Базовый вариант Ан-148-100В оснащается салоном, рассчитанным на комфортное размещение восьми пассажиров бизнес класса и 60 экономического. Максимальный взлетный вес самолета составляет 41550 кг, практическая дальность полета со всеми занятыми креслами – 3500 км.

 

По традиции, заложенной еще Андреем Николаевичем Туполевым и его коллективом, исторические события в жизни нашего самолетостроения случаются в декабре. И на этот раз наши авиаторы остались верны обычаям. В декабре 2009г. «Аэросвит», а затем и Государственная Транспортная Компания «Россия» поставили на свои рейсы в Москву Ан-148. Пока, на конец года, таких воздушных судов в эксплуатации только два. Борт UR-NTA сборки опытного завода АНТК им. О.К. Антонова находится в совместном использовании «Аэросвит» и «Авиалиний Антонова». ГТК «Россия» эксплуатирует RA-61701, которое ему передано лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» - эта машина построена на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО).

 

Первым великое дело начал UR-NTA: 13 декабря он выполнил международный коммерческий рейс с пассажирами на борту. Вылетев из Одессы, самолет через  1 час 50 минут приземлился в московском аэропорту «Шереметьево». В настоящее время на данном маршруте Ан-148 используется вместе с другими типами ВС. Есть планы, по которым в новом году самолет будет выполнять на линии Одесса-Москва три-пять рейсов в неделю. Напомним, что ранее UR-NTA перевозил пассажиров только на региональных маршрутах Украины. С июня по ноябрь 2009г. включительно он выполнил более 460 полетов и перевез около 21 тысячи пассажиров.

 

А 21 декабря почин украинских коллег поддержала ГТК «Россия», поставив Ан-148-100В на рейс FV135 (ПЛ135, обратный ПЛ136). Он отбыл из аэропорта «Пулково» в 13:20 и прибыл в конечный пункт – аэропорт «Шереметьево» (Терминал 1) в 14:45. 24 декабря начинается официальная эксплуатация этой машины на рейсах авиакомпании из «Пулково» в «Домодедово». Забегая вперед, отметим, что в наступающем 2010 году самолеты Ан-148 также будут летать из «Внуково» (правда, не по регулярным коммерческим маршрутам, а чартерными рейсами по государственной необходимости).

 

ГТК «Россия» приняла борт RA-61701 в первый день октября 2009г. В церемонии передачи самолета приняли участие Заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов, губернатор Воронежской области Алексей Гордеев и председатель правления ОАО «ОАК» Алексей Федоров. Акты о приемке подписали генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев, генеральный директор ОАО «ИФК» Александр Рубцов и генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Роман Пахомов.

Журналисты, сопровождавшие Сергея Борисовича в его воронежском турне, смогли увидеть в сборочном цеху ВАСО сразу четыре Ан-148-100В. Вторая машина с бортовым номером RA-61702 была, что называется, «на выходе», с установленной силовой установкой и комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Она требовала незначительных доделок по салону и отдельным бортовым системам. На третьей машине велась установка блоков БРЭО, а четвертая стояла на стенде стыковки планера (на котором к фюзеляжу монтируют отъемные консоли крыла).

 

Борт RA-61702 поднялся в небо 22 ноября и, в течение декабря, выполнил программу заводских летных испытаний. Он готов к передаче заказчику. Только в декабре, после мучительной задержки на таможне, третий воронежский «Ан» получил, наконец, комплект украинских моторов Д-436-148. После монтажа двигателей и установки интерьера RA-61703 в январе выйдет на летные испытания. Они завершатся в течение месяца.

 

Киевляне также добились некоторого прогресса по доделке третьего летного Ан-148 украинской сборки, с внутренним обозначением 01-09. Этот самолет – первый серийный, который выпускает Киевский Государственный Завод «Авиант» (КиГАЗ «Авиант»). Напомним, что до этого на опытном производстве Авиационного научно-технического комплекса имени Олега Константиновича Антонова (АНТК), построили два самолета, с регистрационными номерами UR-NTA (заводской 01-01) и UR-NTB (01-02). Они отлетали всю программу летных заводских и сертификационных испытаний, всего более шестисот зачетных полетов.

 

Сертификат типа летной годности на самолет Ан-148-100 номер СТ264-Ан-148 выдан Авиационным Регистром Международного Авиационного Комитета (АРМАК) 26 февраля 2007г. Самолет получил все необходимые разрешения на перевозку пассажиров и грузов. Однако новая машина не сразу вышла на воздушные линии. Промышленности потребовалось два с половиной года на постановку серийного производства товарных экземпляров.

 

Не сразу освоили новую машину и эксплуатирующие организации. Так, питерским авиаторам потребовалось долгих два с половиной месяца, чтобы освоить новый тип воздушного судна, подготовиться к выполнению регулярных рейсов. Несколько недель после приемки RA-61701 находился на ответственном хранении ВАСО, а проще говоря – стоял зачехленным на заводском аэродроме. Шестого ноября он перелетел в базовый аэропорт «Пулково», где его самым тщательным образом стали изучать специалисты авиационно-технической базы и летный состав ГТК «Россия». Летные экипажи также проходили обучение и стажировку на АНТК им. О.К. Антонова, используя находящиеся в Киеве учебные классы и тренажеры, и перенимая опыт своих коллег в ходе выполнения рейсов «Аэросвита» на UR-NTA. И, наконец, наступил исторический день 21 декабря – сделанный в России новейший Ан-148-100 заменил на рейсе FV135 морально устаревший Boeing 737-500.

 

Налаживание серийного производства Ан-148 на ВАСО и КиГАЗ «Авиант», и начало поставок товарных экземпляров этого самолета авиакомпаниям, знаменует переход отечественного авиапрома на новый технологический облик в части гражданской авиационной техники. Вместе с Ил-96, Ту-204/214, Sukhoi Superjet 100 и перспективным МС-21, Ан-148 включен в линейку пассажирских самолетов ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).

 

Программа Ан-148 – прекрасный образец взаимовыгодного международного сотрудничества. Установлены две линии сборки новой машины - на Украине и в России. Изначально предусмотрена глубокая производственная кооперация. Она предусматривает разделение зон ответственности между ключевыми украинскими и российскими самолетостроительными предприятиями, и фирмами-поставщиками покупных комплектующих изделий (ПКИ).

 

По финансированию и трудоемкости проект разделен между Россией и Украиной в отношении 50 на 50. В адрес ВАСО поставляются носовой отсек и средняя часть фюзеляжа, центральная часть и кессон крыла (производство носового отсека и центральной части фюзеляжа осваивается в Воронеже). Шасси приходят из Днепропетровска, с АО «Южмаш». Силовая установка Ан-148 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-436-148, которые изготавливаются запорожским ОАО «Мотор Сич» в кооперации с московским заводом «Салют». За вспомогательную силовую установку АИ-450 отвечает ГП «Ивченко-Прогресс». На ВАСО изготавливаются: механизация крыла, пилон и мотогондола, хвостовой отсек фюзеляжа, оперение самолета, люки и двери. Кроме того, в Воронеже осуществляется окончательная сборка и все необходимые летно-испытательные процедуры перед отправкой самолета авиакомпаниям.

 

В настоящее время воронежцы работают сразу над несколькими машинами начальной производственной партии в тридцать четыре единицы. Согласно действующей производственной программе, в 2009г. ВАСО должно построить три Ан-148 (фактически борт RA-61703 закончат сборкой до конца года, передав на летную станцию для испытаний), а затем планомерно увеличить темпы выпуска. Начиная с 2013г. завод должен выйти на расчетную мощность - 36 Ан-148 ежегодно.

 

Можно ожидать, что за весь 2009г. число пассажиров перевезенных Ан-148 достигнет тридцати тысяч человек. Их могло быть больше, если бы не решение генерального конструктора АНТК Дмитрия Семеновича Кивы. Борт 01-02 (UR-NTB) вывели из числа действующих с целью переделки в прототип Ан-158 (удлиненный вариант на 99 пассажиров). В новом облике самолет возобновит полеты в 2010г.

 

Непосредственно перед «разделкой», UR-NTB с блеском выполнил программу «тура по Ирану». С представительной украинской делегацией на борту самолет побывал на острове Киш, в Тегеране и Исфахане. Его осмотрели руководитель канцелярии президента, министры транспорта и обороны Исламской Республики. А генеральный директор авиазавода HESA подписал меморандум о лицензионном производстве Ан-148. В документе записано положение о том, что Иран желает экспортировать и собрать на своей территории пятьдесят таких самолетов.

 

Не всегда был доступен для пассажирских перевозок и UR-NTA. Его пришлось отвлекать на «представительские» мероприятия. Одно из них состоялось 1 ноября 2009 г. в аэропорту Абу-Даби. Его Высочеству, наследному принцу Абу-Даби шейху Мухаммед бин Заед Аль Нагаян самолет представили первый заместитель министра промышленной политики Украины А.И. Пинский, Генеральный директор ГАК «Антонов» В.В. Белинский и Президент ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев. Подробные пояснения по технической части давал заместитель главного конструктора АНТК Виктор Николаевич Казуров. Шейх Мухаммед осмотрел самолет, детально ознакомился с его летно-техническими характеристиками, поинтересовался перспективами дальнейшего развития проекта, включая создаваемые на его основе самолеты для VIP перевозок, специального назначения и транспортировки грузов.

 

Ввиду системного кризиса отечественного авиапрома и трудного периода становления российской банковской и лизинговой системы, переговоры с авиакомпаниями на тему приобретения Ан-148 шли и идут очень непросто. Вначале дело усложнялось мощной конкуренцией за стартовые заказы между Ан-148, Ту-334 и SSJ100. Они близки по размерности и, по сути, борются за одних покупателей. В процессе «естественного отбора» победил сильнейший. По состоянию на конец 2009г. пакет заказов на изделие «Антонова» превысил соответствующую цифру для SSJ100, который задержался на этапе летных испытаний и постановке серийного производства (поставки очередной раз перенесены, теперь на 2010-ый год). В то же время, подготовка к серийному выпуску Ту-334 на казанском авиазаводе практически не началась (хотя гендиректор КАПО Васил Кадымович Каюмов определенно высказался за развитие проекта и начало выпуска самолетов не позднее 2012г.).

 

Честно говоря, и у Ан-148 дела шли «то в гору, то под откос» из-за сильного давления конкурирующих структур и их пособников. К числу последних следует отнести противников российско-украинского сближения. Трудности, а затем и банкротство Альянса AirUnion, повлекло за собой пересмотр ранее подписанных поставочных контрактов с входившими в его состав авиакомпаниями, в частности KrasAir. В итоге место стартового заказчика заняла ГТК «Россия». Первое соглашение, на 18 Ан-148, подписал Борис Демченко. Через пару лет гендиректор Сергей Михальченко поставил подпись под твердым контрактом с ИФК на шесть Ан-148-100В, в котором предусмотрен опцион еще на такое же количество бортов.

 

Нынешний руководитель ГТК «Россия» Роман Пахомов заявляет о приверженности «курсу 148», однако на его долю досталась нелегкая ноша антикризисного управления авиакомпанией. Перевозчик накопил большое количество долговых обязательств перед банками, лизингодателями, аэропортами и топливными компаниями. Судьба стартового заказчика Ан-148 сегодня находится в зависимости от того, насколько успешно Роман Викторович и его команда решат «долговую проблему», сумеют обеспечить стабильное развитие авиационного бизнеса ГТК «Россия».

 

В неменьшей степени судьба проекта Ан-148 зависит и от лизинговой компании, которая также оказалась в непростом положении по причине мирового экономического кризиса. Сегодня, когда стоимость денег на российском рынке капитала безумно дорога (банки дают кредиты в лучшем случае под 10-16% годовых, что не обеспечивает доходности инвестиций в самолетостроение и лизинг авиатехники), структурировать финансирование под производство новых самолетов очень сложно. Обнадеживает лишь то обстоятельство, что интерес авиакомпаний к Ан-148 неуклонно повышается благодаря первому положительному опыту эксплуатации его товарных экземпляров на реальной сети пассажирских маршрутов. 

 

На Ан-148 выстроилась целая очередь желающих. Следующий получатель - воронежская авиакомпания «Полет», с заказом на десять самолетов. ИФК также заключил соглашение с авиакомпанией «Московия». В ходе «МАКС-2009» Авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» подписала соглашение с «Ильюшин Финанс» и ОАК по партии из 30 самолетов Ан-148 с поставкой в период 2010-12гг. Заключены еще несколько соглашений с российскими и иностранными авиаперевозчиками. «Саратовские авиалинии» ждут несколько «сто сорок восьмых» в 2011-12гг., а «Владивосток Авиа» хочет получить 4 Ан-148-100/200 в 2012-14-ом. В декабре ИФК достиг соглашения по нескольким машинам с «Авиалиниями Дагестана». А на аэрокосмическом салоне «МАКС-2009» сообщалось о договоренности  между «Ильюшин Финанс» и авиакомпанией Icaro из Эквадора по двум самолетам, и небольшом опционе к нему.

 

Сегодня главное – привлечь банки, частных инвесторов и государственные структуры к финансированию этих и других сделок. Что непросто в сложные кризисные времена. Радостной вестью прозвучала информация о готовности ВнешЭкономБанка (ВЭБ) предоставить ИФК необходимые средства на постройку и реализацию 70 Ан-148. Аналогичное соглашение обсуждается с ВнешТоргБанком (ВТБ). А в конце года очередной транш ИФК выделил Сбербанк (правда, деньги большей частью пошли на самолеты типа Ту-204). Кроме того, «Ильюшин Финанс» рассчитывает привлечь значительные средства на китайском рынке капитала путем проведения IPO на биржевой площадке в Гонконге. В настоящее время ведутся интенсивные консультации с местными инвесторами и банковским сообществом в надежде, что IPO действительно состоится в течение 2010 года.

 

В процесс реализации Ан-148 конечным эксплуатантам включилась и Объединенная авиастроительная корпорация. Как сообщили прессе ее официальные представители в ходе выставки LIMA’2009, в ноябре 2009г. контракт на два самолета подписало правительство Мьянмы (Бирмы). Также сообщается об интересе, проявляемом Управлением Делами Президента РФ к специальному варианту Ан-148 для Специального Летного Отряда. В прессе со ссылкой на «осведомленные источники» сообщалось о возможной поставке УДП двух самолетов уже в 2010 году, хотя другие «источники» называют в качестве реалистичного срока 2011-12гг. Специальные варианты интересны и правительству Боливии, которое направило запрос на приобретение шести Ан-148 (из них два – в особом исполнении). Интерес к Ан-148 имеет и Венесуэла. Президент Уго Чавес успел «вкусить прелести» полета на широкофюзеляжном лайнере Ил-96-300, арендованном у Cubana de Aviacion. Да и сам кубинский перевозчик имеет виды на несколько Ан-148-200 в качестве замены устаревшим Як-42Д.

 

По предварительным оценкам, рынок самолетов семейства Ан-148 составляет 400-600 единиц. Программа выпуска семейства региональных реактивных самолетов Ан-148 на ВАСО полностью окупится при выпуске 200-250 единиц. Реализация такого количества воздушных судов считается достижимой целью, даже при консервативной оценке рынка. С выходом на ежегодный темп выпуска более двадцати четырех самолетов, проект обеспечит возврат вложенных инвестиций.

 

Успешная реализация программы Ан-148 важна не только для воронежского авиазавода, но и для всей Объединенной авиастроительной корпорации. Уже заключенные контракты, подписанные письма о намерениях и продолжающиеся переговоры с потенциальными покупателями подтверждают большой интерес рынка к продукции воронежских авиастроителей. Что позволяет надеяться на высокую загрузку предприятия в обозримом будущем.

 

К счастью, риски проекта Ан-148 сравнительно невелики. Разработка самолета осуществлялась АНТК за счет собственных средств. Несмотря на значительный объем новаций (современные бортовые системы, композиционные конструкторские материалы) в производстве самолета имеется значительная технологическая преемственность (с Ил-96 и Ан-74), что позволяет осваивать продукт при минимуме капитальных затрат.