Всё это понимают на высших эшелонах управления ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и постоянно подчёркивают, что обслуживание должно быть качественным и полностью удовлетворять пользователей воздушного пространства.

Но далее происходит следующее: всё что принимается «в верхах» до конкретных исполнителей почему-то не доходит. А если и доходит, то срабатывает защитный рефлекс «Вы там наверху от нечего делать что-то выдумываете, а мы как раньше работали, так и будем работать!». Вообще-то понять, почему так происходит, можно – специалисту дали образование, научили выполнять какие-то операции, пришёл соответствующий опыт, мастерство, классность. Но пришло и то, что в спорте называется - человек «замастерился». Специалист почувствовал себя «большим мастером» и пропало всякое желание чему-либо новому учиться, приходит поведение - «Не учите меня жить!».

Но времена сейчас такие, что многое меняется стремительно, прямо на глазах, и для того, чтобы быть на уровне современных требований, необходимо многому  учиться, чтобы, как говорится, «быть на коне». И здесь, как раз, очень кстати крылатое выражение: «Кто не успел - тот опоздал!». Кстати, чтобы убедиться в том, что здесь автор что-то переврал, достаточно посмотреть любой анализ по безопасности полётов: самый больший процент нарушений и ошибок допускают не молодые диспетчеры, а специалисты первого класса.

Но это всё как бы лирическое вступление. Далее есть смысл перейти к рассмотрению некоторых конкретных процедур при обслуживании (управлении) полётов, которые ясны  и привычны для диспетчеров, но непонятны, нелогичны  для пользователей  (для пилотов).

Так как вопросов много по различным процедурам, то для того, чтобы не смешивать всё в общую кучу, есть смысл рассматривать и обсуждать их по отдельности, по частям.

Выполнение и обслуживание  визуальных полётов

Есть смысл рассмотреть эту часть темы первой, так как с 01.11. 2010 г. вступают новые ФП ИВП (Постановление Правительства РФ №138), радикальным образом меняющими многие  устоявшиеся понятия.

Несмотря на то, НПП ГА-85 прекратил действие год назад, у части диспетчерского состава не проходит желание покомандовать экипажами, выполняющими визуальные полёты. Привыкли за долгие годы проводить анализ метеопрогнозов, определять прогноз лётный или нелётный и далее разрешать или запрещать визуальные полёты, при нелётных коррективах прогнозах погоды закрывать вход в зоны своей ответственности, «загонять» экипажи на эшелоны и т.д. Очень нелегко отказаться от укоренившейся за долгие годы практики. И сейчас зачастую у диспетчеров имеется масса вопросов:

1.  Как же пилоты без нашего контроля будут выполнять визуальные полёты?

2.  Визуальные полёты разрешили выполнять и ночью. И как же теперь пилоты смогут ночью вести визуальную ориентировку и определять естественный горизонт?

3.  А как пилоты в полётах будут определять расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков, которое должно быть не менее 150м, а по горизонтали не менее 1000м?

4.  Как это могли разрешить полёты по ПВП над облаками, или между слоями облачности?

5.  Как могли разрешить  выполнение визуального захода на посадку и посадку ночью?

6. Согласно п. 2.8. ФАП-128: Для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП?

В качестве указанной информации о метеоусловиях сведения, либо в виде официальной информации, либо получаемые из других источников, которые КВС посчитает достоверными.

Возмущённый вопрос диспетчеров звучит примерно так «Что же получается, КВС позвонил по сотовому телефону буфетчице Клаве и посчитал её сведения достоверными?».

И это только часть вопросов, возникающих у диспетчерского персонала. Самое интересное то, что у самих пилотов, выполняющих визуальные полёты, подобных вопросов не возникает.

Мне часто приходится при проведении занятий выслушивать от своих слушателей высказывания: «Вы постоянно выступаете с точки зрения лётного состава и говорите нам, чтобы мы понимали специфику их работы. Но они то нас не понимают и не хотят понять. Да и ещё и спорят с нами!». И когда я им говорю: «А вот с этого места поподробнее!» диспетчеры приводят примеры.

Пример 1:  Экипаж вертолёта Ми-8 выполняет визуальный полёт на 1300 м по минимальному давлению, приведенному к уровню моря. При входе в район аэродрома (превышение аэродрома примерно 300 м) диспетчер «Круга» выдаёт экипажу команду: «Установите давление на аэродроме (даёт числовое значение), снижайтесь пока 1100 м». Экипаж начинает переспрашивать: «Я Вас не понимаю – мне, что надо набирать 1100 м?». Когда диспетчер повторяет прежнее указание, пилоты удивлённо спрашивают: «Мы прилетели на аэродром и нам надо выполнять снижение для захода на посадку и вроде бы Вы даёте команду снижаться, но получается нам надо набирать высоту?». На что диспетчер уже раздражённо: «Что Вы и себя и меня путаете, выполняйте указание!».

Экипажу сложно понять то, как же он сможет выполнить указание, если после перевода шкал барометрических высотомеров на давление аэродрома у них на высотомерах высота стала примерно 1000 м, а диспетчер даёт снижение до 1100 м.

Пример 2:  После взлета экипаж ВС на  Н=400м (по давлению на аэродроме 720 мм рт. ст.) перешел на связь с диспетчером МДП и доложил, что рассчитанная высота для полета по приведенному давлению 800 м. Диспетчер дал команду набирать пока высоту 600 м, по приведенному минимальному давлению 750 мм рт. ст.

Экипаж выразил недоумение по поводу подобной команды: «Мы что-то ничего не понимаем, почему мы должны снижаться, если уже почти набрали необходимую высоту?».

На мой вопрос, почему разрешён набор высоты пока 600 м, а не 800 м, диспетчер ответил: «Мне необходимо было какое-то время для того, что ещё раз проанализировать прогноз погоды по маршруту полёта, и я боялся загнать экипаж в облачность».

Рассмотрим, в чем же причина непонимания пилотов и диспетчера в данном примере: Диспетчер не учел, что при переводе шкал высотомеров с давления на аэродроме на минимальное давление, приведенное к уровню моря, высота по высотомерам увеличивается на величину, равную  разности давлений, умноженную на 11, т.е. (750 - 720) ∙11 = 330 м.  Таким образом, высота на высотомерах после перевода давления, стала равной 730 м. Экипажу оставалось добрать 70 м, чтобы выполнять полёт на безопасной высоте 800 м. Диспетчер, выдав неправильную команду, принуждал экипаж к снижению на 130 м. Именно поэтому экипаж и был, мягко говоря, несколько удивлён.

Эти два примера  наглядно показывают как важно пилотам и диспетчерам понимать специфику работы друг друга.

Важно ещё понимать: каждый должен заниматься своим делом, не вмешиваясь в чужую сферу деятельности.

Как пилоты будут выполнять визуальные полёты – это как раз их сфера деятельности и ответственности, их этому учат инструкторы, допускает командно-лётный состав, контролируют инспекторы.

 Сфера деятельности диспетчерского состава также чётко определена. Согласно ФАП-128 п. 9.20. При выполнении полетов по ПВП органами ОВД обеспечивается:

-  соблюдение временных интервалов при взлете воздушных судов;

- предоставление летным экипажам воздушных судов полетно-информационного обслуживания (информации о воздушной обстановке, оперативной метеорологической и орнитологической информации, иных сведений, необходимых для выполнения полета);

- эшелонирование между воздушными судами при переходе на полет по ППП;

- содействие авиационным поисково-спасательным службам при организации поиска и спасания.

Итак, подведя итог: при полётах по ПВП пилоты вправе рассчитывать на предоставление диспетчерами услуг, перечисленных выше. Диспетчерам не следует придумывать себе какие-то дополнительные функции и навязывать их экипажам. Всё это при определённых обстоятельствах может быть расценено не иначе как проявление самодеятельности.

У диспетчерского состава в настоящее время присутствует стойкое опасение, что при выполнении полётов с уведомительным порядком использования воздушного пространства произойдёт вспышка различных нарушений со стороны пилотов.

Для того чтобы пресечь всяческие нарушения имеются инспектирующие органы Росавиации, а в настоящее время развернул широкую деятельность Ространснадзор, который нещадно (и это, кстати, очень правильно)  наказывает рублём тех, кто нарушает авиационные правила. Да при этом ещё всё это происходит с публикацией: кто (ФИО), должность, за что, и на сколько. Наверно, это правильно: «Родина должна знать героев!».

Так что очень быстро некоторое состояние эйфории у пилотов пройдёт, а огромная персональная ответственность за все  свои действия останется.

Предлагаю обсудить первую часть этой общей большой темы. Далее вам будет предложены для обсуждения следующие части.

Продолжение: Необходимо правильно расставить приоритеты! (часть 2)