Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Исторический обзор

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)

1 декабря 2017 года / Владимир Рисухин / Aviation EXplorer
 

В 1934 г. правительством США был принят Закон о перевозке авиапочты, в котором также было указано на необходимость уделять больше внимания пассажирским авиаперевозкам.

Владимир Рисухин
пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.
 

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Для этого Отделение аэронавтики, созданное в 1926 г. в Министерстве торговли Законом о воздушной коммерции, было переименовано в Бюро авиационной коммерции. Оно осуществляло свои функции до 1938 г., когда ответственность за невоенное применение авиации была передана новому органу управления гражданской авиацией страны. В самом начале своей деятельности Бюро настоятельно рекомендовало нескольким авиакомпаниям создать первые центры управления воздушным движением (Ньюарк, штат Нью-Джерси, Кливленд, штат Огайо и Чикаго, штат Иллинойс), чтобы обеспечить управление воздушным движением находящихся в полете воздушных судов. В 1936 г. Бюро взяло эти центры под свой полный контроль. Первые диспетчеры по управлению воздушным движением (УВД) отслеживали положение самолетов на маршрутах с использованием укрепленных на деревянных панелях навигационных карт и размещения на них маленьких грузиков в виде лодочек, которые стали называться «лодками для ловли креветок» (shrimp boats). У первых диспетчеров УВД не было прямой радиосвязи с самолетами, и они использовали телефоны, чтобы связываться с наземными диспетчерами авиакомпаний, радиооператорами и диспетчерами УВД других аэропортов. Хотя ответственность за УВД на маршруте лежала на федеральных властях, в обязанности местных органов входила организация эксплуатации вышек УВД в аэропортах. В то время как Министерство торговли стремилось к повышению уровня безопасности полетов, ряд резонансных авиапроисшествий поставил под вопрос качество контрольных функций этого министерства.

Еще одним важным результатом Закона 1934 г. было разделение производителей авиационной техники и ее эксплуатантов (авиакомпаний). Такие действия правительства способствовали существенным улучшениям в разработке и производстве летательных аппаратов, их двигателей и бортового оборудования. В качестве одного из результатов поддержки производства гражданских ВС со стороны упомянутого выше Закона может быть названа успешная эксплуатация дальнемагистральных пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся над водными пространствами на маршрутах, соединявших США со странами Центральной и Южной Америки, а также со странами Юго-Восточной Азии.

На протяжении 1920-1930 гг. в международных авиаперевозках эксплуатировались преимущественно самолеты особой конструкции, так называемые «летающие лодки». Это были специально построенные для таких полетов пассажирские самолеты, которые один из лидеров зарождавшейся авиатранспортной отрасли назвал клипперами. Этим словом в прежние времена называли крупные скоростные морские парусные суда. В числе типов таких ВС были спроектированные и построенные российским инженером, выпускником Киевского политехнического института, эмигрировавшим в США Игорем Ивановичем Сикорским самолеты Sikorsky S-40 и Sikorsky S-42, самолет Глена Мартина (Glenn Martin) Martin M-130, а также самый вместительный по тем временам самолет производства компании Боинг – Boeing B-314 Clipper.

Одна из ведущих американских авиакомпаний, «Пан Америкен» (Pan American), начала эксплуатацию таких ЛА с самолета S-40 (рис. 8), стремясь иметь в своем авиапарке прочные, мощные и вместительные четырехдвигательные самолеты, способные быть в воздухе заменой океанским лайнерам. Первоначально задуманный в конце 1928 г., S-40 выполнил свой первый полет в апреле 1931 г., а 10 октября 1931 г. первая леди США Лу Хувер, супруга тогдашнего президента Херберта Хувера, освятила первый S-40 «Американский Клиппер» бутылкой Карибской минеральной воды, поскольку в те годы в США действовал «сухой закон», запрещавший употребление алкогольных напитков. 19 ноября 1931 г. этот самолет выполнил свой первый полет в Кристобал в зоне Панамского канала с посадками в Кингстоне, остров Ямайка, и в Барранкуилле, Колумбия. Командиром экипажа был Чарльз Линдберг, занимавший в авиакомпании должность технического советника.


Рис. 8. Самолет S-40

Самолет S-40 продемонстрировал, безусловно, гигантский скачок в конструировании и производстве ЛА в части размеров и дальности полета. Однако его конструкция содержала много внешних узлов и деталей, создававших в полете дополнительное сопротивление обтекающему воздушному потоку. К тому же, изначально проектировавшийся как «летающая лодка», самолет S-40 имел на случай вынужденной посадки на сушу убирающиеся в полете колесные шасси с амортизаторами от железнодорожных вагонов, что утяжеляло его конструкцию. Все эти особенности ограничивали возможности самолета по скорости, дальности и топливной эффективности. Было построено и введено в эксплуатацию всего три экземпляра самолета Sikorsky S-40. Будучи не полностью удовлетворенной относительно примитивным дизайном конструкции, компания «Пан Америкен» попросила Игоря Сикорского поработать над его улучшенной моделью, получившей название Sikorsky S-42.

Заявки на постройку следующего самолета для «Пан Америкен» сделали два производителя авиатехники: Игорь Сикорский, который намеревался улучшить свой S-40, и Гленн Мартин, стремившийся расширить свое предприятие, специализировавшееся на производстве военных ЛА, приступив к проектированию и изготовлению гражданских самолетов. Чтобы перестраховаться на случай провала одного из проектов, с целью поощрения соревновательности производителей авиатехники, а также для избежания зависимости от одной компании – поставщика самолетов, основатель авиакомпании «Пан Америкен» Хуан Трип (Juan Trippe) принял обе заявки и заказал по три самолета от каждой компании.

Самолет Sikorsky S-42 (рис. 9)  впитал в себя несколько технических новинок. Цельнометаллическая конструкция корпуса самолета, в которой использовался дюралюминий, обеспечивала прочность и конструктивную надежность, необходимую для несения значительной нагрузки, включающей топливо, пассажиров и грузы.


Рис. 9. Самолет Sikorsky S-42

Чтобы нести такую нагрузку в процессе высокоскоростного крейсерского полета на дальние расстояния, наряду с необходимостью обеспечить стабильность траектории полета в неспокойных слоях атмосферы, самолет S-42 был спроектирован с существенно увеличенной нагрузкой на конструкцию крыла, составлявшую 28,6 фунта на квадратный фут. Такая нагрузка на крыло была по своей величине сопоставима с нагрузкой крыльев высокоманевренных самолетов и более чем вдвое превосходила нагрузку на крыло самолета Ford Trimotor («Оловянный Гусь»), наиболее популярного пассажирского самолета США тех лет, который выпускался компанией Форда. Высокая нагрузка на крыло самолета S-42 потребовала существенных дополнительных инноваций, включая высокоэффективную обшивку крыла, гидравлически управляемые закрылки, предназначенные для уменьшения скорости полета до безопасных величин при взлете и посадке, и незадолго до того времени разработанных воздушных винтов изменяемого шага, необходимых для создания большой тяги на взлете и достижения топливной эффективности в крейсерском полете.

Авиалайнер Martin M-130, также заказанный компанией «Пан Америкен» одновременно с заказом на постройку S-42, позволил авиакомпании по-настоящему охватить своим присутствием все мировые океаны. Этот самолет, получивший название «Китайский скоростной лайнер» (China Clipper), положил начало современной эпохе дальнемагистральных международных воздушных перевозок. Он обеспечивал коммерческие авиаперевозки по расписанию через Тихий океан с 1935 г. до начала Второй мировой войны. В «дневной» конфигурации самолет M-130 мог брать на борт 46 пассажиров, но в более типичном «ночном» варианте на нем предоставлялись спальные помещения для 30 пассажиров в трех десятиместных отсеках, а также обеденный зал на 16 мест (рис. 10).


Рис. 10. Самолет М-130

Примечательной и новаторской особенностью конструкции самолета M-130 было использование расположенных в нижней части фюзеляжа спонсоров (или водяных поддерживающих крыльев), а не более типичных для летающих лодок тех лет прикрепленных к крыльям поплавков или понтонов. Спонсоры были новацией, предложенной немецким авиастроителем Клодом Дорнье, который создал ряд знаменитых летающих лодок, включая Wal и DO-X. В дополнение к обеспечению поперечной устойчивости самолета при его движении по водной поверхности, крыльеобразные спонсоры создавали дополнительную подъемную силу в полете, задерживали водяные струи, способные ухудшить эффективность хвостового оперения при взлете и посадке, а также служили емкостями для дополнительных 950 галлонов топлива каждый.

Еще один эксплуатировавшийся компанией «Пан Америкен» самолет, Боинг В-314, широко известен как технологическая вершина в разработке и создании летающих лодок. Он в 1930-1940 гг. перевозил пассажиров и грузы по всему миру. Большой, роскошный и надежный – и с поразительной по тому времени дальностью беспосадочного полета в 3500 статусных миль (5632.7 км) – B-314 превратил межконтинентальные пассажирские авиаперевозки в обычную практику.

История создания самолета B-314 удивительна. В начале 1936 г. компания Pan American (Pan Am) объявила конкурс на постройку воздушного лайнера следующего поколения, предназначавшегося для авиаперевозок над Атлантическим океаном. Чтобы вызвать интерес к этому начинанию со стороны производителей авиационной техники, Pan Am объявила о денежном призе в размере $ 50 тыс. победителю конкурса.

Игорь Сикорский вступил в борьбу за приз, предложив проект самолета S-44, который соответствовал требованиям Pan Am по скорости и дальности полета, но был отвергнут из-за недостаточного количества пассажирских мест.

Компания Consolidated Aircraft предложила проект четырехдвигательного самолета, основанный на конструкции выпущенной ранее летающей лодки типа Каталина (PB-Y Catalina). Этот проект был также отвергнут по причине недостаточных размеров предполагавшегося к постройке самолета.

Глен Мартин, который ранее построил M-130 China Clipper, предложил модель, известную как M-156, но она также была отвергнута Pam Am, что привело Мартина в ярость: несмотря на то, что большей частью своего коммерческого успеха авиакомпания Pan Am была обязана эксплуатации самолетов China Clipper, она купила только три самолета этого типа. Вследствие такого небольшого производственного цикла, Мартин понес убытки и рассчитывал их восполнить в результате будущего сотрудничества с авиакомпанией.

Победителем конкурса Pan Am стала компания Boeing Aircraft Company из Сиэтла, штат Вашингтон, которая изначально даже была не уверена в том, что следует представить на конкурс Pan Am свой проект самолета. Но под руководством относительно молодого инженера по имени Велвуд Бил (Wellwood Beall) компания Boeing, в конечном итоге, построила воздушный корабль, широко известный как вершина дизайна подобных летательных аппаратов. 31 июня 1936 г. Pan Am подписала контракт на шесть клиперов Boeing-314 с возможностью заказа еще шести машин.

B-314 мог перевозить 74 пассажира, а в полете (рис. 11) на нем были заняты 10 членов экипажа.


Рис. 11

В «ночной» конфигурации лайнер вмещал 40 пассажиров в семи роскошных отсеках, включая 14-местную столовую и «люкс для новобрачных» в хвостовой части самолета (рис. 12).


Рис. 12. Самолет Boeing-314

Двигатели самолета B-314 имели флюгируемые воздушные винты, а доступ бортового инженера экипажа в полете к любому неработающему вследствие какого-либо отказа двигателю с зафлюгированным винтом обеспечивался через туннель в толще крыла самолета (рис. 13).


Рис. 13

Только за период с июня 1939 г. по июнь 1941 г. бортинженерами в 431 случае были выполнены ремонты двигателей самолетов B-314 в полете. На протяжении всего времени эксплуатации в авиакомпании Pan Am общий налет самолетов этого типа составил 18 тыс. ч.

За время Второй мировой войны на этих самолетах были перевезены 84 тыс. пассажиров, перелеты почти всех из которых осуществлялись в целях обеспечения военных действий.

Перечисленные выше самолеты усилиями их создателей и эксплуатантов внесли огромный вклад в развитие гражданской авиации США в первой половине минувшего века. Они ушли в историю вместе со своим временем.

материал опубликован журналом Авиасоюз


Владимир Рисухин

комментарии (1):

Kvinta      01/12/2017 [09:21:15]#1
То GRV

Роман Владимирович!

Можете ли Вы помочь связаться с Владимиром Рисухиным, например - с его разрешения передать мне лично адрес его эл. почты?
Есть интересный и полезный для обеих сторон разговор.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.






Материалы рубрики

Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе



Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью
Журнал "Крылья Родины"
Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"
Евгений Матвеев
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
Олег Колесников, пенсионер
Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета
Алексей Кондратов
В Шереметьево открыли памятник Ил-62
Евгений Матвеев
605 метров над Ухтомкой
Владимир Карнозов
Авианосцы в войне за Фолклендские острова (часть 2)
Владимир Карнозов
Авианосцы в войне за Фолклендские острова (часть1)
МГТУ ГА
Гражданская авиация в годы ВОВ
Владимир Карнозов
Авианосец - символ военно-морской мощи (часть 2)
Владимир Карнозов
Авианосец - символ военно-морской мощи (часть 1)
Виктор Елецкий
«Ледяные горы» Элсмира могли стать спасением для экипажа Леваневского…
Aviation EXplorer
Памяти Анатолия Ивановича Волымерца
Павел Пальчиков
Холодная война в студеной Арктике
Николай Якубович
Ту-134 – начало пути
Александр Нерадько
К 70-летию "Чикагской конвенции"
Генрих Новожилов
75 лет назад поднялся в небо штурмовик ЦКБ-55 - прототип Ил-2
Борис Губарев
Неизвестные стороны в этапах создания боевого вертолета Ка-50
Александр Алдюхов
Самолет в воздухе не остановишь
Евгений Сиротин
Люди крылатой судьбы

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Косметический массаж лица на https://youdo.com/beauty/massage/face/cosmetical/.
Заказать магистерскую диссертацию на http://kazan.youdo.com/coach/studentam/dissertacii/.
Смотрите здесь - курьер по Головинскому, подробнее тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer