Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Исторический обзор

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

16 ноября 2017 года / Владимир Рисухин / Aviation EXplorer
 

Независимо от текущей международной конъюнктуры, не будет большим преувеличением утверждать, что Соединенные Штаты Америки (США) – давний партнер России во всех жизненно важных глобальных делах и событиях на протяжении многих десятилетий. США являются также крупнейшим партнером России в области гражданской авиации (ГА) и других стран, близких нам по общей истории, культуре, экономике и языку.

Владимир Рисухин
пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.

Автор статьи – известный российский пилот гражданской авиации. Окончил Краснокутское лётное училище ГА и Академию ГА. Летал на самолетах: Як-18, Ан-2, Як-40, Ан-12, Ил-76, Аэробус-310, Боинг-767, Боинг-777. На лётной работе без перерыва в 1968-2002 г., общий налёт – более 15 тыс. ч. Наукой начал заниматься, работая на командных должностях, отвечая за безопасность полётов и летая на грузовых самолётах Ан-12 и Ил-76. Защитил кандидатскую (одним из оппонентов был знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай), а позднее – докторскую диссертацию. Ее тема созрела в результате того, что на протяжении около десятка лет В.Н. Рисухин был ответственным за организацию и подготовку пилотов высокоавтоматизированных самолётов А-310, Б-767 и Б-777 в авиакомпании «Аэрофлот».
Автор и соавтор книг в области освоения летной эксплуатации автоматизированных самолётов. Член Экспертного совета Росавиации. Действительный член Американского Института Аэронавтики и Астронавтики.

 

В любой стране уровень развития гражданской авиации важен, как минимум, в силу следующих трех факторов. Во-первых, он отражает достигнутый страной показатель технологического и экономического развития. Во-вторых, качество жизни граждан определяется, наряду с другими факторами, возможностью и доступностью использования ГА для воздушных перевозок внутри страны и за ее пределами, а также и для других экономических, хозяйственных, культурных, спортивных и иных целей.

И, наконец, в-третьих: поскольку ГА представляет собою важнейший резерв для обороны страны, уровень ее развития в значительной степени отражает реальную позицию государства на международной арене.

Это позволяет сделать вывод о том, что чем больше правительства и народы ведущих мировых держав, прежде всего России и США, достигнут взаимопонимания в сотрудничестве в сфере эффективности и безопасности полетов в гражданской авиации, обменяются опытом совершенствования использования гражданских воздушных судов (ВС) для дальнейшего развития своей авиатранспортной отрасли, тем выше будет уровень жизни граждан этих государств и в целом всех жителей нашей планеты.

Идея предлагаемой читателям журнала «АвиаСоюз» публикации состоит в том, чтобы рассказать об устройстве и работе системы ГА США. Публикации основана на 15-летнем опыте работы автора профессором авиационного колледжа одного из ведущих университетов США, а также на сведениях, опубликованных в открытых источниках информации об этой важнейшей стороне экономической деятельности страны.

Краткий исторический обзор развития авиатранспортной отрасли США (1900-1930 гг.)

Начиная со средних веков (Леонардо да Винчи) и до конца XIX века (А.Ф. Можайский) в разных странах делались попытки создания летательных аппаратов (ЛА) тяжелее воздуха. 17 декабря 1903 г. такая документально подтвержденная попытка осуществить полет на аэроплане, построенном двумя талантливыми и целеустремленными американцами, братьями Вилбуром и Орвилом Райт, увенчалась успехом (рис. 1). Продолжавшийся 12 с первый полет младшего брата, Орвила, на расстояние 120 футов (36.576 м) вблизи городка Кити Хок, штат Северная Каролина, вошел в историю мировой авиации.


Рис. 1. Самолет братьев Райт

В начале минувшего века создание летательных аппаратов тяжелее воздуха (в первую очередь – аэропланов) в европейских странах быстро привело к началу использования авиации для воздушных перевозок как между ними (к примеру, между Францией и Англией через пролив Ла Манш), так и их дальними колониями. В Европе первым пассажиром самолета (пилот – французский авиатор Анри Фарман) стал Леон ДеЛагранж в полете над пригородом Парижа в 1908 г. В том же году первым американцем – пассажиром самолета стал Чарльз Фэрнас в полете с Орвилом Райтом.

Однако на Североамериканском континенте первоначальное развитие гражданских авиаперевозок было далеко не таким бурным, как в Старом Свете. К тому времени в США уже существовала развитая система железнодорожного сообщения, обеспечивавшая связи с отдаленными районами страны с комфортом, намного лучшим, чем при полете на самолете.

К тому же, на территории США нет естественных препятствий, для преодоления которых могли использоваться появившиеся аэропланы. На протяжении первых двух десятилетий минувшего века их использование как средства транспорта не рассматривалось как серьезный вид экономической деятельности страны. Многие простые люди с опаской относились к возможности полетов в качестве пассажиров вновь появившихся летающих машин. При этом в США все-таки осуществлялись успешные попытки использования самолетов как транспортных средств. Наиболее дальновидные люди не сомневались в том, что авиаперевозки, в конце концов, станут обычным видом предпринимательской деятельности.

В январе 1914 г. на полуострове Флорида было положено начало пассажирским авиаперевозкам по расписанию. Глен Кэртис спроектировал самолет, способный взлетать с водной поверхности и производить посадку на воду. Самолет не имел колесного шасси и вследствие этого был одним из самых больших ЛА в те годы. Томас Бенуа, производитель автозапчастей, построил подобный самолет, названный «летающей лодкой» для авиаперевозок через залив Тампа во Флориде. Полеты осуществляла компания «Авиалиния летающих лодок Санкт-Петербург – Тампа». Первым пассажиром был мэр Санкт-Петербурга, штат Флорида, А.С. Фийл, который пролетел по маршруту протяженностью 18 миль за 23 мин, что было значительным достижением по сравнению с двумя часами плавания на морском судне. Эта транспортная услуга предоставлялась на самолете, бравшем на борт одного пассажира. Цена перелета составляла $ 5, что по тем временам было значительной суммой. Кстати, город Санкт-Петербург во Флориде основал в 1888 г. русский иммигрант, потомок старинного княжеского рода, дворянин, офицер императорской гвардии, предприниматель и литератор Петр Алексеевич Дементьев (1850-1919 гг.). В ознаменование этого исторического события Конгресс русских американцев установил в 1979 г. мемориальную доску в парке «Деменс Лэндинг» города Санкт-Петербург, штат Флорида.

В русских названиях многих населенных пунктов США нет ничего необычного. В стране, население которой состоит, в основном, из бывших и настоящих граждан других стран, есть традиция называть новые поселения именами мест за пределами США, откуда прибыли их жители. Поэтому неудивительно, что автор статьи летал в качестве пилота одномоторного самолета по маршруту Бэтл Крик, штат Мичиган – Варшава, штат Индиана. Многие американцы охотно рассказывают о том, откуда родом они сами или их предки, всегда помнят о своей исторической родине, поддерживают связи с нею и чтят память своих именитых земляков (рис. 2).


Рис. 2. Русские американцы чтят память своего земляка – основателя Санкт-Петербурга во Флориде

Первая мировая война (1914-1918 гг.) – одна из наиболее кровопролитных и масштабных в истории – оказала значительное влияние и на развитие авиации по обе стороны Атлантики. Поощряемая военными кругами разработка мощных по тем временам авиационных двигателей позволила выпускать аэропланы, способные брать на борт больше людей или грузов и летать значительно быстрее по сравнению с довоенными. Но война оказала негативное влияние на развитие мирного, коммерческого применения авиации. Усилия по разработке и производству авиационной техники были направлены, в основном, на создание аэропланов военного назначения. У населения летающие машины стали ассоциироваться с бомбежками и воздушными боями. Избыток аэропланов после войны был настолько велик, что на протяжении нескольких лет потребности в создании новой авиационной техники почти не существовало, вследствие чего многие авиационные производства потерпели экономический крах.

После окончания войны правительство США поддержало развитие коммерческой авиации, однако это не имело никакого отношения к авиаперевозкам людей. К 1917 г. в правящих кругах утвердилось мнение о том, что в самолетостроении был достигнут уровень, позволявший найти этому виду техники совершенно новое применение – перевозку почты по воздуху. В том же году Конгресс США выделил $ 100 тыс. на совместное осуществление армией и почтовым ведомством экспериментальных авиаперевозок почты. Первые попытки перевозок авиапочты в США предпринимались несколькими годами раньше. К примеру, в 1911 г. Эрл Овингтон выполнил первый официально задокументированный полет по перевозке почты на расстояние всего 10 миль в штате Нью-Йорк между городками Гарден Сити и Минеола. Но регулярные почтовые авиаперевозки начались 15 мая 1918 г. между городами Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, с остановкой в Филадельфии, штат Пенсильвания. На рис. 3 показано одно из первых событий по перевозке авиапочты в 1918 г. в районе города Балтимор, штат Мэрилэнд.


Рис. 3

К середине 20-х гг. почтовые авиаперевозки в США осуществлялись ежегодно на суммарной протяженности маршрутов в 2,5 млн миль, при этом доставлялись 14 млн писем. В процессе бурного развития почтовых авиаперевозок правительство предпочитало не нести ответственность за их осуществление. По сложившейся многолетней традиции, почтовое ведомство США использовало услуги частных компаний для наземной перевозки почты. По такому же пути решило пойти правительство и для организации почтовых авиаперевозок на государственном уровне.

Как только жизнеспособность перевозок почты по воздуху стала очевидной, правительство приняло решение передать перевозку почты частным компаниям на конкурсной основе. Принятый в 1925 г. Закон о контрактах на почтовые авиаперевозки (Закон Кэлли по имени автора законопроекта, конгрессмена из штата Пенсильвания) стал первым крупным шагом к созданию частной индустрии воздушных перевозок в США. Пять компаний – победительниц конкурса  впоследствии превратились в крупнейшие авиакомпании страны: United Airlines, TWA, Pan Am, Eastern и American Airlines.

В том же 1925 г., когда Конгресс США принял Закон Кэлли, президент Келвин Кулидж назначил Совет для разработки общенациональных рекомендаций в области авиационной деятельности. Его Председателем был избран Дуайт Морроу, старший партнер банка J.P. Morgan, впоследствии – тесть выдающегося пилота Чарльза Линдберга, спланировавшего и осуществившего в 1927 г. беспосадочный перелет из США во Францию на одноместном самолете. Совет заслушал сообщения 99 человек, причастных к авиации, и 30 ноября 1925 г. представил свой доклад президенту Кулиджу. Ключевой рекомендацией доклада стало то, что правительство должно устанавливать стандарты деятельности ГА, и они должны устанавливаться вне военной сферы. Конгресс одобрил рекомендации, изложенные в докладе Совету, приняв Закон об авиационном предпринимательстве от 1926 г. Закон возложил на правительство функцию регулирования деятельности частных авиакомпаний. Министр торговли наделялся правами устанавливать авиационные маршруты, разрабатывать системы воздушной навигации, лицензирования воздушных судов и их пилотов, расследования авиационных происшествий. В этом Законе также была выражена идея о необходимости системы управления воздушным движением.

Параллельно с первыми шагами на уровне правительства США, направленными на создание и развитие системы управления гражданской авиацией, в стране начала бурно развиваться отрасль хозяйственной деятельности, называемая по-русски авиационной промышленностью. В эту работу активно включились компании и предприниматели, уже состоявшиеся организационно и утвердившиеся экономически. Например, автомобильный магнат Генри Форд был одним из успешных победителей конкурса 1925 г. на получение контракта для авиаперевозок почты из Чикаго, штат Илинойс, в Детройт, штат Мичиган, и в Кливленд, штат Огайо. До конкурса его автомобиле-строительная компания уже использовала самолеты, построенные другими фирмами, для перевозки автозапчастей к местам сборки автомобилей. Решив начать собственное производство самолетов, Форд со своей компанией выпустил на рынок в 1927 г. самолет Форд Тримотор (Ford Trimotor), ставший известным как «Оловянный Гусь» (Tin Goose, рис. 4).


Рис. 4. Самолет «Оловянный Гусь»

«Оловянный Гусь» был одним из первых цельнометаллических самолетов, многие части которого сделаны из дюралюминия: сплава, почти такого же легкого, как алюминий, но вдвое более прочного. Этот самолет был первым ЛА, созданным для перевозки, главным образом, пассажиров, а не почты. Его пассажирская кабина была достаточно высокой для того, чтобы пассажиры могли пройти к любому из 12 мест, не нагибаясь. Там было также место для стюардессы, или бортовой проводницы. Первые стюардессы, в чьи обязанности входило питание пассажиров и оказание им помощи в случае «воздушной болезни», были наняты авиакомпанией «Юнайтед» (United) в 1930 г. из медсестер. Элен Черч стала первой стюардессой в результате того, что она убедила руководителей авиакомпании «Боинг Эйр Транспорт» (Boeing Air Transport), впоследствии ставшей «Юнайтед Эйрлайнс» (United Airlines), в том, что присутствие медсестер на борту пассажирских самолетов было бы весьма полезным для помощи в преодолении страха пассажиров в полете. Вскоре семь других дипломированных медсестер присоединились к Элен. На рис. 5 все они вместе с Элен одеты в шерстяную униформу стюардесс из ткани темно-зеленого цвета с серо-зелеными шапочками.


Рис. 5

Три двигателя позволили самолету «Оловянный Гусь» развивать большую, по тем временам, скорость в 130 миль в час. Его прочная с виду конструкция, в сочетании с широко известным именем Форда, оказывала обнадеживающий эффект на восприятие полетов широкой общественностью. Однако, незадолго до выхода этого замечательного самолета на авиалинии, в авиации США произошло событие, привлекшее беспрецедентное внимание населения к авиации и обеспечившее будущее авиатранспортной отрасли в качестве основного источника перемещения людей на дальние расстояния.

20 мая 1927 г. в 7 ч 52 мин утра молодой пилот Чарльз Линдберг (рис. 6) начал свой исторический полет через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж.


Рис. 6

Планируя трансатлантический рейс, Линдберг принял трудное, но смелое решение лететь в одиночку, без штурмана, чтобы взять на борт больше топлива. Поскольку все свободное пространство на борту самолета, даже в его тесной кабине, было использовано для размещения топлива, пилоту невозможно было осуществлять навигацию по положению небесных светил. Для улучшения обзора внекабинного пространства он использовал перископ. Исходя из этого, Линдберг решил в полете полагаться на навигационные расчеты, сделанные им предварительно перед вылетом. Он разделил навигационные карты из своей местной библиотеки на 33 сегмента по сто миль в каждом, отметив курс, с которым он должен был следовать на каждом сегменте маршрута полета. Предполетная подготовка была проведена настолько тщательно, что, когда Линдберг после длительного полета над океаном увидел побережье Ирландии, он почти точно оказался в расчетном месте построенного им маршрута.

Переутомление было для Линдберга величайшим врагом в его полете, который длился 33 ч 29 мин и 30 с. Пилот ухитрялся бодрствовать, высовывая свою голову в окно и вдыхая холодный воздух, заставляя себя держать глаза открытыми и постоянно напоминая себе о том, что погибнет, как только уснет. Этим психофизиологическим усилиям в борьбе с утомлением помогало то, что Линдберг скорректировал конструкцию своего самолета и распределил его загрузку так, что тот приобрел небольшую статическую неустойчивость, преодоление влияния которой требовало постоянных управляющих воздействий пилота. Такая особенность системы управления траекторией полета помогала пилоту быть сосредоточенным и бороться со сном. Самолет Линдберга (рис. 7) «Дух Святого Луи» (Spirit of St. Louis) имел длину немного менее 28 футов и размах крыльев 46 футов. Это косвенно свидетельствует о хорошем аэродинамическом качестве крыла самолета, благоприятном с точки зрения потребления авиатоплива вследствие уменьшенного индуктивного сопротивления. Полная заправка самолета топливом равнялась 450 галлонам бензина и составляла половину его взлетного веса.


Рис. 7

Преодолев огромное расстояние, ограниченную видимость, обледенение и отсутствие сна, Чарльз Линдберг произвел благополучную посадку на аэродроме Ле Бурже в Париже 21 мая в 10 ч 24 мин вечера по местному времени, с остатком топлива 80 галлонов. Этот первый трансатлантический беспосадочный полет в самолете оказал огромное влияние как на самого Линдберга, так и на авиацию в целом. Пилот стал национальным героем США, а авиация приобрела возможность стать более развитой отраслью, в течение одной ночи привлекшей частные инвестиции на $ 1 млн, а также получившей поддержку миллионов американцев.

Продолжение: Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2).

материал опубликован журналом Авиасоюз


Владимир Рисухин

комментарии (1):

Kvinta      17/11/2017 [11:53:11]#1
То Владимир Рисухин!
Обозначьте пожалуйста свой Е-mail – через Е-mail, указанной на ссылке:
http://nlf-it.ru/nlf/kontakty
Достаточно одного слова – “Тест”.
Есть очень интересный разговор.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.






Материалы рубрики

Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе



Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью
Журнал "Крылья Родины"
Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"
Евгений Матвеев
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
Олег Колесников, пенсионер
Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета
Алексей Кондратов
В Шереметьево открыли памятник Ил-62
Евгений Матвеев
605 метров над Ухтомкой
Владимир Карнозов
Авианосцы в войне за Фолклендские острова (часть 2)
Владимир Карнозов
Авианосцы в войне за Фолклендские острова (часть1)
МГТУ ГА
Гражданская авиация в годы ВОВ
Владимир Карнозов
Авианосец - символ военно-морской мощи (часть 2)
Владимир Карнозов
Авианосец - символ военно-морской мощи (часть 1)
Виктор Елецкий
«Ледяные горы» Элсмира могли стать спасением для экипажа Леваневского…
Aviation EXplorer
Памяти Анатолия Ивановича Волымерца
Павел Пальчиков
Холодная война в студеной Арктике
Николай Якубович
Ту-134 – начало пути
Александр Нерадько
К 70-летию "Чикагской конвенции"
Генрих Новожилов
75 лет назад поднялся в небо штурмовик ЦКБ-55 - прототип Ил-2
Борис Губарев
Неизвестные стороны в этапах создания боевого вертолета Ка-50
Александр Алдюхов
Самолет в воздухе не остановишь
Евгений Сиротин
Люди крылатой судьбы

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: нотариальные сделки с недвижимостью, посмотреть.
Доставка здорового питания в офис на http://courier.youdo.com/food-delivery/pitanie/tag/vofis/.
Стоимость реставрации мебели на http://remont.youdo.com/furniture/restoration/services/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer