосифа), Северную Землю, бухту Тикси, Петропавловск-Камчатский. Над ним был сброшен вымпел, и самолёт, сделав круг над городом, лёг на курс, на Сахалин. При подходе к Сахалину испортилась погода. Экипаж понял, что в таких условиях врежется в прибрежные сопки прежде, чем войдёт в устье Амура. В это время была принята радиограмма от Орджоникидзе: "Приказываю прекратить полёт, сесть при первой возможности".
Слово Г.Ф. Байдукову:
"Увидели сначала скалистый остров Лангр - сесть негде.
В вечерних сумерках и туманной мгле вдруг видим низкий, весь изъеденный озёрами и оврагами островок с несколькими домишками.
- Идём на посадку! Шасси! - крикнул мне Валерий и решительно начал снижаться".
После мастерской посадки Чкалова на прибрежную полосу острова была передана радиограмма, что самолёт АНТ-25 сел на остров Удд в заливе Счастья, вблизи города Николаевска-на-Амуре. Был вечер 22 июля 1936 года. Позади были 56 часов 20 минут полёта и 9.374 км пройденного пути. Экипаж заночевал в доме у местной жительницы Фетиньи Андреевны Смирновой.
Днём 23 июля 1936 года на остров на амфибии Ш-2 прилетел командир звена авиации погранвойск Шестов и привёз телеграмму следующего содержания:
"Николаевск-на-Амуре, экипажу самолёта АНТ-25: Чкалову, Байдукову, Белякову.
Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полёта.
Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.
Вошли в Центральный Исполнительный Комитет СССР с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии: командиру самолёта Чкалову в размере 30.000 рублей, лётчику Байдукову и штурману Белякову - по 20.000 рублей.
Крепко жмём ваши руки.
Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Ворошилов, Жданов".
24 июля 1936 года Постановлением ВЦИК СССР всем трём членам экипажа АНТ-25 было присвоено звание Героев Советского Союза, они были награждены орденами Ленина. 13 августа 1936 года Политбюро приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков, соответственно.
План полёта Анатолия Квочура и Сергея Коростиева
8 сентября 2006 года. Самолёт Су-30 взлетел с аэродрома в Жуковском в 2 часа 35 минут мск. Через полтора часа, с аэродрома Воркута в воздух поднялся самолёт-заправщик Ил-78. Самолёты встретились над Игаркой, где и происходила первая дозаправка в воздухе. Далее они продолжали совместный полёт до острова Чкалова в устье Амура. Су-30 выполнил проход и два виража над островом. После дозаправки в районе Нерюнгри, Ил-78 совершил посадку на военном аэродроме в Иркутской области. Дальнейший обратный путь обеспечивал второй Ил-78, поднявшийся навстречу Су-30 с военного аэродрома Дягилево (район Рязани).
В. Чкалов, Г. Байдуков и А Беляков после посадки на острове Удд.
Для взлёта АНТ-25 с острова пришлось построить деревянную взлётную полосу длиной 500 метров и шириной 35-50 метров. Эта задача была выполнена в считанные дни. 28 июля полоса была закончена, и АНТ-25 стоял в её начале, готовый к взлёту. Однако погода на маршруте к Хабаровску продолжала оставаться нелётной. Самолёт улетел с острова только в 8 часов 15 минут утра 2 августа 1936 года. Первая посадка была в Хабаровске. 6 августа экипаж вылетел из Хабаровска. По пути в Москву были сделаны посадки в Красноярске и Омске. В Москву самолёт прилетел 10 августа 1936 года. Перед посадкой АНТ-25 в сопровождении воздушного эскорта из 12 самолётов сделал плавный круг над Кремлём. В 17 часов самолёт совершил посадку на Щёлковском аэродроме.
Герой Советского Союза Громов писал о перелете Чкалова в газете "За индустриализацию": "Этому полету нет равного в мире: Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустынным местам. На пути - большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк, они нигде не могли сесть на этой машине".
В честь 50-летия первого беспосадочного перелета на острове Чкалова был открыт монумент.
8 сентября 2006 года, 15:42 мск. Сегодняшний перелёт знаменателен и тем, что спустя 70 лет именно самолёт фирмы Сухого летит по Чкаловскому маршруту. В 1930 году Павел Сухой встал во главе бригады, которая под руководством Туполева проектировала самолет АНТ-25. Первый беспосадочный перелет Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва на СУ-30 состоялся еще в 1987 году. Тогда самолёт пилотировали Николай Садовников и Игорь Вотинцев.
Неожиданно Су-30 проносится над аэродромом, делает эффектный вираж и заходит на посадку. Все спешат к самолёту, но первыми, как и полагается, к машине подходят техники.
На счету Анатолий Квочура 11 мировых рекордов. Сегодня Анатолий Квочур и Сергей Коростиев пролетели без посадки почти 13 тысяч километров, сожгли более 40 тонн топлива - это рекорд для Су-30.
Самолет находился в воздухе более 13 часов. Полет проходил на высотах от 8100 до 16700 метров. Су-30 оборудован уникальной кабиной с большими цветными многофункциональными ЖКИ. Точность спутниковой навигации без использования наземных ориентиров составила один метр.
Среди встречающих Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР, подполковник Пётр Иванович Казьмин. Как Леваневский, Чкалов, Громов прокладывал он путь героям сегодняшнего дня. Именно Казьмин проводил испытания системы дозаправки "Конус" в 1953 году на самолёте МиГ-15бис от самолета-заправщика Ту-4, позже на МиГ-19. По результатам испытаний отзыв летчика 1 -го класса инженера П.И.Казьмина был следующим:
"Сконтактироваться штангами на крыле трудно и практически мало возможно из-за большой ассиметрии и значительной стреловидности крыла. Приходится смотреть в сторону и назад, что трудно и небезопасно. Условия по контактированию носовой штангой на МиГ-15 и МиГ-19 не одинаковые по трудности. На МиГ-15 после 2-3 тренировок удавалось контактироваться с первой попытки при относительной скорости 4-6 км/ч. На МиГ-19 уход в сторону конуса более значителен и относительная скорость 6-8 км/ч (1,5-2 м/сек). Двигатель МиГ-15 менее капризен. При промахе конус может попасть в воздухозаборник, и в компрессор могут попасть осколки. Такой случай был. Большее запаздывание на отклонение руля высоты, чем у МиГ-15. Самолет не ходит за ручкой, как МиГ-15. При контактировании боковой штангой конус отходит в сторону из-за воздушной подушки".
Пётр Иванович КАЗЬМИН. Участник Великой Отечественной войны. Совершил более 170 боевых вылетов. С февраля 1947 по сентябрь 1976 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл: испытания самолёта "346" в планерном варианте (1947); исследования устойчивости управляемости и манёвренности МиГ-17 на околозвуковых, звуковых и сверхзвуковых скоростях полёта (1950-1951) (одним из первых в ЛИИ достиг скорости звука); испытания по отработке заправки МиГ-19 от Ту-16 (1955); испытания ЖРД РУ-013 на Ил-28Р (1958); провёл ряд других испытательных работ по тематике института. Награждён орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.
20 декабря 2005 года Пётр Иванович отметил своё 90-летие.
Главком набрал чей-то номер и передал трубку Анатолию Квочуру. С кем разговаривал Анатолий Николаевич в тот момент так и осталось загадкой. Правда, на пресс-конференции Владимир Михайлов обмолвился, что одним из поздравивших экипаж с успешным возвращением был Генеральный директор ФГУП "ММПП "Салют" Юрий Елисеев. Это и понятно, на самолёте установлены салютовские двигатели, и кто как не Генеральный директор завода теперь может вздохнуть с облегчением. Перелёт стал серьёзным испытанием и для экипажа и для самолёта. Смогут ли двигатели стабильно и безотказно отработать столь длительное время? А тут ещё, учитывая вынужденное отставание от графика, командир принял решение пройти около двухсот километров на сверхзвуке (на высоте 16000 м.). "Этот полёт знаменательный, он войдёт в историю испытаний и в первую очередь двигателей", - сказал Главком.
Во время перелета был установлен не только рекорд по дальности и продолжительности перелета на самолете Су-30, но и испытан уникальный комплекс бортовой навигации. "Достигнута одна из важнейших целей перелета на истребителе Су-30 по маршруту нашего легендарного предшественника Валерия Чкалова - мы проверили систему, о которой не хотелось бы пока говорить более широко, но эта система позволила находящемуся в полете экипажу истребителя Су-30 за 600 километров до самолета-топливозаправщика с большой точностью определить, где именно он находится. Более того, после осуществления дозаправки в воздухе система позволила видеть топливозаправщик на расстоянии около 800 километров после расхождения", - сообщил журналистам главком ВВС Владимир Михайлов. Систему навигации подобного типа планируется устанавливать на всех типах боевых и военно-транспортных самолетов.
На вопрос журналиста о возможности осуществления перелёта на АНТ-25 в Ванкувер в год празднования 70-летия полёта Чкалова, Владимир Михайлов заметил: "Сегодня мы намного больше знаем о самолётах того времени и лучше чем тогда осознаём риски. Тогда техника испытывалась вслепую, благодаря собственным волевым качествам пилотов. Сегодня осуществлять такой перелёт на АНТ-25 нет смысла".
Пресс-конференция после 13-часового перелёта - тяжёлое испытание.
"Я всегда восхищался подвигом великого советского лётчика Валерия Чкалова и считаю крайне уместным, в настоящее время, повторить полёт по маршруту Чкалова на качественно новом уровне: Ещё мы хотели показать, что в эту точку на противоположной стороне нашего государства можно пролететь за шесть с небольшим часов. Выполнили там круг почета, а в случае необходимости мы сумеем и другой заход сделать и вернуться" - сказал Анатолий Квочур
Анатолий Николаевич КВОЧУР - выпускник Ейского ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1978 по 1981 гг. был лётчиком-испытателем Комсомольского-на-Амуре авиазавода, где испытывал серийные Су-17 и его модификации. В 1981-1991 - лётчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна. Провёл испытания МиГ-29К, МиГ-31Д, участвовал в испытаниях МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций. С марта 1991 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. С 1995 - заместитель начальника ЛИИ. Провёл большой объём испытаний на самолётах-истребителях по отработке дозаправки в воздухе днём и ночью; по отработке методик ведения воздушного боя. Участвовал в проведении испытаний различного нового самолётного оборудования на Су-27 и Су-30. Автор 2 авторских свидетельств. С декабря 1996 - президент государственного унитарного предприятия "Пилотажно-исследовательский центр". Провёл большое количество лётных исследований и испытаний в областях эргономики и спутниковой радионавигации. В ходе проведения этих работ выполнил ряд сверхдальних перелётов на Су-27 и Су-30 (в том числе - в акваторию Северного Ледовитого океана, включая пролёт над Северным полюсом). Разработчик идеологии и компоновки кабины истребителя последнего поколения ("стеклянной кабины"). Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР. Награждён орденами "За заслуги перед Отечеством" 3-й степени, Трудового Красного Знамени.
Сергей Коростиев: "В этом полете я приобрёл неоценимый опыт. Не каждому удаётся полетать с таким пилотом как Анатолий Николаевич"
Сергей Викторович КОРОСТИЕВ - лётчик-испытатель 2-го класса. В армии с 1989. В 1994 окончил Качинское ВВАУЛ. В 1994-1995 - лётчик Борисоглебского Центра переучивания лётного состава. В 1998 окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского. В 1998-1999 - лётчик-инструктор Липецкого Центра боевого применения ВВС. В 2000 окончил Школу лётчиков-испытателей. С сентября 1999 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Участвовал в проведении ряда работ на самолётах по тематике института. Кавалер Ордена мужества.
Фотография на память. Техники и инженеры фотографируются на фоне уже вошедшего в историю самолёта.
Хочется выразить огромную благодарность людям, вложившим частицу своего труда и таланта в обеспечение этого перелёта. Спасибо экипажам самолётов-заправщиков, от грамотной работы которых во многом зависела безопасность экипажа Су-30:
Борт N250
Бирюков Владимир Викторович - командир экипажа, лётчик-испытатель
Максимов Михаил Борисович - помощник командира
Шпак Владимир Константинович - штурман-испытатель
Русинов Дмитрий Владимирович - штурман
Шаповалов Александр Владимирович - бортрадист
Семенец Николай Иванович - бортинженер
До6рыднев Виталий Михайлович - бортинженер
Реутов Михаил Васильевич - оператор заправки
Борт N234
Шалыгин Павел Николаевич - командир экипажа
Бурков Олег Валерьевич - помощник командира
Шкуро Игорь Владимирович - штурман
Алексеев Александр Алексеевич - бортрадист
Елисеенко Виктор Владимирович - бортинженер
Радьков Юрий Степанович - бортинженер
Чистяков Евгений Валерьевич - оператор заправки
Фотография на память с ребятами отряда "Надежда"
И ещё об одном рекорде. В рамках перелёта прошла "Первая в мире выставка в стратосфере". Самолёт-заправщик ИЛ-78, на котором были размещены торговые бренды отечественной мебельной промышленности, поднялся в стратосферу. Как сообщил журналистам вице-президент выставочного холдинга MVK Алексей Шабуров, это было зафиксировано Книгой рекордов России и Книгой Гинесса.
Роман Гусаров, AVIA.RU
В подготовке материала использованы:
Интервью: Игорь Валерьевич Чкалов, сын прославленного летчика-испытателя Валерия Павловича Чкалова "Воздушный хулиган "Валерий Чкалов". Михаил Бабаев, Российская газета, Июнь 2004 года
Валерия Валерьевна Чкалова "Чкалов без грифа "секретно", М., Полиграфресурсы, 1999
Редакция AVIA.RU благодарит Бориса Калашникова и Андрея Симонова за помощь в подготовке материала.
|
 |
erid: LatgC9sMF 
|
