Необходимо правильно расставить приоритеты! (часть 1) 

Прежде чем перейти  к рассмотрению материала следующей части, предлагаю Вашему вниманию Выдержки из доклада руководителя Госкорпорация по ОрВД (Информационный Бюллетень за 2 квартал 2005 г.): 

Госкорпорация по ОрВД – реформы продолжаются

В мире произошли большие изменения. Изменились принципы навигации – самолётовождение осуществляется на основе новых технологий, в том числе и спутниковых. Изменился и дух пилотирования, который не терпит суеты («отверните вправо», «отверните влево», «задержитесь на 5 секунд в горизонте» при снижении или наборе). 

Только в России продолжают крутить «коробочку», тогда как весь мир использует стандартные траектории при заходе на посадку и вылете с аэродрома. Россия не стремится к внедрению новых правил эшелонирования и технологий УВД. Эти подходы необходимо решительно менять. 

Необходима гармонизация процедур и правил обслуживания воздушного движения в России с процедурами и правилами других государств. Проще говоря, создание для пилотов таких условий, чтобы они практически не ощущали в чьём воздушном пространстве они  находятся. Исключить необходимость «настраиваться» на те или иные правила УВД при пересечении госграницы России. 

Сроки реализации программы -2008 год. 

Прошло пять лет. Что же изменилось за это время? Похоже, ничего: те высокие идеи, слова и намерения так и остались на уровне деклараций. Материал, предложенный для рассмотрения в части второй (как впрочем, и в последующих частях) предоставляет возможность убедиться в этом. 

Экипаж каждого воздушного судна перед вылетом должен получить от диспетчерской службы индивидуальное разрешение на полёт ATC clearance. 

ATC clearance, в наших документах трактуется как «условия выхода» после взлёта, и это слишком упрощённо и не совсем верно. На самом деле условия выхода включаются в него как элемент, но его основное назначение – индивидуальное разрешение на выполнение самого полёта. Кроме условий выхода в ATC clearance может дополнительно включаться информация: пределы действия разрешений (как правило, аэродром назначения), код ответчика (при наличии на аэродроме вылета оборудования вторичной радиолокации), оперативная информация об ограничениях, запретах по коридорам, трассам и аэродромам, предупреждения об опасных явлениях погоды и т.д. 

За рубежом в крупных аэропортах экипажи иностранных воздушных судов получают это разрешение у отдельного пункта обслуживания вылета («Деливери»), в остальных – диспетчерский пункт «Ground». 

 ATC clearance, как правило, должно быть выдано экипажу ещё на стоянке перед выруливанием. Изменения в ATC clearance должны выдаваться до разрешения на взлёт. 

 ATC clearance, диспетчерам рекомендуется выдавать чётко и в невысоком темпе. Экипаж обязан повторить все детали ATC clearance, а диспетчер – проконтролировать правильность его приёма. 

Практика выдачи условий выхода   в передаче информации АТИС (что у нас это назвали ATC clearance), иностранным пилотам непонятна, так как она не соответствует общепринятой практике, и что самое главное в нём нет индивидуального разрешения на полёт. 

Поэтому непонятно пилотам и то, почему российские диспетчеры не выдают им заранее ATC clearance ещё до начала выруливания, а тянут до последнего, до занятия исполнительного старта. Откуда им знать, что в наших документах так много всяческой путаницы и нестыковок, где уже, наверное, и сами разработчики основательно запутались. 

Так, в наших типовых технологиях работы диспетчеров ОВД (и соответственно в технологиях работы на местах) указано, что условия выхода выдаётся диспетчером «Старта», так как почему-то это считается и логичным, и удобным в работе диспетчерской службы. Только о том, удобно ли это пилотам, никто себе вопросов не задаёт.  А надо бы! 

Почему ATC clearance пилотам нужно получить от диспетчера заранее, на стоянке, а не в процессе руления или на исполнительном старте? Да потому, что пилотам для ввода необходимых навигационных данных в бортовой компьютер управления полётом (FMS) необходимо некоторое время и без выполнения этой операции они и взлетать-то не имеют права, так как без бортового компьютера они «как без рук». 

Вполне понятно, что выдача экипажам ATC clearance в процессе руления неприемлема, так как пилоты в это время заняты совсем другими обязанностями. 

Вот такая складывается ситуация – экипаж, согласно РПП, должен выполнять необходимые операции в строго определённой последовательности, а у нас ему навязывается другой порядок действий. 

Вот простой пример из жизни. В международном аэропорту РФ немецкий экипаж перед выруливанием после запуска двигателей запросил ATC clearance и разрешение на выруливание. Диспетчер руления ответил: «Выруливайте по РД (указал номер), ATC clearance получите позже». Через некоторое время во время руления пилот опять повторил запрос, на что получил ответ: «Продолжайте руление, ATC clearance получите у диспетчера Старта». Экипаж получил ATC clearance у диспетчера «Старта», занял исполнительный и несколько минут не выходил на связь. Так как у диспетчера был заходящий на посадку борт, он начал вызывать экипаж: «Вы, почему не взлетаете, в чём причина задержки?». Экипаж ответил: «Я не готов к взлёту, так как не успел выставить навигационные данные, необходимые для работы FMS». И хотя в этот раз всё закончилось благополучно - немецкий борт наконец–то взлетел, а другой за ним приземлился, но всё равно диспетчеру пришлось ещё дополнительно «взбодрить»  заходящий на посадку экипаж информацией, что полоса занята, и ему нужно быть готовым к возможному уходу на второй круг. 

Интересная складывается картина. Немецкий борт ещё и не взлетел, а уже столкнулся с нашим «ненавязчивым сервисом».  Пилоты ещё не догадываются, что это ещё «цветочки, а ягодки-то будут впереди!». В следующих частях этой темы мы вместе с вами ещё будем с этими «заморочками» разбираться. 

Вот так у нас и получается: вместо качественного обслуживания пилотам (вместо гармонизации процедур), всё время стараются подбросить хорошую порцию экстрима. 

Нужны ли многомиллиардные вложения для приведения наших правил и процедур к общепринятым в мировом авиационном сообществе? Думается, что в данном случае они как раз не нужны. 

А что нужно? Нужно то, что никакими деньгами не заменить – желание самосовершенствоваться и иметь для этого способности! Но и этого мало! Таков уж наш российский менталитет, никто ничего не хочет делать до тех пор, пока не получит ещё и некоторое ускорение сверху или со стороны.