Сейчас мы вполне можем реально оценить итоги 2009 года. В целом они дают основания утверждать, что российская гражданская авиация из кризиса не вышла. Именно об этом говорят не только фактические показатели авиаперевозок, но и сравнение позиций отрасли в контексте состояния мировой гражданской авиации. Оно не в нашу пользу. У нас, наверное, одно из самых больших падений количественных показателей. Хотя, конечно, интересны и качественные, но время для их оценки и анализа еще не наступило. В том смысле, что данные этого ряда до конца не обработаны. Но даже того, что мы знаем, достаточно, чтобы сделать некоторые оценки и, возможно, выводы.

 

Весь год прошел под знаком явного переизбытка предлагаемых провозных емкостей (в подавляющем большинстве на линиях в/из Москвы), резкого (на десятки процентов) снижения реальных тарифов и, соответственно, доходов авиакомпаний, фактической недоступности кредитов. Налицо стабильность объёмов отложенных платежей (как факта, о сумме речь не идет).

 

В ушедшем году наглядно проявилось стремление госорганов к увеличению объемов государственного регулирования, имея в виду усиление давления на авиакомпании, что создавало и создает серьезные помехи бизнесу.

 

В то же время скорость реакции авиационных властей на кризисные явления совершенно не соответствует текущему моменту. Во всяком случае, меры, адекватные сложившейся ситуации, назвать затруднительно.

 

Объективности ради надо сказать, что в Федеральном бюджете 2010 года предусмотрены инвестиции на реконструкцию 64 объектов инфраструктуры в размере 31 млрд. рублей, увеличены объёмы, расширена география субсидирования пассажирских перевозок между аэропортами Крайнего Севера и Дальнего Востока и аэропортами европейской части страны, продлено действие мер по компенсации авиакомпаниям части расходов по кредитам на приобретение новой отечественной авиатехники. Однако в нынешних условиях этого совершенно недостаточно.

 

Нет признаков упрощения таможенных формальностей и совершенствования системы таможенного администрирования. Это особенно актуально сегодня, когда количество кораблей зарубежного производства ежегодно увеличивается на многие десятки единиц (в 2009 году – на 118), что в геометрической прогрессии (буквально по экспоненте) увеличивает потребности в перемещении через таможенную границу запасных частей к ним. Причем надо отметить, что увеличение экземпляров воздушных судов этих типов происходит в период затянувшейся на многие годы системы защиты отечественного производства наиболее востребованных типов самолетов. А между тем и уже независимо от этого удельный вес перевозок иностранными ВС в общем объёме пассажирооборота стремительно двигается к отметке 75%.

 

Нет никаких практических подвижек в развитии (если этот термин уместен) региональных и местных воздушных линий. По-моему, на многочисленных мероприятиях, посвященных этому вопросу, не было высказано ни одной идеи, которая может эту проблему хотя бы сдвинуть с места. Банальные рассуждения о необходимости модернизации флота, аэродромов и аэропортов, о передаче последних в ведение региональных властей и … все. Фактическое отсутствие по-настоящему реальных предложений, какое-то равнодушие, а в целом неверие в возрождение этого вида бизнеса наиболее полно характеризуется концентрацией перевозок в/из Москвы, величина которой только за 2009 год поднялась на 3,7 п.п. и достигла 73,9% .

 

Или к вопросу о влиянии политики естественных и прочих монополий на развитие собственно процесса перевозок. Точнее о влиянии авиационных властей на политику субъектов монополий. Да, никакого реального влияния как не было, так и нет. Процесс образования якобы регулируемых, но при том постоянно растущих в этом секторе цен, фактически является калькой механизмов ценообразования в условиях затратной экономики. Его формула непрозрачна, никак не связана с повышением качества и количества выполняемых услуг, весьма неубедительно отражает потребности пользователей, не мотивирует и не стимулирует ускорение процессов модернизации производства и повышение производительности труда.

 

Я специально не привожу никаких общих цифр. Во-первых, потому, что они уже известны, а во-вторых, потому, что за общими цифрами скрываются подробности, т.е. те особенности, которые делают анализ действенным инструментом определения и постановки задач.

 

Поэтому имеют место лишь рассуждения о финансовой устойчивости авиатранспортного комплекса, предполагаемом банкротстве его отдельных представителей, необыкновенный интерес к которому (и желательно в подробностях) проявляют многочисленные эксперты и средства массовой информации. Ясно одно, вот эта самая устойчивость сегодня крайне необходима, если вести речь о развитии гражданской авиации вообще. Совершенно очевидно, что никакой самый выдающийся эксперт не сможет дать точные оценки без должной информированности. Мы ощущаем ее невиданный ранее дефицит. Повсеместное ограничение информации, мне кажется, стоит серьезным препятствием на пути существенных инвестиций в отрасль, прежде всего в ее инфраструктуру. С другой стороны, потенциальных инвесторов сильно настораживают фрагменты инерционного мышления авиационных властей, действия по снижению репутационного капитала функционирующих авиакомпаний, размытость правовых норм, призывы к усилению нерыночных методов регулирования, снижению уровня конкуренции, которая сегодня, судя по всему, уже нуждается в серьезной защите. Я думаю, что наша конференция, которая в общем-то имеет весьма широкую повестку, сможет построить диалог упредительного характера, ответить на вопросы, поставленные состоянием отечественного рынка гражданской авиации. Без преувеличенных надежд и преувеличенных отчаяний.