Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

БеспридАНница

Или «Без средств на производство»


13 декабря 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer
 

Хотя на бумаге создание российско-украинского авиастроительного СП идет полным ходом, из-за бюрократических проволочек судьба совместного детища двух стран – Ан-148 под угрозой. Дело в том, что единственный серийный и находящийся в эксплуатации современный отечественный (российско-украинский) самолёт фактически игнорируется «составителями» готовящейся к принятию новой ФЦП. Этот факт не мог не взволновать пока единственного российского эксплуатанта данной техники - ГТК «Россия». Российское государство решило оставить все трудности ввода в эксплуатацию нового типа ВС самой авиакомпании и производителю. В частности, как стало известно Aviation EXplorer, ГТК «Россия» вынуждена была обратиться к высокопоставленным чиновникам и выразить свое недоумение на это счет. От имени генерального директора авиакомпании Сергея Белова в Правительство РФ было направлено письмо с просьбой о предоставлении авиакомпании льгот по аэропортовому обслуживанию данных ВС (50%), послепродажному обслуживанию, а так же о необходимости включения Ан-148 в готовящуюся ФЦП. По нашим данным, письмо было получено и перенаправлено в ОАК с резолюцией вице-премьера Сергея Иванова: «Решить вопрос»!

В то время как закордонные, пока, благо, не космические корабли бороздят просторы российского небосклона, отечественный авиапром захлебывается в бюрократической волоките. На днях стало известно, что в первом квартале 2011 года «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» будет переименована в «ОАК - Антонов». Это произойдет после того, как ФАС России одобрит соответствующую заявку, поданную участниками совместного предприятия. Об этом рассказал руководитель пресс-службы ОАК Константин Лантратов. Помимо смены названия, ФАС должен одобрить и смену собственников данного юрлица.

Вот только легче ли от этого быстрого юридического процесса станет эксплуатанту и производителям? Напомним, 27 октября Aviation EXplorer сообщал о том, что ОАО "ОАК" и ГАК «Антонов» заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе Общества с ограниченной ответственностью - «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» (ООО «УК «ОАК–ГС»). Согласно подписанному документу, у ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» будет по 50% в уставном капитале ООО «УК «ОАК–Гражданские Самолеты».

Баталии вокруг финансирования Ан-148 развернулись на волне грядущего принятия новой стратегии развития «Объединенной авиастроительной корпорации» (будет одной из частей стратегии развития авиастроения России до 2025 года) и ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года", которая должна серьезно коррелироваться с первой. Со стратегическими проектами в области гражданского авиастроения отрасль уже почти определилась - основной упор российские авиастроители  в сегменте до 130 кресел будут делать на Sukhoi SuperJet 100 и его модификацию New Generation, в сегменте от 150  кресел и более – на МС-21. Неопределенность сохраняется в области инвестиций со стороны российского государства в проекты Ту-204СМ, находящийся в шаге от закрытия, и совместное российско-украинское детище - Ан-148. 

Комментируя место Ан-148 в новой ФЦП, высокопоставленный представитель авиапрома, отмечает: «проект там игнорируется. При этом, лайнер остро нуждается в инвестициях: нужны деньги на ОКРы разработчиков самолетов и агрегатов. Были бы деньги в ФЦП – был бы инструмент для управления». Согласно данным другого источника, уже несколько вариантов стратегии, предложенных разработчиками в ОАК, были отправлены на доработку. В них Ан-148 предлагалось производить лишь в течение 3-х лет. Это не устроило комитет ОАК, и стратегию в очередной раз было рекомендовано переработать с учетом замечаний.

Хата с краю

Невзирая на высокий статус того, что произошло 27 октября, звездный состав участников мероприятия и вербальные ЦУ, воз и ныне там. Проект Ан-148, как воспринимался российским авиапромом как нечто инородное, так и воспринимается.

Между тем, начиная с этапа опытного производства, где России досталось право изготавливать около 19% комплектующих, с каждой новой машиной доля воронежского предприятия ВАСО увеличивалась. Первоначально предполагалось, что доли украинской и российской сторон в производстве Ан-148 распределятся пополам, но к 2009 году, когда ВАСО подняли первый Ан-148 российского производства в воздух, с сожалением было констатировано, что в перспективе украинская сторона свои обязательства (по 50% кооперации) выполнить не сможет. «Учитывая трудности украинских партнеров, в 2009 году мы все свои силы бросили на подготовку производства средней части фюзеляжа и центроплана. Это как раз то, что должно было поступать нам по кооперации с Украиной. В итоге, сегодня лишь кессон крыла киевской сборки (23% объема), остальное все воронежское.» - рассказывал Aviation EXplorer генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев.

Кроме этого, между «Антоновым» и ВАСО подписано лицензионное соглашение, согласно которому разработчик делегировал часть своих прав российской стороне. Основные права, конечно, у АНТК, но ВАСО, благодаря этому соглашению, может обеспечивать все дополнительные требования, которые будут продиктованы госструктурами - Управделами Президента, Минобороны, МЧС РФ и другими ведомственными заказчиками. В частности, два самолета Ан-148 с англоязычным исполнением кабины пилотов и эксплуатационной документации построены для Минобороны Мьянмы.

В кооперации с Украиной в настоящий момент проводится доводка первых машин. Например, на техобслуживании находится первая машина Ан-148-100В ГТК «Россия». На ней уже внедрены порядка 60 доработок, предложенных эксплуатантом и разработчиком. На очереди второй лайнер, там предстоят чуть менее сложные работы. На каждом последующем самолете таких изменений будет ещё меньше. Так, к пятой машине у летчиков-испытателей - весьма придирчивых экспертов - практически не было нареканий. Передача ее эксплуатанту проходила гораздо быстрее. Чем выше темпы производства, тем лучше будут самолеты – уверены на ВАСО, но без дополнительных инвестиций осуществлять дальнейшую доводку лайнера будет очень сложно.

Кстати, авиапромышленники Украины не торопятся радоваться тому, что Россия «взвалила» на себя большую часть производстваАн-148, ведь под угрозой само участие украинской стороны в проекте. Напомним, что в апреле этого года президент ОАК Алексей Федоров озвучил планы, что основное производство самолета будет сосредоточено на российских предприятиях, тогда как Украина сконцентрирует усилия на строительстве удлиненной его версии 148-200 (Ан-158). Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) в ближайшее время может освоить производство центральной консоли крыла для Ан-148. Пока эта часть фюзеляжа производится на ГП «Антонов». В результате, как рассказал источник в «Иркуте», сейчас, учитывая все меньшее участие Украины в проекте, могут быть пересмотрены и объемы роялти, которые Россия выплачивает ей, что для украинского партнера, мягко говоря, нежелательно.

Нешуточные споры разгорелись и вокруг возможности установки на самолет альтернативных двигателей SaM146 (сейчас Ан-148 комплектуется двигателями Д-436-148 производства запорожского «Мотор Сич»). Согласно ставшей достоянием общественности презентации «Иркута» проекта Ан-148, в ОАК обсуждаются варианты комплектации  Ан-148 альтернативной авионикой Honywell и Collins, а так же альтернативными двигателями CF-34-10, Br-710 и Sam-146. Соответствующее предложение со стороны РФ было сделано ГП «Антонов» на одном из заседаний совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности. Россия  указывает на то, что, в частности, SaM146 (создавался для российского SSJ100) имеет сертификацию в странах ЕС, чего пока нет у Д-436-148.

В результате переговоров по альтернативному двигателю, на Украине разгорелся конфликт между ОАО «Мотор Сич» и ГП «Антонов». 31 июля президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что в случае замены на Ан-148 запорожских двигателей на франко-российские, он будет через суд добиваться от «Антонова» выплаты неустойки в размере 45 млн. долл. В ответ на угрозу «Антонов» подчеркнул, что намерен четко придерживаться всех обязательств перед запорожскими двигателестроителями. Как рассказал генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов, упомянутые договоренности  подразумевают комплектацию, как минимум, 50 первых Ан-148 двигателями Д-436-148, а это заказы для запорожских моторостроителей на более чем 100 двигателей, даже с учетом уже летающих машин. Да и после этого сбрасывать со счетов украинских двигателистов никто не собирается, утверждают в российском авиапроме. Вот только, если бы не одно «но». Даже с этими договоренностями мы разобраться не в силах. Договор по послепродажному обслуживанию двигателей, стоящих на Ан-148 ГТК «Россия», не подписан. Бумага отправляется то в «Аэрофлот», то в «Ростехнологии», которые никак не определятся, кто сейчас управляет компанией. «Короче, полнейший бардак»! – жалуется спикер близкий к данному процессу. 

К слову, и без этой неразберихи у эксплуатанта масса проблем. Так, в октябре на украинской авиационной выставке Aviasvit Сергей Белов признал, что при эксплуатации Ан-148 был выявлен ряд недостатков. Однако подчеркнул, что нет таких недостатков, которые нельзя было бы устранить, и они устраняются в тесном контакте с производителями. В свою очередь генеральный директор «Ильюшин Финанс и Ко.» Александр Рубцов отметил: "Мы никогда ничего не скрывали. Проект Ан-148 - очень открытый и единственный в России публично обсуждаемый проект. Попробуйте получить ЛТХ по другим программам, не найдёте ничего кроме рекламных буклетов. Мы же уверены в себе, в проекте, поэтому спокойно делимся с общественностью своими проблемами и достижениями". Однако, лояльность лояльности рознь, и усилия эксплуатанта и владельца пропадают в гуще борьбы за средства ФЦП. «Увы, спонсировать хотят у нас лишь те проекты, которые еще не полетели и не сданы эксплуатанту, - говорит источник в авиапроме, - и не спрашивайте меня почему, сами все знаете»...


Екатерина Соболь


комментарии (8):

Orion      13/12/2010 [08:12:24]#1
От рашки в "совместных" проектах надо бежать как от огня. Эти ОАК и прочие "успешные управленцы" и "топ-менеджеры" не приследуют в таких объединениях ничего кроме уничтожения возможного конкурента, который может враз отлучить от халявных кормушек все поголовье бездарных структур.

Я очень надеюсь что Ан, преживет успешно свое становление. И сможет ускользнуть от порочного крыла всяких ОАК и прочих мутных структур.

Disk1964      13/12/2010 [20:31:39]#2
Пока чиновники в России не почувствуют запах откатов, будут тормозить Ан-148 из всех сил.

timurovez      14/12/2010 [07:51:05]#3
Проект АН-148 безусловно самый "продвинутый" проект на территории б. СССР. Но вместе с тем он унаследовал все основные проблемы Совдепии:
1. "Советская" форма организации работ по проектированию и подготовке производства.Прежде всего: полный разрыв как между проектировщиками, технологами и эксплуатантами, так и внутри каждой группы нет связи между инженерами, экономистами и айтишниками.
3. Поскольку "советская" форма управления проектированием требует многократно больше сил и финансов, нежели работа, основанная на управлении бизнес-процессами, то выходная серийная документация от ГП "Антонов" являет собой чудовищный набор данных в одной корзине. В этих данных тонет и производитель и эксплуатант.
4. Из-за мешанины и отсутствии стандартов, работы невозможно выводить на аут-сорсинг с территории "ВАСО".Все производство происходит на стапеле.Удивительно, что крыло выпускается не на "ВАСО".
Как результат мы имеем то что имеем.
Кстати, любой проект, выполняемый по таким правилам будет иметь тот-же результат.
Так что бюрократы вносят свою толику в "победу", но и без этого мы все поработали на славу!

Disk1964      14/12/2010 [08:32:04]#4
Зато продвинутый и современный проект супер-пупер реактивного самолета с громким названием SSJ использующий аутсорсинг по полной программе обошелся стране в 5 раз дороже и перспективы его на рынке (надо честно признаться) весьма туманны.






















[URL=http://www.savetubevideo.com/ ]download youtube videos[/URL]

buka_      14/12/2010 [23:15:31]#5
timurovez
Да это "советский" самолёт. А что плохого во всём "советском" (хорошие задумки, простота исполнения, хорошая ремонтоспособность"кувалда+напильник":)), пространство для творчества и фантазии "что ещё нужно в жизни")
А вообще нормальный проект дающий реальные рабочие места в России и в Украине. Хоть как-то поддерживает нашу промышленность.

timurovez      24/12/2010 [12:20:59]#6
Советская идея была безумна, и она убивала нашу жизнь.Эти отрыжки губят и сейчас жизнь уже наших детей.Ну нельзя врачам вредить здоровью, а инженерам переводить ресурсы.Противно.Надо сокращать область, которая принадлежит глупости. Порядочный человек не должен в этом участвовать. Инженер должен жить от одного проекта до другого, равно и КБ, НИИ, отрасль.Ценность человека только в его делах, опыте. А какой опыт от этих проектов? Что, сделали следующий проект? Что, этот проект успешен?
Ведь я, например, проскочил мимо пьяной и грязной акушерки и остался здоровым. Меня не убили в армии, и не переехали на переходе.Почему я должен эту чудом доставшуюся мне жизнь тратить на этот бред?

kserg      27/12/2010 [23:25:20]#7
=="Советская" форма организации работ по проектированию и подготовке производства.Прежде всего: полный разрыв как между проектировщиками, технологами и эксплуатантами, так и внутри каждой группы нет связи между инженерами, экономистами и айтишниками.
timurovez Вы бред не гоните, лана :) А то я сразу просек что вы в теме :) Усё по полочкам :)

kserg      27/12/2010 [23:28:05]#8
Особенно это
==Советская идея была безумна, и она убивала нашу жизнь.Эти отрыжки губят и сейчас жизнь уже наших детей.
Сколько экпрессии, Вам бы сценарии писать. Точно. :) Драматургия много потеряла :(





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer