Безопасность эксплуатации созданных в советские годы пассажирских самолетов — тема действительно общероссийская, общественно-политическая и имеющая непосредственное отношение к бизнесу. И если бы журналист не ограничился пересказом более чем странных идей ДГП ГА, а дал себе хотя бы немного труда пообщаться со специалистами (а не с не очень профессиональными менеджерами), познакомиться с документами и проанализировать сложившуюся в гражданской авиации ситуацию (что нам кажется естественным для журналиста серьезной газеты), то узнал бы сам и проинформировал бы читателей газеты о том, что:
- в столь часто поминаемые недобрым словом 90-е годы государство, не имея сил активно создавать и производить новое поколение отечественной авиационной техники, всерьез озаботилось безопасностью эксплуатации и сохранением оставшегося после СССР парка самолетов и вертолетов. А опасаться было чего. В условиях разрушенной системы управления, появления сотен разнокалиберных, не оснащенных необходимой техникой и кадрами авиакомпаний, ослабления потенциала разработчиков и всегда сопровождавших эксплуатацию НИИ промышленности и гражданской авиации, велика была опасность резкого снижения уровня безопасности эксплуатации. В этих условиях необходимо было в срочном порядке организационно обеспечивать необходимый уровень безопасности эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов (ВС).
- государством было определено, что компетентным органом государства -разработчика применительно к аттестованной авиационной техники является Федеральная авиационная служба (ФАС России). Она же являлась и компетентным органом государства регистрации применительно как к аттестованной, так и к сертифицированной технике.
Это означает, что ФАС был уполномочен для каждого типа ВС подтверждать соответствие вносимых разработчиком изменений в конструкцию и в эксплуатационную документацию (ЭД) действующим в РФ нормам и правилам, одобрять и вводить в действие измененную эксплуатационную документацию. Проще говоря, при увеличении разработчиком ресурсов и сроков службы ФАС от лица государства должен был подтверждать, что при этом увеличении типовая конструкция по-прежнему соответствует нормам и вводить в действие соответствующие изменения ЭД. В качестве компетентного органа государства разработчика применительно к сертифицируемым ВС был определен Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Согласование и введение в действие ЭД и ее изменений оставалось за ФАС РФ.
- в соответствии со своими полномочиями ФАС в 1998 году разработал и ввел в действие «Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы авиационной техники », которое определяло объем и процедуры работ при увеличении ресурсов и сроков службы, четко обозначая круг обязанностей и ответственность каждого участника работ.
Отметим здесь два важных положения этого документа, поскольку именно их в порыве модернизации по существу предлагается упразднить:
а) экспертизу разработанной Разработчиком доказательной документации проводят и согласовывают НИИ промышленности и гражданской авиации (ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН). Трудно отрицать разумность и обоснованную осторожность власти, ведь именно там сосредоточены имеющие огромный опыт в области норм и поддержания летной годности специалисты, которые могут выступать в качестве независимых от Разработчика экспертов. Заметим, что применительно к сертифицированной технике эту роль выполняют Сертификационные центры, базирующиеся в тех же институтах.
б) «Временное положение....» предусматривало такие процедуры, при которых, начиная с определенных наработок установление ресурса парку самолетов в целом (назначенного или межремонтного), выполненное на основе прошедшей экспертизу институтами доказательной документации Разработчика, рассматривается как рамочное и не является основанием для продолжения эксплуатации отдельного экземпляра. Отрабатывать установленный для парка ресурс каждый экземпляр должен небольшими (обычно годовыми) этапами, перед началом каждого из которых он должен проходить углубленное исследование технического состояния по программе разработчика с участием специалистов НИИ. По результатам такого исследования, оформляется и согласовывается (как и для парка) доказательная документация, на основании которой конкретному экземпляру устанавливается новое, увеличенное на продолжительность этапа, значение допустимой наработки. Эта процедура во «Временном положении....» неудачно названа индивидуальным продлением ресурса, хотя по существу является процедурой систематической детальной оценки технического состояния экземпляра и подтверждения его летной годности.
Отметим, что подобные процедуры обеспечения безопасной эксплуатации существуют и для сертифицированных типов ВС.
Чем нынче так активно не понравились ДГП ГА эти процедуры? Может быть применительно к парку «ветеранов» они представляются избыточными? Разве безопасность тысяч перевозимых этими самолетами людей может быть избыточной? Или может быть господин Шнырев предпочитает лечиться (не дай Бог) исходя из средней температуры в палате, а не в соответствии с результатами обследования именно его организма?
- есть еще один момент во «Временном положении....», чрезвычайно возбуждающий чиновников. Документ предусматривает возмездность выполнения работ по продлению ресурсов.
Корреспондент в своей заметке не удержался и тоже привел многомиллионные (на всякий случай многократно завышенные) цифры затрат, связанных с продлением ресурсов и сроков службы. Но разве тот огромный объем работ, который выполняется сотнями специалистов в обеспечение безопасности пассажиров не стоит денег? Здесь уместно заметить, что средства, получаемые за выполнение работ по продлению ресурсов долгое время были основным и практически единственным источником средств к существованию многих авиационных специалистов. В годы, когда в КБ и институтах месяцами не выплачивали и без того нищенскую зарплату, именно это финансирование позволило выжить многим ведущим КБ разработчиков старой отечественной техники.
Может это обстоятельство тревожит господина Шнырева, который предлагает окончательно задавить испытывающие острый дефицит опытных дееспособных кадров КБ непосильной ношей единоличного сопровождения эксплуатации парков аттестованных самолетов?
- работы по продлению ресурсов в соответствии с «Временным положением...» обеспечивали необходимый уровень безопасности эксплуатации и без ущерба для этого уровня сдерживали естественную убыль численности старых самолетов, давая возможность эксплуатантам в ожидании новых отечественных самолетов или появления больших денег на приобретение западной техники, выполнять необходимый объем перевозок.
Эффективность и надежность применяемых при этом методик и процедур, позволяющих избегать серьезных ошибок, подтверждалась и многолетним опытом их использования и западными экспертами при проведении различного рода аудитов.
- однако чиновников все более тяготила ответственность за безопасность эксплуатации «старых» парков самолетов. И если авиационные власти США (FAA), обеспокоенные безопасностью эксплуатации своего огромного парка уже многие годы эксплуатирующихся самолетов, приняли и начали реализо-вывать национальную программу по «стареющим » самолетам, то наши «государственные умы» решили пойти другим путем.
С 2011 года все более активно стали говорить о необходимости отмены Временного положения и, в частности, процедур «индивидуального продления ресурсов», о необходимости перераспределения полномочий и такого изменения всей системы поддержания летной годности, при котором ответственность Минтранса была бы минимальной.
Им на радость осенью 2011 года вдруг выясняется, что все, что делается Минтрансом в лице Росавиации в отношении аттестованной авиационной техники начиная с 2003 года абсолютно не законно.
Выяснить это удалось Генеральному прокурору, который, выполняя поручение Президента, исследовал законность установления ресурсов самолетам Ту-134 и Ан-24.
Генеральный прокурор неожиданно выяснил, что в результате проведенной в 2003 году административной реформы ФАС «приказал долго жить», а его полномочия компетентного органа государства разработчика и государства регистрации никому не были делегированы. Росавиация выполняла эти функции «по понятиям», и все ее действия, связанные с установлением и продлением ресурсов не легитимны. И вот уже как 8 лет РФ не выполняет требования ИКАО, членом которого она является.
- Генеральный прокурор докладывает о своем «открытии » Премьеру, который оперативно и вполне адекватно поручает Минтрансу и Минпромторгу в кратчайшие сроки «завершить формирование системы поддержания летной годности в соответствии с международными требованиями».
В отличие от Минпромторга, который не торопясь анализирует ситуацию, ДГП ГА Минтранса развивает активную деятельность. Нет, не по получению от государства необходимых полномочий, которые ликвидировали бы образовавшийся по недомыслию реформаторов правовой вакуум!!! Департамент государственной политики в области гражданской авиации спешит сбросить с Минтранса хоть какую- то ответственность за аттестованную технику.
Для начала из Росавиации убираются наиболее компетентные специалисты, посмевшие под свою ответственность выполнять юридически не подкрепленные действия. Затем Росавиации запрещается одобрять и вводить в действие эксплуатационную документацию, а институтам гражданской авиации проводить экспертизу и согласовывать доказательную документацию по продлению ресурсов аттестованной технике. Все обязанности (и, соответственно, ответственность) за поддержание летной годности аттестованных ВС предлагается возложить на Разработчиков.
- стремительно убегая от ответственности, чиновники все готовы смести на своем пути: и обязательства России, как члена ИКАО, выполнять предписанные ею (Приложение 8 к Конвенции о гражданской авиации) обязанности государства-разработчика и государства регистрации, и только формирующуюся систему поддержания летной годности сертифицированных воздушных судов.
Ссылки при этом на Воздушный кодекс (ВК) представляются, по крайней мере, странными.
Во-первых, статья 28 ВК говорит о необходимости государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации, в том числе, и за соблюдение международных договоров. Оставляя Разработчика один на один с эксплуатантом, ДГП ГА действует в нарушение закона.
Во-вторых, ВК это не священное писание. Необходимость его модернизации давно назрела. В нем, в частности, достаточно невнятно прописана ответственность разработчика, изготовителя и эксплуатанта. При этом ВК «заточен» на сертифицированную технику (статья 37), и позволяет, как угодно трактовать его положения применительно к технике аттестованной.
- впрочем, это все юридические тонкости. Реализация инициатив ДГП ГА приводит к тому, что аттестованная техника оказывается брошенной государством не только де-юре, но и де-факто. Что сулит реализация инновационных предложений в части безопасности эксплуатации?
Неужели кто-то всерьез полагает, что отлучение от процесса установления ресурсов и экспертизы оформляемой Разработчиками документации институтов гражданской авиации и промышленности, которые в процессе многолетнего научно-технического сопровождения эксплуатации аттестованной техники накопили огромный опыт и знания, будет способствовать повышению безопасности эксплуатации?!
Может генераторы идей не в курсе, в каком состоянии находятся нынче КБ разработчиков? Какими силами осуществляется в них сопровождение «старой» техники, творцы которой состарились вместе со своими самолетами? Самое время исключительно на них взвалить всю тяжесть работ и ответственность!
Знают ли призывающие к унификации с западными системами поддержания летной годности реформаторы о том, что могущественный Боинг ни одного своего действия по изменению конструкции или ЭД не совершает без согласования с FAA? Что своими последними документами FAA в директивном порядке определил допустимые в эксплуатации наработки для всех типов самолетов? Что вся западная система поддержания летной годности медленно, но верно идет по пути сближения с российской, доказавшей свою надежность? Мы же собираемся ударными темпами ее демонтировать!!!
Этот демонтаж неизбежно приведет к резкому снижению безопасности эксплуатации аттестованной техники и ускоренному ее списанию.
- похоже, что в этом и заключается принцип работы ДГП ГА: — «нет самолетов — нет проблем! ». Несмотря на значительно сократившийся в последние годы численный состав аттестованных парков отечественных пассажирских и грузовых самолетов, они составляют около 80% всех эксплуатирующихся в настоящее время в гражданской авиации российских самолетов. Эти самолеты вместе с большими коллективами разработчиков, эксплуатантов, ученых и специалистов, решая государственные задачи, «держали фронт » отечественной авиации в надежде подхода подкрепления и замены новыми типами российских самолетов.
Дождались в итоге своего насильственного уничтожения!
Вот сколько интересного мог бы узнать господин Девятьяров, если бы выступил не в качестве репортера, а в качестве журналиста серьезной газеты! При этом он раскрыл бы тему гораздо более литературно, по-журналистски профессионально и корректно, чем это сделали мы. И его публикация значительно укрепила бы статус газеты, как общероссийского и общественно-политического издания, объективно отражающего насущные проблемы страны.
