Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

"Блатные раскоряки" или Жертвы подковёрной борьбы

24 декабря 2009 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer
 

21 декабря Ан-148 ГТК «Россия» выполнил свой первый коммерческий рейс. И вроде бы самое время аплодировать – наконец началась эксплуатация самого успешного, с коммерческой точки зрения, авиационного проекта в новой России (только на авиасалоне МАКС 2009 было заказано 59 таких самолётов). Если бы не многочисленные «но», которые сыплются на многострадальный «Ан» как из «рога изобилия». Среди них: недостаток финансирования, несоблюдение планов строительства лайнеров, сокращение ранее заявленных объемов производства. Можно бы было, конечно, списать подобное положение дел на кризис, только едва ли причина в этом. Есть мнение, что продвижение проекта Ан-148 сознательно саботируется.

Согласно Федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», Россия к 2015 году должна занять 5% рынка от продажи всех гражданских самолетов в мире. То есть, следуя несложным подсчетам, производить около 50 самолетов в год. Однако в дверь стучит 2010, а в нашей  «гражданской авиации до сих пор нет почти ни одного успешного проекта, - говорит источник в отрасли,  - ни тушек (заказы на Ту-204 отсутствуют, Ту-204СМ ещё делают, да и вопрос - сделают ли), ни Илов - штучное производство по спецзаказу едва ли можно назвать полноценным. Не оправдались надежды и на SSJ-100, который пока не сертифицирован и не пошел в серию, перспективы МС- 21 и вовсе туманны.
 
Исключение в этом списке составляет лишь Ан-148, который упомянут в ФЦП в качестве «подтанцовки» для SSJ и МС-21, но при этом уже сертифицирован МАК и позитивно зарекомендовал себя  в соседней Украине. Любой коммерсант, дабы достигнуть поставленной цели (в нашем случае 5% мирового рынка) отдаст предпочтение наиболее успешному и работающему проекту, тем более, что авиакомпании ждут эти самолёты, и станет развивать именно его.
 
Напомним, что разработка самолета Ан-148 была проведена в кратчайшие сроки - в течение всего 6 лет, на принципах рискразделенного партнерства между конструкторским бюро им. О.К. Антонова (Украина) и поставщиками комплектующих из России и Украины. Стоит подчеркнуть, что реализация его осуществлялась без использования бюджетных средств (в проект вложено всего порядка $400 млн.). Такой задел – факт, безусловно, положительный. Ведь в основном все наше авиастроение сидит на бюджетной игле. Да простят меня сторонники SSJ-100 (Сухой SuperJet), в этом контексте никак не уйти от сравнений. SuperJet -100, по самым скромным подсчетам, уже обошелся российскому налогоплательщику в $2 млрд.
 
Потенциал для продвижения Ан-148 огромен. Этот проект стал настоящей звездой салона МАКС-2009. С 18 по 23 августа авиакомпании заказали у ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) 59 пассажирских самолетов Ан-148 различных модификаций. «Атлант-Союз» заключил с ИФК твердый контракт на поставку в течение 2010 – 2012 годов. 30 самолетов Ан-148 различных модификаций, включая удлиненную версию самолета – Ан-148-200 и бизнес-вариант – Antonov Business Jet «ABJ». Одновременно между «ИФК» и российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» было заключено предконтрактное соглашение на поставку в финансовый лизинг 6 самолетов Ан-148-100/200 в 2012-2014. Заключено соглашение с российской авиакомпанией «Саратовские авиалинии» на 5 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2011-2012. Достигнуты договоренности и с ГТК «Россия» на поставку в финансовый лизинг 15 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2012-2013 годов. Предконтрактное соглашение подписано и с зарубежными заказчиками - авиакомпанией Эквадора «Icaro», которая планирует приобрести у «ИФК» на условиях экспортного финансирования два самолета Ан-148-100 с опционом на еще одно такое воздушное судно.
 
С таким спросом, согласно подсчетам экспертов, Ан-148 начнет приносить прибыль очень скоро. Для выхода на рентабельность необходимо выпускать ежегодно не менее 24 машин. Источники близкие к процессу производства, уверены, что серийное производство АН-148 из украинских компонентов можно было бы наладить чуть ли не за два месяца. Но почему-то в ОАК анонсируются совсем другие сроки – 2 года.
 
Более того, как стало известно Aviation EXplorer, даже имеющиеся планы поставок, казалось бы перспективных Ан-148 стоящим в очереди авиакомпаниям, не соблюдаются. На 2009 год «Объединённой авиастроительной корпорацией» (ОАК) было запланировано строительство четырех машин. В следующем году - семи. Но заказчикам передали только два самолета. ГТК «Россия», согласно контракту, должна была получить в этом году три машины, а получила только две. Перенос сроков поставок подтвердил и другой заказчик – авиакомпания Правительства Москвы «Атлант – Союз».
 
Сложности у Ан-148 возникают не только из-за срыва сроков поставок. Как комментирует генеральный директор ГТК «Россия» Роман Пахомов: «Начало коммерческой эксплуатации – это комплекс вопросов: сертификации аэропортов, внесения в сертификат типа самолета, формирование пула запчастей». Первейшая задача, которая должна была бы быть поставлена ОАК в этой связи – создание для Ан-148 инфраструктуры, центров послепродажного обслуживания, не говоря уже о тренажёрах и системе подготовки пилотов и техперсонала.
 
Согласно данным сайта Минпромторга, на создание таких центров за 2008-2009 годы из бюджета, действительно, было выделено около $900 млн. Из них почти половина (в 2008 из $580 млн.- 250 млн. и в 2009 году из $300 млн. – $120 млн.) ушло на создание центров ППО для SSJ-100. Остальное поделили между собой другие проекты. Ан-148 досталось менее трети этих средств. Логика чиновников в этом вопросе не понятна, «скорая помощь» нужна была именно «Антонову», поскольку коммерческая эксплуатация SSJ перенесена. Да и куда ушли государственные деньги - тоже вопрос. Известных AEX.ru центров ППО для SSJ-100 до сих пор нет, по некоторым данным на эти средства «создавалась» лишь проектная документация. Для проформы напомним, что ответственным за распределение бюджетных средств, в том числе и в области ППО, в ОАК выступает Леонид Комм, а он, ни много, ни мало – председатель Совета директоров «Сухой гражданские самолеты». Близкие к ОАК источники уверены, что столь медленное развитие Ан-148, который мог бы стать «прорывным» самолетом на российском рынке, сознательно тормозится и, скорее всего, именно в угоду SSJ.  
 
«Ан-148 - единственный проект ОАК, который сегодня может кормить отечественный авиапром и приносить прибыль, не как бестолковое поедание государственных денег, а с коммерческой точки зрения. При всем при этом, складывается парадоксальная ситуация - финансирование производства «Суперджета» продолжается в полном объеме, а развитие поддержки таких важных аспектов как создание тренажера для Ан-148 и системы послепродажного обслуживания, всячески тормозится», - говорит главный редактор AVIA.RU,  эксперт Aviation EXplorer Роман Гусаров.
 
Однако ЦУ вице-премьера Сергея Иванова, было не сталкивать SSJ и Ан-148 лбами и развивать их параллельно. Но даже на паритетных началах продвигаться на рынке этим самолетам не дают и «радеют», как писал Грибоедов, за «родного человечка».
 
Представители авиакомпаний уверены, что эти проекты могли бы «мирно» конкурировать на российском и других рынках. Каталожная стоимость двух самолетов не многим отличается - стоимость Сухого SuperJet 100 - $30 млн., а Ан-148 - $20-23 млн. SuperJet на 10-15 кресел больше чем Ан-148 да и сегменты у этих самолетов несколько разнятся. Вот только у игроков рынка создается ощущение, что особого стремления продавать SuperJet у ГСС тоже нет. Коммерческая служба работает слабо, процесс сертификации затягивается, начало эксплуатации откладывается уже в третий раз.
 
Причем вопросом такого затягивания времени уже заинтересовалось само Правительство РФ. Так вице-президент ОАК Василий Прутковский сообщил, что создана комиссия Минпрома для рассмотрения хода сертификационных испытаний SSJ-100 и других вопросов по данной теме, в том числе, и по двигателю, по которому, как считается, «проходит критический путь».
 
Многие авиакомпании, когда проект только анонсировали, не исключали возможность приобретения SuperJet. Так, еще в 2008 году Владислав Филев, будучи тогда в ранге генерального директора авиакомпании «S7», говорил, что готов будет рассмотреть вопрос о приобретении SSJ-100, но только после того, как увидит реальный летающий серийный экземпляр и его реальные, а не обещанные, характеристики. Однако он еще тогда говорил, что раньше 2010 года этот самолет ожидать не стоит. (в то время упоминались другие даты, а именно – сентябрь 2008). Реальный рынок для сбыта SSJ - и авиакомпания «ЮТэйр», которая пока не объявила о завершении конкурса по обновлению парка воздушных судов. В числе рассматриваемых моделей перевозчик рассматривал и  SSJ-100. Однако, по некоторым данным, уже предпочел Bombardier CRJ-200 с 50-ю креслами с вторичного рынка. Вот так и не дождавшись обещанного от отечественного авиапрома, наши авиакомпании отдают свои «кровно заработанные» западным производителям.   
 
И не удивительно, что МАКС 2009, где состоялась российская премьера SSJ-100, стал для SuperJet настоящим провалом. Подписан только один контракт с авиакомпанией «Якутия» и всего на два лайнера. Да и это было сделано за закрытыми дверями и без прессы (что для авиасалона нонсенс), вероятно, чтобы не позориться на фоне триумфального шествия Ан-148.
 
Говоря о причинах выбора именно Ан-148, топ-менеджмент перевозчиков указывал не столько на недостатки в конструкции SSJ-100, сколько на промахи коммерческой службы «Гражданских самолётов Сухого» (ГСС). Так один из генеральных директоров крупной российской авиакомпании рассказал Aviation EXplorer, как проходили переговоры по SuperJet: «На каждом перекрестке у нас анонсируется - какой замечательный самолет SSJ-100. Но маркетологи «Сухого» не могут с уверенностью назвать ни одну техническую характеристику самолета. Я задал им вопрос по поводу высоты багажного отсека. Там удивляются - какая вам разница?. Но это необходимо знать, поскольку грузчик либо самостоятельно поставит груз запоздавшего пассажира, либо для этого ему нужен будет погрузчик. В аэропорту Читы, например, таковых нет. А как с электричеством, проверяли в российских реалиях на севере? Говорят – нет. Автоматика – зарубежная. Значит, пилот полтора часа готовится, вводит данные в компьютер, включает систему, а она берет и вырубается. Что он тогда делает? – Включает ВСУ и резервы ВСУ вырабатываются. Знаете, они удивляются и записывают. Только одно «но», это должны были знать до того, как самолет проектировался».
 
На просчеты коммерческих служб указывал и генеральный директор «Атлант-Союза» Евгений Бачурин: «В соответствии со стратегическим планом развития авиакомпании и обеспечения расписания с высокой частотой полетов, уже сейчас необходимы региональные самолеты, поэтому мы и выбрали Ан-148. Кроме того, у ГСС нет программы финансового лизинга в отличие от ИФК, которые смогли сформировать для нас предложения по финансовому лизингу Ан-148 и Ту-204 СМ».
 
Понять авиакомпании, конечно же, можно. Они хотят платить за самолет, который будет летать, а не терять деньги. Ведь дивиденды за задержку поставки заказанных SSJ-100 смог получить лишь «Аэрофлот». Комментируя это, топ-менеджер одного из перевозчиков не мог скрыть своего негодования: «Мы платим налоги, эти налоги получает авиапром, который, в свою очередь, не обеспечивает  наши потребности. Вроде бы все с этим уже смирились. Но извините, когда г-н Погосян, по сообщениям в СМИ, содействовал авиакомпании "Аэрофлот" в её освобождении от пошлин на ввоз зарубежной техники, в обмен на отказ от штрафных санкций в отношении ГСС за невыполнение контракта… И это всё это значит за счет бюджета, который не получит эти деньги. Государство, а значит мы – налогоплательщики, будем платить Аэрофлоту за то, что оно не выполняет контракты?»
 
По этому поводу совладелец Аэрофлота Александр Лебедев замечает, что «Аэрофлот» в этой ситуации прав. По его словам: авиакомпания выкрутилась и «Аэрофлот» можно понять. «Я тут никого не виню, они свою компенсацию за А-330 получат. Но это опять по блату. А как другие потребители? – «Аэрофлот» получит компенсацию, а другие-то - нет?».  
 
Подводя итоги разговоров об Ан-148 и SuperJet, Лебедев добавляет: «Вы обратитесь к моему письму, опубликованному в «Коммерсанте» еще в 2005 году. Я говорил, что 148-я машина будет лучше, раньше, и денег на нее нужно будет меньше. Тогда меня никто не послушал. А теперь куда уж деваться, надо SuperJet доделывать. Сколько он будет стоить, я не понимаю. Если он существенно дороже аналогов, никто его брать не будет. И на таких «блатных раскоряках», как говорит Путин, мы далеко не уедем. Машину ведь надо еще серийно производить, предоставлять ей техобслуживание. Скажем так, SSJ – это неизбежное зло, с которым придется мириться».
 
К слову, на недавнем совете директоров «Аэрофлота» Александр Лебедев все же одобрил сделку с компанией "ВЭБ-лизинг", которая будет финансировать покупку авиакомпанией десяти самолетов SSJ-100.
 
Вот и получается, что в угоду чьим-то амбициям и в результате постоянной «подковёрной» борьбы страдают: производитель - недополучая финансирование на производство Ан-148 (а значит, не увеличивая количество рабочих мест и налогооблагаемую базу), авиакомпании – от отсутствия так им необходимой авиатехники, государство (читай – налогоплательщики) – оплачивающее грехи своих «любимчиков», и все граждане самой большой страны мира, десятилетиями не имеющие возможности повидать своих близких.
 
Не слишком ли высока цена? 

Екатерина Соболь



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?



Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer