Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение


Текущая ситуация и тенденции на российском авиатранспортном рынке

9 октября 2017 года / А.А.Фридлянд, А.В.Андреев, А.В.Кузьмин / Aviation EXplorer
 

Александр Фридлянд
Директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Сфера авиаперевозок находится в тесной взаимосвязи с уровнем развития, динамикой и состоянием национальной экономики. При этом, как правило, авиатранспортный рынок и национальная экономика показывают однонаправленную динамику изменений, хотя несомненно, что на состояние авиатранспортного рынка, помимо фундаментальных макроэкономических факторов, оказывают влияние и другие факторы (развитие технологий, государственная политика в сфере воздушного транспорта, развитие конкуренции и рыночных механизмов и т.д.).

Андреев Александр Вадимович

генеральный директор "Аэропорт "Уфа", доктор экономических наук.

Кузьмин Антон

Старший специалист НЦ-19 ФГУП ГосНИИ ГА

Деятельность российской гражданской авиации (ГА) осложняется воздействием ряда негативных факторов:

  1. Незавершенность и противоречивость результатов восстановительного роста отрасли ГА как в долгосрочной (начиная от распада СССР), так и в краткосрочной динамике  (кризис 2015 – 2016 гг.). Так воздушным транспортом в 1990 г. в СССР через территорию РСФСР было перевезено около 100 млн. чел., в то время как в ФП РФ максимальное количество перевезенных пассажиров составило около 93,2 млн. чел. в 2014 г. (далее был кризисный спад, по итогам которого в 2016 г. авиакомпании РФ перевезли около 88,6 млн. чел. или на 11,4% меньше чем в 1990 г.).
  2. Стагнирующая неустойчивая посткризисная стабилизация экономики страны. По итогам первого полугодия 2017 г. рост ВВП РФ составил около 1,7%. В целом на 2017 г. и далее Минэкомразвития России прогнозирует рост ВВП на уровне около 2%.
  3. Продолжающаяся неопределенность в развитии рынков международных перевозок как на регулярных, так и на чартерных (прежде всего курортных) направлениях. Напряженная геополитическая обстановка в мире, возросшая угроза террористических атак делают практически невозможным прогнозирование закрытия/открытия  авиасообщения со многими ныне популярными регионам мира.

В настоящее время на авиатранспортном рынке РФ идет активный восстановительный рост: 11 месяцев подряд (с октября 2016 по август 2017 гг.), несмотря на сокращение  реальных доходов населения в 2014 – 2016 гг. и, в настоящее время, незначительные темпы позитивных изменений в состоянии экономики, российская ГА демонстрирует впечатляющий рост воздушных перевозок (в среднем +21,2 %, в пасс-км за период октябрь 2016 – август 2017 гг.) – рис. 1. В первом полугодии 2017 года достигнут рост воздушных перевозок на уровне +23% в пасс-км (по МВЛ +35%, по ВВЛ +11%).

Если рассматривать динамику макроэкономических показателей (валовый внутренний продукт (ВВП), доходы населения), развитие международной геополитической ситуации, т.е. основные факторы, влияющие на формирование спроса на авиаперевозки, то текущее состояние можно охарактеризовать как состояние неопределенности – острая фаза кризиса позади, экономика РФ, по-видимому, адаптировалась к изменившимся макроусловиям, активная часть населения вновь стала чаще путешествовать и пользоваться услугами воздушного транспорта, но уверенности в стабильном и значительном экономическом росте субъекты рынка пока не проявляют. Экономический рост в РФ Минэкономразвития России прогнозирует на уровне, заведомо несопоставимом с наблюдаемыми в ГА России темпами восстановительного роста.

Отчасти высокие показатели темпов роста авиатранспортного рынка обусловлены эффектом низкой базы 2015-2016 гг., когда наблюдался интенсивный спад перевозок в сегменте международных воздушных линий (МВЛ). Это в значительной мере объясняет сегодняшние высокие темпы восстановительного роста на МВЛ (посткризисный «отскок»). По информации, исходящей от операторов туристического рынка, интенсивность заказов и бронирования со стороны клиентов, осуществляющих авиаперелеты с целями туризма и отдыха, выросла в разы в сравнении с  показателями 2016 г. Летний сезон 2017 г. проходит под знаком высокого спроса на недавно «вновь» открытую Турцию и значительно возросшего потока россиян на зарубежные курорты, что обеспечивает рост производственных показателей российских авиакомпаний.

При этом авиакомпании - лидеры российского рынка на выходе из кризиса в условиях быстро восстанавливающегося спроса смогли в значительной мере стабилизировать свое финансовое положение, в период провала спроса оперативно выводя из парка избыточные провозные емкости и затем оперативно переходя к их росту.

Подчеркнем, что не все справились с поддержанием платежеспособности в условиях драматических перепадов спроса, как это видно из ситуации с «ВИМ-Авиа», которую подвела азартная погоня за бурно восстанавливающимся спросом: в начале 2016 года парк авиакомпании состоял из 10 воздушных судов (ВС) Boeing 757-200 и Airbus A319, к середине 2017 года он вырос до 27 ВС семи типов и модификаций Boeing и Airbus. При этом менеджмент авиакомпании не справился с обеспечением интенсивной эксплуатации своего почти в 3 выросшего парка: месячный налет на среднесписочное ВС в 1 квартале 2017 года снизился до 144 часов (252 часа в 1 квартале 2016 года), во втором квартале 2017 года составил 202 часа (313 часов во втором квартале 2016 года). Одновременно ухудшилась загрузка рейсов: в первом полугодии 2017 года средняя занятость кресел на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) составила 58,8% против 65% в первой половине 2016 г., аналогично на международных воздушных линиях (МВЛ) средняя занятость кресел в первом полугодии 2017 года составила 80,3% против 84% в первом полугодии 2016 г. Это неизбежно повлекло негативные финансовые последствия: не располагая достаточными финансовыми резервами, авиакомпания уже в III квартале 2017 года не смогла стабильно финансировать свою операционную деятельность.

Возникшая ситуация требует внесения необходимых дополнений в нормативную базу регулирования деятельности авиаперевозчиков, в части оперативного учета регулятором факторов рисков ухудшения их финансового состояния (п. 96 ФАП-246).

Из ситуации дефицита провозных емкостей при отсутствии необходимых финансовых резервов для быстрого наращивания производственной программы достаточно легко попасть в кризис платежеспособности при избыточно интенсивном (не обеспеченным ресурсами) росте провозных емкостей, что является сегодня для российских авиакомпаний одним из наиболее существенных факторов риска.

Рис. 1. Темпы роста/снижения пассажирооборота ГА России, помесячно, 2015-2016 гг. – август 2017 г., МВЛ+ВВЛ, в %

Интенсивный восстановительный рост отрасли в текущей ситуации в значительной мере базируется на возобновившемся после прекращения девальвации национальной валюты росте парка ВС (т.е. росте предложения), однако подобная ситуация не может продлиться долго из-за отмеченных выше рисков. Длительный стабильный рост авиаперевозок возможен только в условиях реального роста экономики страны и благосостояния населения как конечного плательщика за услуги воздушного транспорта.

Динамика пассажирских авиатарифов

Важное влияние на экономику авиапредприятий и состояние спроса на авиаперевозки оказывают тарифы и себестоимость перевозок авиакомпаний.  Для анализа указанных показателей определим соответствующие показатели рынка авиаперевозок на основании статистических данных форм 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг.: рассмотрим динамику среднего пассажирского тарифа на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов – рис. 2 – 3. Из представленных данных следует, что российские авиакомпании, фактически поставленные кризисом и доминированием группы Аэрофлот в условия борьбы за «выживание», вынуждены, в особенности на ВВЛ, вести очень консервативную ценовую политику:

  • за 2011 – 2016 гг. средний тариф  на ВВЛ (на пасс-км) вырос на 32,5% (если бы государство не снизило с 18% до 10% ставку НДС на ВВЛ, указанный рост составил бы около 42%), при этом инфляционный рост цен в экономике России за указанный период достиг почти 60%;
  • за этот же период средний тариф на МВЛ (на пасс-км) вырос на 66,8%, хотя курс доллара за этот же период вырос на 129%.

Авиакомпании сумели удержать в ограниченных масштабах рост средних цен на авиапассажирские перевозки, в руб/пасс-км (в целом за период 2011 – 2016 гг. росли практически в два раза более низкими темпами, чем инфляция в российской экономике), чему способствовала успешно проведенная ранее модернизация парк ВС.

Аналогично на основании данных ф. 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг. приведена динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов – рис. 4 – 5. Отметим, что динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты гораздо теснее увязана с динамикой уровня инфляции в экономике и изменения курса валют, чем тариф на пассажирские перевозки, что обусловлено разными стратегиями ценообразовании операторов на авиапассажирском и авиагрузовом рынках.

Рис. 2. Динамика среднего тарифа на пасс-км на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 3. Динамика среднего пассажирского тарифа на пасс. на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 4. Динамика среднего тарифа на ткм груза и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 5. Динамика среднего тарифа на перевозку 1 тонны грузов и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Операционные финансовые результаты отраслевого авиатранспортного комплекса

В отношении финансовых результатов деятельности авиакомпаний в целом по ГА, то по уточненным данным 2016 г. впервые с 2010 г. совокупный финансовый результат оказался положительным и составил около 2,9 млрд. руб (рис. 6 – 8). Позитивный результат достигнут, в основном, за счет адекватной ценовой политики авиакомпаний и введенной государством с середины 2015 года 10%-й ставки НДС на ВВЛ. При этом на МВЛ стабильно обеспечивается операционная прибыль, а на ВВЛ – высокая убыточность.

Рис. 6. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ+ВВЛ

Рис. 7. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ

Рис. 8. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на ВВЛ

Ценовая политика авиакомпаний

С учетом длительного запаздывания сбора, обработки и доведения до авиационного сообщества статистических данных, характеризующих ценовую политику авиакомпаний, отрасли необходим оперативный инструментарий «замера» ценовой информации непосредственно с рынка, в online-режиме.

Авторами настоящей статьи разработана и апробирована такая методика мониторинга ценовой политики авиакомпаний на сегменте 40 крупнейших по пассажиропотоку внутренних воздушных линий (ВВЛ), как наиболее массового рыночного сегмента, в совокупности составляющего около 65% внутрироссийских коммерческих воздушных перевозок. Подробно об организации и методике исследования указанного сегмента рынка авиаперевозок и реализуемой на нем тарифной политике авиакомпаний изложено нами 17.04.2017 в статье «Анализ тенденций и мониторинг ценовой политики авиакомпаний на внутренних воздушных линиях РФ».

Результаты мониторинга средневзвешенной цены (тарифа) экономического класса перевозки на сети 40 крупнейших ВВЛ РФ (в формате удельной стоимости перевозки на пасс-км) за период 30.11.2016 – 21.09.2017 приведены на рис. 9. Выборка по ценам на авиабилеты производится для стандартного экономического класса обслуживания за 2-3 недели до планируемой даты вылета, выбираются билеты без скидок и специальных предложений, рекламных акций, с включенным в стоимость билета багажом, для  лоукост-авиакомпании   «Победа»   производился  мониторинг  цен  тарифа «Пакет плюс» (средний сегмент в тарифной линейке авиакомпании,  который включает в цену билета 

Рис. 9. Динамика изменения средневзвешенной цены 1 пасс-км в сегменте 40 крупнейших ВВЛ (эконом-класс)

Примечания:

  • тарифы на 30.12.2016, 29.03.2017, 29.04.2017, 3/6/10/05.2017  и 10.06.2017 гг. отражают динамические повышения тарифов в периоды роста спроса в связи с праздничными днями и детскими каникулами (без учета динамического повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом)
  • средний (в годовом измерении) тариф стандартного эконом-класса (без учета специальных акций и спецпредложений, с включенным в стоимость авиабилета багажом) составляет около 4,31 руб/пкм (учитывает также динамические повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом)  билета 1 место багажа в салоне ВС до 10 кг и предварительный выбор места). Выбор стандартного экономического класса обслуживания обусловлен задачей мониторинга динамики сопоставимых «средних» цен по наиболее массовому сегменту авиаавиаперевозок.

Высокая сезонность авиаперевозок является одним из факторов, снижающих доходность авиатранспортного бизнеса, приводя к избытку провозных емкостей и реально низким ценам на авиабилеты на грани рентабельности, а иногда и за ней для приемлемой загрузки избыточных емкостей в периоды низкого спроса. Авиакомпании генерируют убытки в периоды низкого спроса и затем покрывают их за счет значительного («агрессивного») роста цен в периоды пикового спроса.

Традиционно в авиационном бизнесе выделяют два основных сезона: «низкий» (осенне-зимний) и «высокий» (весенне-летний). Авиакомпании стараются максимально оперативно реагировать на любые изменения спроса, тем самым выстраивая наиболее эффективную ценовую политику. Поэтому регулярный мониторинг цен на авиабилеты, а также объемов предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей позволяет определить актуальные тенденции в продажах авиакомпаний в условиях сезонных колебаний спроса и с учетом реакции перевозчиков на них.

В сегодняшних условиях, борясь за выживание, авиакомпании используют специальные инструменты для снижения влияния фактора сезонности: управление тарифами (доходами) и управление провозными емкостями. В рамках первого направления авиакомпании стараются динамично увеличивать доходы (устанавливая повышенные цены) в периоды роста спроса на воздушные перевозки («высокий» сезон, пиковые периоды - каникулы, праздники, приближение даты вылета на популярных маршрутах). Существует серьезный разрыв в показателях спроса на воздушные перевозки в «высокий» и «низкий» сезоны, что ведет к расхождению в потребной кресельной емкости между различными сезонами. Начало летнего сезона 2017 года показало неготовность ряда авиакомпаний к удовлетворению существенно выросшего спроса (прежде всего на популярных туристических направлениях), вылившуюся в многочасовые задержки из-за нехватки исправного парка ВС. Сезонность ставит авиакомпании перед выбором: расширять долю рынка в высокий сезон, но получать недозагрузку ВС в низкий сезон либо терять долю рынка в высокий сезон (при агрессивном расширении флота и маршрутной сети конкурентами), но при этом сохранить баланс провозных емкостей в низком сезоне.       

Всего с учетом данных, полученных при мониторинге цен на авиабилеты по методике, описанной выше, можно выделить (укрупненно) четыре основных периода, отражающих сезонные колебания спроса и, соответственно, сезонные колебания тарифов. Каждый из указанных периодов  имеет особенности ценообразования:

  1. В период с середины октября до конца апреля на авиатранспортном рынке наблюдается сезон низкого спроса. В этот период авиакомпании с целью стимулирования спроса и повышения загрузки используют инструмент существенного снижения цен, нередко и до уровня ниже себестоимости. В этот период авиакомпании предлагают пассажирам авиабилеты по минимальным тарифам. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ составило в нижнем сегменте эконом-класса около 2,78 руб. (определяется как среднее значение цены 1 пасс-км в эконом-классе за период с октября по апрель за исключением пиковых и праздничных дней, о которых речь пойдет ниже).
  2. С середины мая и до середины июня, а также с середины сентября и до середины октября наблюдается период умеренного спроса, когда спрос на авиаперевозки выше, чем в низкий сезон, но еще недостаточен для того, чтобы авиакомпании смогли бы существенно поднять тарифы. Это период начала или завершения летнего сезона, расширенного предложения авиакомпаний как по количеству направлений, так и по частотам  полетов. В этот период значение средневзвешенной цены 1 пасс-км в нижнем сегменте эконом-класса ВВЛ составляет около 3,62 руб. Таким образом, рост тарифов здесь находится на уровне +30% по отношению к низкому сезону.
  3. Самым напряженным по интенсивности полетов и загрузке рейсов является высокий сезон (с середины июня и до середины сентября). В этот период отпусков по всем направлениям 40 крупнейших ВВЛ наблюдается пиковый спрос и, как следствие, существенно растут цены на авиабилеты. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ в нижнем ценовом сегменте эконом-класса составляет в среднем примерно 5,45 руб. Соответственно, рост цен на авиабилеты в данном периоде находится на уровне +96% по отношению к ценам низкого сезона.

Помимо перечисленных периодов стоит также выделить пиковые дни повышенного спроса, которые находятся в пределах праздничных дней, а также весенних и осенних школьных каникул.

Еще одним инструментом повышения эффективности тарифной политики авиакомпаний является так называемое динамическое ценообразование.

В процессе мониторинга цен на крупнейших ВВЛ, помимо отслеживания уровня цен на конкретные даты вылета, также была проанализирована динамика цен на авиабилеты в контексте динамического ценообразования. Для этого была использована случайная выборка из 30 рейсов из всех рейсов на 40 крупнейших ВВЛ, определена цена билета стандартного экономического класса обслуживания за две недели до вылета и затем каждый день до даты вылета отслеживались изменения цен на указанных 30 конкретных рейсах. Наиболее заметный рост цен наблюдался в последние 3 - 4 дня до даты вылета (рис. 10).

На основании полученных данных  можно сделать вывод о том, что динамическое ценообразование оказывает серьезное влияние на средний уровень цен авиабилетов в годовом выражении, повышая их в среднем (в расчете на год) на ~ 13%.

Таким образом, в целом ценовую политику российских авиакомпаний можно охарактеризовать как политику низких цен в низкий сезон с «агрессивными» мерами по компенсации получаемых в этот период убытков в течение «высокого» сезона, праздничных и иных пиков пассажирского спроса.

Вместе с тем в СМИ появляются заявления ФАС о том, что глобальные системы бронирования (GDS) являются результатом сговора авиакомпаний и обеспечивают экономически необоснованный рост цен на авиабилеты, нанося ущерб потребителям. При этом из популистских соображений многие давно и настойчиво призывают к снижению цен на авиабилеты по мере приближения к дате вылета, не просчитывая, что при своей реализации данная мера нанесет серьезный удар по экономике авиакомпаний, лишая авиакомпании беспроцентного приобретения оборотных средств в виде предоплаты от пассажиров, заранее приобретающих дешевые авиабилеты: однако они станут приобретать билеты ближе к вылету, если будут уверены, что цены на билеты снизятся перед вылетом, а не повысятся, как это имеет место сегодня. В итоге это приведет к повышению финансовой нагрузки на потребителей (пассажиров). 

На основании количественных результатов проведенного исследования можно прогнозировать, что средний уровень цены 1 пасс-км для нижнего (наиболее массового) сегмента экономического класса обслуживания в 2017 году на 40 крупнейших ВВЛ (с учетом сезонных коэффициентов повышения цен и влияния фактора динамического ценообразования) составит около 4,3 руб/пасс-км (включая НДС), что примерно на 9% ниже среднего тарифа на ВВЛ, в среднем по всей отрасли, наблюдавшегося в 2016 году (рис. 2), определенного на основании обработки отраслевой статистики.

Рис.10. Динамика роста цен (в %) при приближении к дате вылета при динамическом ценообразовании на 40 крупнейших ВВЛ

Таким образом, предложенный механизм мониторинга текущих цен на авиабилеты позволяет оперативно отслеживать изменения в тарифной политике авиакомпаний и ее сезонные колебания, а в дальнейшем, после накопления полученных по единой методике мониторинга данных по годам, аналогичных представленным выше на рис. 9 (сейчас, как видно, мы их собираем еще менее года) с достаточно большой точностью оценивать уровень тарифов и цен на авиабилеты в текущем периоде, задолго до появления данных отраслевой статистики. 

В опубликованной 25.09.2017 г. статье «Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты» авторы указанной статьи, использовав аналогичный подход, провели сравнительный анализ ценовой политики авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в крупнейших регионах США и Европы в конце сентября 2017 г. По приведенным в статье данным среднемировой показатель  экономически обоснованной стоимости авиаперевозки составляет не менее 10 центов на пасс-км. или около 5,76 руб./пасс-км). Аналогичный среднемировой минимальный показатель для низкобюджетных авиакомпаний составляет около 3,5 - 4,0 руб. на пасс-км, а для классических сетевых авиаперевозчиков – примерно  6,3- 6,9 руб. на пасс-км.

Из сопоставления представленных выше данных ценового мониторинга на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ в 2017 г., а также динамики среднеотраслевых пассажирских тарифов, приведенных на рис. 2, можно сделать вывод о том, что уровень цен на авиабилеты на ВВЛ РФ находятся в диапазоне, близком к среднемировым ценам низкобюджетных авиакомпаний, что обусловлено низкой покупательной способностью населения РФ, вынуждающей российские авиакомпании переходить к гибридным бизнес-моделям, синтезирующим подходы «лоукостеров» и классических сетевых авиакомпаний. 

Рыночная конкуренция и доминирование на авиапассажирском рынке

Следует констатировать изменение состояния рынка магистральных авиапассажирских перевозок, который уже перестал быть классическим конкурентным рынком, а превратился в рынок с доминирующим игроком – группой «Аэрофлот». Далее эта тенденция, после краха «ВИМ-авиа», должна, несомненно, усилиться.

По состоянию на сентябрь 2017 г. (как и в целом в течение 2017 г.) наблюдается высокая концентрация на рынке 40 крупнейших ВВЛ – рис. 11, с доминированием группы «Аэрофлот». По объему предлагаемых к перевозке провозных емкостей (кресел) в неделю лидирует (предлагая около 51% от всего объема провозных емкостей) группа Аэрофлот (включая Аэрофлот, Россию и Победу; Аврора полетов по 40 крупнейшим ВВЛ не выполняет). Группа крупных авиакомпаний, к которым мы отнесли группу S7 (включая S7 Airlines и Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии, занимает 35,6% от всего объема провозных емкостей на рассматриваемом сегменте ВВЛ. Остальные менее крупные авиакомпании, осуществляющие полеты по 40 крупнейшим ВВЛ, вошли в третью группу и занимают около 13,5% рынка. Приведенные данные по рынку 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ (магистральные воздушные линии) свидетельствуют о несомненных возможностях доминирующей группы авиакомпаний прямым образом влиять на общий уровень цен на авиабилеты и тарифную политику своих конкурентов.

На рис. 12 показаны различия в предлагаемых провозных емкостях (креслах) в неделю авиакомпаний, выполняющих полеты на 40 крупнейших ВВЛ в феврале («низкий сезон») и августе («высокий сезон») 2017 года.

На рис. 13 показана динамика удельного веса провозных емкостей (кресел) на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ по трем группам авиакомпаний: группа Аэрофлот (Аэрофлот, Россия, Победа), группа крупных авиакомпаний (S7 (Сибирь, Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии) и остальные – средние и небольшие авиакомпании. По представленным данным видно, как изменяются удельные веса авиакомпаний на рынке в зависимости от сезона. Крупнейшие авиакомпании работают в первую очередь на регулярных маршрутах, что частично «сглаживает» сезонные пики, а более мелкие авиаперевозчики активно зарабатывают на сезонных программах полетов, наращивая используемый парк ВС к началу «высокого» сезона.

Рис. 11. Рыночная доля ведущих российских авиакомпаний (по предлагаемому количеству кресел в неделю 18.09 – 24.09.2017) на 40 крупнейших ВВЛ

Рис. 12. Дифференциация количества предлагаемых авиакомпаниями кресел на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.

Рис. 13. Дифференциация удельного веса провозных емкостей (кресел) по группам авиакомпаний на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.

В условиях доминирования на рынке при пиковых значениях спроса на авиаперелеты не только цены на авиабилеты могут эпизодически «взлетать», но и в целом на некоторых направлениях может возникать дефицит билетов эконом-класса, например, в высокий летний сезон на социально значимых дальневосточных направлениях, на которых доминирующий перевозчик обеспечивает более 50% (вплоть до 60 – 80 – и более процентов) предлагаемых провозных емкостей, что влечет негативные социальные последствия. Так, например, при мониторинге цен на 15.08.2017 г. за две недели до планируемого перелета было отмечено отсутствие или дефицит (1-2 доступных места) прямых билетов эконом-класса на рейсах из Москвы в города Дальнего Востока (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск). При дальнейшем мониторинге цен на указанную дату и дни, ближайшие к вылету, места на указанных направлениях стали появляться (однако всего по 1-2 места на каждом рейсе), что позволяет говорить о низком уровне ценовой доступности в этот период прямых авиабилетов эконом-класса на рейсах из Москвы в крупные города Дальнего Востока на горизонте двух-трех недельного бронирования в «высокий» сезоне августа 2017 г.

Во многом подобная ситуация стала проявлением негативного последствия доминирования ведущего игрока на рынке и отсутствия конкуренции на некоторых (в том числе перечисленных выше) направлениях авиаперевозок, когда в сезон низкого спроса билеты продаются по реально низким тарифам, ниже реальной себестоимости, что закрывает возможности для рентабельной работы на данных направлениях другим авиакомпаниям, а в период высокого спроса ведет к дефициту билетов стандартного эконом-класса и даже возможному их отсутствию в двухнедельном горизонте бронирования. Данная ситуация ведет к неудобству для пассажиров и снижению транспортной доступности региона Дальнего Востока.

При мониторинге цен на авиабилеты и величины предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей в неделю 18.09.2017-24.09.2017 выявлено, что на 19 из 40, т.е. почти на половине крупнейших ВВЛ, формирующих почти 30% пассажиропотока ВВЛ РФ и, соответственно, обеспечивающих более 30% финансовых потоков внутрироссийского авиатранспортного рынка в его наиболее интенсивно загруженном стабильном и рентабельном сегменте, полностью доминирует группа Аэрофлот, доля которой на рассматриваемых направлениях по предлагаемому количеству кресел в неделю составляет:

  • 50-65% на 11 направлениях (маршруты из Москвы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самару, Калининград, Челябинск, Казань, Пермь, Иркутск, Нижневартовск, Мурманск, а также на ВЛ Санкт-Петербург – Сочи);
  • 66-80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Волгоград, Нижний Новгород, Оренбург, а также из Санкт-Петербурга в Калининград);
  • более 80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский). 

Таким образом, доминирование ведущего игрока ведет к монополизации отдельных маршрутов (которые следует рассматривать как самостоятельные сегменты рынка), что влечет потенциальные угрозы интересам авиапассажиров. В вопросах ценообразования, в сложившихся условиях, общий уровень цен во многом зависит от ценовой политики крупнейшего игрока: с учетом своей доли на рынке он имеет все возможности влиять на ценовую политику потенциальных конкурентов. Поэтому авиакомпаниям, не располагающим значимой господдержкой, проникнуть на указанные рынки затруднительно и долгосрочные перспективы их развития при сохранении существующей конкурентной модели регулирования рынка являются негативными.

В связи с изложенным понятна актуальность исследование вопроса о рыночных и социальных последствиях появления доминирующего игрока на рынке, о целесообразности антимонопольного регулирования как в отрасли в целом, так и на отдельных социально значимых направлениях (сегментах) воздушных перевозок, а также о рациональных механизмах такого регулирования.

Предлагается рассмотреть возможность категорирования сети регулярных авиамаршрутов по РФ на группы по степени интенсивности конкуренции в зависимости от интенсивности пассажиропотока и уровня (в %) доминирования на нем определенных авиаперевозчиков (групп авиаперевозчиков), например:

I группа – магистральные авиамаршруты с высокой интенсивностью перевозок;   

II группа – авиамаршруты средней и низкой интенсивности перевозок;

III группа – выполнение авиамаршрутов низкой интенсивности перевозок высокой социальной значимости (в труднодоступных регионах).

В I группе маршрутов регулятор обеспечивает контроль наличия и интенсивности конкуренции и, при выявлении доминирования, вводит определенные контрольно-регулирующие функции и механизмы ценового и иного (через частоты рейсов) регулирования. На линиях с наиболее интенсивным пассажиропотоком может вводиться конкурсный допуск к авиаперевозкам с условиями (обязательствами) по выполняемым частотам и обязательствами выполнения (либо софинансирования) региональных маршрутов с невысокой интенсивностью спроса (компенсационный механизм допуска, связанный с обязательствами в сфере развития региональных перевозок – по аналогии с американской моделью взаимовыгодного взаимодействия магистральных (крупнейших) и региональных авиакомпаний).

Во второй группе авиамаршрутов первоочередное внимание уделяется механизмам стимулирования «раскатки» рейсов минуя Москву, с «обнулением» на этих маршрутах НДС и свободным доступом авиаперевозчиков к маршрутам, что формирует высококонкурентную среду на маршрутах.

В третьей группе маршрутов, в основном, перевозки высокой социальной значимости, с высокой долее бюджетного субсидирования, распределяемого на конкурсной основе, и отсутствием (снижением) конкуренции на маршрутах.  

Проработка вышеизложенных предложений направлена на повышение эффективности функционирования авиатранспортного рынка в условиях появления доминирующей группы авиакомпаний, защиту интересов потребителей в условиях тенденций монополизации рынка и сохранение элементов рыночной конкуренции с учетом ее обоснованной дифференциации по сегментам рынка.


А.А.Фридлянд, А.В.Андреев, А.В.Кузьмин

комментарии (32):

Михаил_К      10/10/2017 [17:10:03]#1
Очень интересное исследование. Возникает только вопрос о разнице в затратах между МВЛ и ВВЛ. Насколько я понимаю, она в первую очередь касается аэропортовых сборов и стоимости топлива. Хотелось бы услышать мнение профессионалов по этому вопросу.

Dynamo-MOW      10/10/2017 [20:53:59]#2
Себестоимость выполнения рейсов на сопоставимые расстояния на ВВЛ и МВЛ отличается не очень сильно. А вот средний тариф ( я предпочитаю оперировать понятием СДС-средняя доходная ставка) может отличаться в разы. Для примера Москва-Ницца и Москва-Барнаул. И это нормально. Очень разные рынки.

Al_Sib      11/10/2017 [09:07:56]#3
Хотелось бы более развернутого комментария по поводу влияния себестоимости на тариф.
Например, если на одном рейсе тариф ниже себестоимости, а на другом выше, что делать?

Kvinta      11/10/2017 [09:34:56]#4
Al_Sib
Хотелось бы более развернутого комментария по поводу влияния себестоимости на тариф.
Например, если на одном рейсе тариф ниже себестоимости, а на другом выше, что делать?
-----
Отслеживать в режиме on-line конечные финансовые (годовые) результаты а/к, и вытаскивать рейсы с отрицательной рентабельностью за счёт рейсов с положительной рентабельностью - сохраняя при этом расчётную годовую прибыль.
Весь секрет в том, что коммерсанты понятия не имеют как это сделать, в лучшем случае оперируя устаревшей бородатой маржой, а в худшем - отдавая управление доходами а/к в чужие руки.

Михаил_К      11/10/2017 [11:54:35]#5
Dynamo-MOW 10/10/2017 [20:53:59] #2
Себестоимость выполнения рейсов на сопоставимые расстояния на ВВЛ и МВЛ отличается не очень сильно. А вот средний тариф ( я предпочитаю оперировать понятием СДС-средняя доходная ставка) может отличаться в разы. Для примера Москва-Ницца и Москва-Барнаул. И это нормально. Очень разные рынки.
======
То есть, разница в уровне платёжеспособного спроса, уровня конкуренции на маршрутах и административных ограничениях. Я правильно Вас понял?

Михаил_К      11/10/2017 [11:59:22]#6
Kvinta 11/10/2017 [09:34:56] #4
Al_Sib
Хотелось бы более развернутого комментария по поводу влияния себестоимости на тариф.
Например, если на одном рейсе тариф ниже себестоимости, а на другом выше, что делать?
-----
Отслеживать в режиме on-line конечные финансовые (годовые) результаты а/к, и вытаскивать рейсы с отрицательной рентабельностью за счёт рейсов с положительной рентабельностью - сохраняя при этом расчётную годовую прибыль.
Весь секрет в том, что коммерсанты понятия не имеют как это сделать, в лучшем случае оперируя устаревшей бородатой маржой, а в худшем - отдавая управление доходами а/к в чужие руки.
======
Проблема скорее в другом, "ручная" раздача разрешений на МВЛ. У большинства АК нет возможности получить необходимые доходные маршруты, а на ВВЛ они вынуждены конкурировать с "обеспеченными" АК, которые держат убыточные тарифы на ВВЛ.

Dynamo-MOW      11/10/2017 [12:43:11]#7
То есть, разница в уровне платёжеспособного спроса, уровня конкуренции на маршрутах и административных ограничениях. Я правильно Вас понял?
===========
Где-то так. Хотя про "адм.ограничения" я не очень понял.

Kvinta      11/10/2017 [16:12:34]#8
Михаил_К
Проблема скорее в другом, "ручная" раздача разрешений на МВЛ. У большинства АК нет возможности получить необходимые доходные маршруты, а на ВВЛ они вынуждены конкурировать с "обеспеченными" АК, которые держат убыточные тарифы на ВВЛ.
-----
Есть такое понятие - как "бизнес-план", который, при создании новой авиакомпании представляется в ведомство Минтранса РФ на получение СЭ. Там можно поискать и найти маршрутную сеть. Если авиакомпании выдают СЭ, то значит эти маршруты - утверждены по умолчанию.
Работающие авиакомпании сделали это раньше, а какие они выбирают себе авиамаршруты (доходные или убыточные) в течении эксплуатационной деятельности - это работа их личное мозговое дело.

Михаил_К      11/10/2017 [17:29:52]#9
Dynamo-MOW 11/10/2017 [12:43:11] #7
То есть, разница в уровне платёжеспособного спроса, уровня конкуренции на маршрутах и административных ограничениях. Я правильно Вас понял?
===========
Где-то так. Хотя про "адм.ограничения" я не очень понял.
======
Например, на МВЛ это система назначенных перевозчиков, на ВВЛ - нормативные требования к аэропортам без учёта их провозной мощности.

Михаил_К      11/10/2017 [17:34:10]#10
Kvinta 11/10/2017 [16:12:34] #8
Михаил_К
Проблема скорее в другом, "ручная" раздача разрешений на МВЛ. У большинства АК нет возможности получить необходимые доходные маршруты, а на ВВЛ они вынуждены конкурировать с "обеспеченными" АК, которые держат убыточные тарифы на ВВЛ.
-----
Есть такое понятие - как "бизнес-план", который, при создании новой авиакомпании представляется в ведомство Минтранса РФ на получение СЭ. Там можно поискать и найти маршрутную сеть. Если авиакомпании выдают СЭ, то значит эти маршруты - утверждены по умолчанию.
Работающие авиакомпании сделали это раньше, а какие они выбирают себе авиамаршруты (доходные или убыточные) в течении эксплуатационной деятельности - это работа их личное мозговое дело.
======
У военных есть такая шутка, что план операции теряет смысл с первым выстрелом. Бизнес-план новой АК в значительной степени декларация о намерениях, которая становится туалетной бумагой при любом форс-мажоре в стране или в отрасли.

Dynamo-MOW      11/10/2017 [17:50:50]#11
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 11.10.2017 17:29
   
Dynamo-MOW 11/10/2017 [12:43:11] #7 То есть, разница в уровне платёжеспособного спроса, уровня конкуренции на маршрутах и административных ограничениях. Я правильно Вас понял? =========== Где-то так. Хотя про "адм.ограничения" я не очень понял. ====== Например, на МВЛ это система назначенных перевозчиков, на ВВЛ - нормативные требования к аэропортам без учёта их провозной мощности.
Это слишком упрощенно. На МВЛ нет неконкурентных линий и , тем более, рынков. По ВВЛ я не понимаю, о каких " провозных мощностях" ааэропортов идет речь. Внутри РФ все ограничения по полетам сняли лет 15 назад, небо открыто.

ddddddd      11/10/2017 [18:17:35]#12
Al_Sib
Хотелось бы более развернутого комментария по поводу влияния себестоимости на тариф.
Например, если на одном рейсе тариф ниже себестоимости, а на другом выше, что делать?
=====
Уважаемый Al_Sib,
"Более развёрнутый" комментарий по объёму займёт поболее места, чем обсуждаемый материал.
Если очень кратко, эти две категории (себестоимость и тариф) из разных опер.
Тариф (совокупность правил, ограничений, платы) - категория рыночная, продажная, не экономическая. Основной задачей существования тарифа, сетки тарифов, является максимизация дохода рейса.
Себестоимость, напротив, является экономической характеристикой. Себестоимость в её выраженном виде формируется по окончании отчетного периода и включает как фактически совершенные прямые траты на рейс, так и разнесенные по определённым правилам накладные (общехозяйственные, владение итп).
То есть, ценообразование по системе "издержки плюс" в нашем случае в принципе невозможно, т.к. до факта рейса издержки лишь расчётные. С другой стороны, сумма применённых тарифов формирует доход рейса, при делении которого и возникает упоминавшаяся средняя доходная ставка. И, да, действительно, в соседних креслах могут лететь люди, оплата за перевозку которых кратна в размерах.
Вот умение всё это сбалансировать и является профессией.
А дальше cask, rask, ex fuel... Оно вам надо?

Kvinta      11/10/2017 [19:07:35]#13
Михаил_К
У военных есть такая шутка, что план операции теряет смысл с первым выстрелом. Бизнес-план новой АК в значительной степени декларация о намерениях, которая становится туалетной бумагой при любом форс-мажоре в стране или в отрасли.
-----
1. Про туалетную бумагу - это вам военные сказали или ваши очередные фантазии?
2. Так вы уж как нибудь определитесь с вашими доходными маршрутами. Доходные маршруты по блату - или доходные маршруты по форс-мажору?

Dynamo-MOW      11/10/2017 [20:32:52]#14
Бизнес-план новой АК в значительной степени декларация о намерениях, которая становится туалетной бумагой

Вы правы. При подаче заявки в межведомственную комиссию на выдачу допуска на конкретную МВЛ авиакомпания обязана приложить план по ее развитию на несколько сезонов ИАТА.
Как уже говорилось, в мае ВИМ получила допуски на более 130 международных линий с общей частотой полетов около 500 рейсов в неделю(!). И к каждой заявке должен был быть приложен этот план. Их кто-то смотрел? Или сразу в корзину?
А априори "доходный маршрут" это миф. У какой-то компании он доходный, а кто-то с ним в трубу вылетает. Примеров масса.

Al_Sib      12/10/2017 [00:14:53]#15
Спасибо, ddddddd
Этого я, собственно, и добивался.
А то: билеты продаются по тарифам
ниже себестоимости...
Как реклама: "товар по ценам ниже рыночных..."

Dynamo-MOW      12/10/2017 [06:35:07]#16
А то: билеты продаются по тарифам
ниже себестоимости...

Некоторые билеты могут продаваться по цене ниже себестоимости перевозки.
Иногда из немного и они есть не всегда( промо-тарифы), иногда по таким тарифам реализуют довольно большую часть емкостей( "плоские" тарифы АФЛ).
Что не всегда делает убыточной линию.

Szem      12/10/2017 [09:55:48]#17
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Al_Sib от 12.10.2017 00:14
   
Спасибо, ddddddd Этого я, собственно, и добивался. А то: билеты продаются по тарифам ниже себестоимости... Как реклама: "товар по ценам ниже рыночных..."
Что-то Вы не в свою нишу заходите. Вас же никто не заставляет продавать свой старый автомобиль на рынке по цене реальной продажи, а не по Вашей желаемой цене. Может Вы вложили в свой старый автомобиль ну очень много, но он по желаемой цене никому не нужен.

Михаил_К      12/10/2017 [10:39:21]#18
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 11.10.2017 17:50
   
Это слишком упрощенно. На МВЛ нет неконкурентных линий и , тем более, рынков. По ВВЛ я не понимаю, о каких " провозных мощностях" ааэропортов идет речь. Внутри РФ все ограничения по полетам сняли лет 15 назад, небо открыто.
Согласитесь, большая разница, когда на маршруте всего две АК (по одной от каждого государства) или вообще одна или режим свободного неба.
Речь идёт о требованиях к аэропортам, которые не зависят от их пропускной способности и реального объёма перевозок. В результате, некоторые статьи расходов у них одинаковы (что не оправдано) и это ведёт к росту тарифов небольших аэропортов.

Михаил_К      12/10/2017 [10:54:04]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 11.10.2017 19:07
   
Михаил_К У военных есть такая шутка, что план операции теряет смысл с первым выстрелом. Бизнес-план новой АК в значительной степени декларация о намерениях, которая становится туалетной бумагой при любом форс-мажоре в стране или в отрасли. ----- 1. Про туалетную бумагу - это вам военные сказали или ваши очередные фантазии? 2. Так вы уж как нибудь определитесь с вашими доходными маршрутами. Доходные маршруты по блату - или доходные маршруты по форс-мажору?
1. Это реальная оценка деятельности наших АК в этом веке. Абсолютное большинство событий, которые сильно повлияли на отрасль, оказались из разряда форс-мажоров или были трудно прогнозируемыми для длительных прогнозов. Поэтому большинство бизнес-планов (даже Аэрофлота) потребовали серьёзной переработки, а остальные обанкротились.
2. Интересная мысль - доходные маршруты по форс-мажору. Определённая логика в этом есть и за счёт банкротства конкурента даже можно получить доход на планово-убыточной линии при сохранении тарифа, сборов и частоты полётов.

Kvinta      12/10/2017 [11:18:59]#20
Михаил_К форум автора сообщения
1. Это реальная оценка деятельности наших АК в этом веке. Абсолютное большинство событий, которые сильно повлияли на отрасль, оказались из разряда форс-мажоров или были трудно прогнозируемыми для длительных прогнозов. Поэтому большинство бизнес-планов (даже Аэрофлота) потребовали серьёзной переработки, а остальные обанкротились.
2. Интересная мысль - доходные маршруты по форс-мажору. Определённая логика в этом есть и за счёт банкротства конкурента даже можно получить доход на планово-убыточной линии при сохранении тарифа, сборов и частоты полётов.
-----
1. Придётся повториться - только уже насчёт вашей "РЕАЛЬНОЙ оценки наших АК в этом веке". Эта оценка военных или опять ваши фантазии?
Теперь - насчёт бизнес-планов. Вынужден вас разочаровать насчёт бизнес-плана АФЛа. У АФЛа, как и любой другой а/к, никогда не было РЕАЛЬНОГО бизнес-плана из-за присутствия в любом из них огромных ошибок, подгонки показателей и не взаимосвязанных расчётов (я уже это объяснял). А вот маршрутную сеть можно было отыскать абсолютно у всех а/к - и без всяких форс-мажоров.
2. Так вы определились с вашими доходными маршрутами?

Dynamo-MOW      12/10/2017 [11:23:30]#21

Согласитесь, большая разница, когда на маршруте всего две АК (по одной от каждого государства) или вообще одна или режим свободного неба.

Разница есть. 2 больше одного, 3 больше, чем 2. Остальное, - теория.

Михаил_К      12/10/2017 [17:34:18]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 12.10.2017 11:18
   
Михаил_К форум автора сообщения 1. Это реальная оценка деятельности наших АК в этом веке. Абсолютное большинство событий, которые сильно повлияли на отрасль, оказались из разряда форс-мажоров или были трудно прогнозируемыми для длительных прогнозов. Поэтому большинство бизнес-планов (даже Аэрофлота) потребовали серьёзной переработки, а остальные обанкротились. 2. Интересная мысль - доходные маршруты по форс-мажору. Определённая логика в этом есть и за счёт банкротства конкурента даже можно получить доход на планово-убыточной линии при сохранении тарифа, сборов и частоты полётов. ----- 1. Придётся повториться - только уже насчёт вашей "РЕАЛЬНОЙ оценки наших АК в этом веке". Эта оценка военных или опять ваши фантазии? Теперь - насчёт бизнес-планов. Вынужден вас разочаровать насчёт бизнес-плана АФЛа. У АФЛа, как и любой другой а/к, никогда не было РЕАЛЬНОГО бизнес-плана из-за присутствия в любом из них огромных ошибок, подгонки показателей и не взаимосвязанных расчётов (я уже это объяснял). А вот маршрутную сеть можно было отыскать абсолютно у всех а/к - и без всяких форс-мажоров. 2. Так вы определились с вашими доходными маршрутами?
1. Это моя оценка. Шутки военных напомнили данную ситуацию. И Ваши слова только подтверждают мою мысль про низкую эффективность бизнес-планов.
2. Либо Вы ошибочно восприняли мои слова, либо Ваши идеи обгоняют мои мысли.

Kvinta      12/10/2017 [19:14:40]#23
То Михаил_К
Я уже неоднократно объяснял, что мне приятно иметь дело пусть даже в чём-то несогласными, но адекватными собеседниками.

Dynamo-MOW      12/10/2017 [21:00:02]#24
И Ваши слова только подтверждают мою мысль про низкую эффективность бизнес-планов.

Ну это смотря каких.
При принятии решения об открытии новой линии проделывается довольно большая работа.
Анализируется статистика ТКП, калибруются данные MIDT для оценки потока прямого и транзитного. С довольно высокой точностью рассчитывается себестоимость рейса и определяется порог безубыточности. Определяются затраты по открытию нового рейса.
Но это внутренняя кухня авиакомпании, посторонним там делать нечего.

Михаил_К      13/10/2017 [11:11:16]#25
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 12.10.2017 21:00
   
И Ваши слова только подтверждают мою мысль про низкую эффективность бизнес-планов. ========================== Ну это смотря каких. При принятии решения об открытии новой линии проделывается довольно большая работа. Анализируется статистика ТКП, калибруются данные MIDT для оценки потока прямого и транзитного. С довольно высокой точностью рассчитывается себестоимость рейса и определяется порог безубыточности. Определяются затраты по открытию нового рейса. Но это внутренняя кухня авиакомпании, посторонним там делать нечего.
Это как раз понятно. Беда в том, что внешние факторы в полном объёме нельзя учесть. Форс-мажор можно победить только наличием свободных средств или большой гибкостью и свободой манёвра. К сожалению, абсолютное большинство АК адекватных свободных средств не имеет, а кредитная нагрузка и условия лизинга резко сокращает возможность гибких решений и манёвра.

Dynamo-MOW      13/10/2017 [11:20:13]#26
Конечно. Форс-мажор учесть нельзя. А вот распознавать риски и управлять ими можно и нужно.
Это отдельная тема, я в ней не пошел дальше принципа не класть все яйца в одну корзину.
Может здесь кто-то профессионально этим занимается?

Szem      16/10/2017 [09:50:48]#27
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 12.10.2017 21:00
   
И Ваши слова только подтверждают мою мысль про низкую эффективность бизнес-планов. ========================== Ну это смотря каких. При принятии решения об открытии новой линии проделывается довольно большая работа. Анализируется статистика ТКП, калибруются данные MIDT для оценки потока прямого и транзитного. С довольно высокой точностью рассчитывается себестоимость рейса и определяется порог безубыточности. Определяются затраты по открытию нового рейса. Но это внутренняя кухня авиакомпании, посторонним там делать нечего.
Если мы говорим о российских линиях, то здесь есть еще существенный фактор в виде субсидирования. И некоторые на это покупаются.

Kvinta      16/10/2017 [10:19:47]#28
Szem
Если мы говорим о российских линиях, то здесь есть еще существенный фактор в виде субсидирования. И некоторые на это покупаются.
-----
Дело в том, что если отойти от бесконечных рассуждений о навязанных и монополизированных услугах, которыми вынуждены пользоваться авиакомпании - то субсидирование не представляет угрозы для грамотных и ответственных управленцев, которые наделены правом подписи при заключении тех или иных договоров. Вопрос в том, какая схема этого субсидирования и согласуется ли она с расчётными годовыми финансовыми результатами - уже в действующих авиакомпаниях.
При создании новой авиакомпании - даже немного проще, так как у вас есть выбор - создавать или не создавать при недостаточно оговоренных вами условиях и рисках, которые могут возникнуть со стороны государства.

Szem      16/10/2017 [10:29:52]#29
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 16.10.2017 10:19
   
Szem Если мы говорим о российских линиях, то здесь есть еще существенный фактор в виде субсидирования. И некоторые на это покупаются. ----- Дело в том, что если отойти от бесконечных рассуждений о навязанных и монополизированных услугах, которыми вынуждены пользоваться авиакомпании - то субсидирование не представляет угрозы для грамотных и ответственных управленцев, которые наделены правом подписи при заключении тех или иных договоров. Вопрос в том, какая схема этого субсидирования и согласуется ли она с расчётными годовыми финансовыми результатами - уже в действующих авиакомпаниях. При создании новой авиакомпании - даже немного проще, так как у вас есть выбор - создавать или не создавать при недостаточно оговоренных вами условиях и рисках, которые могут возникнуть со стороны государства.
Вы абсолютно правы.
Из недавнего - мы можем посмотреть на пример того же Азимута и оценить насколько грамотны и ответственны управленцы этой новой авиакомпании.
Единственной проблемой в этой ситуации (с Азимутом) будет только "отложенный" результат оценки управленцев (которые, безусловно, будут периодически меняться), исходя из первоначальной нацеленности компании на убытки, как минимум в первые 3 года (могут себе позволить инвесторы).

Kvinta      16/10/2017 [10:48:48]#30
Szem
. . . мы можем посмотреть на пример того же Азимута и оценить насколько грамотны и ответственны управленцы этой новой авиакомпании.
Единственной проблемой в этой ситуации (с Азимутом) будет только "отложенный" результат оценки управленцев (которые, безусловно, будут периодически меняться), исходя из первоначальной нацеленности компании на убытки, как минимум в первые 3 года (могут себе позволить инвесторы).
-----
Обо что и речь.
Именно "отложенный" результат уже нельзя изменить.
Именно эта опубликованная Тема - УЖЕ заставила руководство а/к "Азимут" начать пересматривать свои ФЕШЕНЕБЕЛЬНЫЕ конечные финансовые результаты и смотреть на них как БАРАН на новые ворота.
Именно поэтому в ведомстве Минтранса РФ не могут найти ЛЕВЫЙ бизнес-план а/к "Азимут", а это уже - УГОЛОВЩИНА.

Szem      16/10/2017 [10:58:51]#31
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 16.10.2017 10:48
   
Szem . . . мы можем посмотреть на пример того же Азимута и оценить насколько грамотны и ответственны управленцы этой новой авиакомпании. Единственной проблемой в этой ситуации (с Азимутом) будет только "отложенный" результат оценки управленцев (которые, безусловно, будут периодически меняться), исходя из первоначальной нацеленности компании на убытки, как минимум в первые 3 года (могут себе позволить инвесторы). ----- Обо что и речь. Именно "отложенный" результат уже нельзя изменить. Именно эта опубликованная Тема - УЖЕ заставила руководство а/к "Азимут" начать пересматривать свои ФЕШЕНЕБЕЛЬНЫЕ конечные финансовые результаты и смотреть на них как БАРАН на новые ворота. Именно поэтому в ведомстве Минтранса РФ не могут найти ЛЕВЫЙ бизнес-план а/к "Азимут", а это уже - УГОЛОВЩИНА.
Мы же все взрослые люди и не первый день работаем в этой индустрии на местом рынке.
Вся эта игрушка под названием "Азимут" строится не с точки зрения "прямых" коммерческих интересов инвесторов, безусловно и очевидно. Весь применимый к этой компании подход смахивает на местечковые решения для почивших "Эр Юнион" и остальных региональных (и не совсем региональных) компаний, но уже под соусом патриотизма в виде "отечественных" вс типа SSJ и развития "региональных" перевозок (встав на магистральные маршруты).
Скорее всего здесь играют роль установленные и контролируемые Минтрансом правила игры по субсидированию лизинга и маршрутов, что "управленцы" и инвесторы решили сделать ключевой ставкой для запуска компании.

Kvinta      16/10/2017 [12:51:49]#32
То Szem
Предлагаю по а/к “Азимут” – на другой специализированной Теме:
https://www.aex.ru/docs/2/2017 ...

Прокомментирую там:





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.











Материалы рубрики

Илья Кабачник
Страховаться от невылета – дело исключительно добровольное
Александр Фридлянд
Текущая ситуация и тенденции на российском авиатранспортном рынке
Клуб "Опыт"
Заявление организаций ГА о намерении расформировать Общественный Совет при Росавиации
Роман Гусаров
О причинах "парада банкротств" авиакомпаний
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - августе 2016-2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2017 гг
ПАО "Аэрофлот - российские авиалинии"
Финансовые результаты Группы "Аэрофлот" за 6 месяцев 2017 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июль 2017 гг



Павел Удод
"Азимут" - креативная классика с "южной изюминкой"
Гульназ Тойринг
О чем говорят ведущие мировые эксперты по воздушному праву
Росавиация
Показатели работы аэропортов за 6 месяцев 2017 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - июне 2016-2017 годов
Кристофер Бакли
Airbus: Прогноз рынка авиаперевозок России и СНГ на ближайшие 20 лет
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь2017 гг
Юлия Кузьмина
МАКС-2017 - самое зрелищное авиашоу мира
Макс Нилов
Прогноз рынка 2017-2036 от Boeing CA
Александр Жюньяк
"Я впечатлен"
Aviation EXplorer
Шереметьево к ЧМ-2018
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - мае 2016-2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2017 гг
Илья Кабачник, Айгуль Гатауллина
Монреальская Конвенция
Юлия Кузьмина
МС-21: Я видела, как он полетел!!!
Виталий Бордунов
Монреальская конвенция - шаг к выгодам и преимуществам
Клуб Командиров Авиапроизводства России
АОН: регулирование и саморегулирование
Алексей Кондратов
Юбилейная HeliRussia 2017
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - апреле 2016 -2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2016-2017 гг
Владимир Карнозов
CS300 airBaltic покорил Москву
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2016-2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - марте 2016 -2017 годов
Юлия Кузьмина
Москва - Токио 50 лет
Александр Фридлянд
Анализ тенденций и мониторинг ценовой политики авиакомпаний на внутренних воздушных линиях РФ
Алексей Кондратов
Победители премии "Крылья России 2016"
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2016-2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - феврале 2016 -2017 годов
Росавиация
Итоги ГА РФ 2016 года
Валерий Окулов
Обзор парка воздушных судов в ГА РФ
Росавиация
Показатели работы ГА за январь 2016-2017 годы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе 2017 года
Юлия Кузьмина
На NAIS 2017 вручили премии лучшим аэропортам и авиакомпаниям

 

 

 

 

Реклама от YouDo
По ссылке еда на дом, ссылка на описание.
Смотрите: книги заказ с доставкой, подробнее тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer