Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Статья

БеспридАНница

Или «Без средств на производство»


13 декабря 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer
 

Хотя на бумаге создание российско-украинского авиастроительного СП идет полным ходом, из-за бюрократических проволочек судьба совместного детища двух стран – Ан-148 под угрозой. Дело в том, что единственный серийный и находящийся в эксплуатации современный отечественный (российско-украинский) самолёт фактически игнорируется «составителями» готовящейся к принятию новой ФЦП. Этот факт не мог не взволновать пока единственного российского эксплуатанта данной техники - ГТК «Россия». Российское государство решило оставить все трудности ввода в эксплуатацию нового типа ВС самой авиакомпании и производителю. В частности, как стало известно Aviation EXplorer, ГТК «Россия» вынуждена была обратиться к высокопоставленным чиновникам и выразить свое недоумение на это счет. От имени генерального директора авиакомпании Сергея Белова в Правительство РФ было направлено письмо с просьбой о предоставлении авиакомпании льгот по аэропортовому обслуживанию данных ВС (50%), послепродажному обслуживанию, а так же о необходимости включения Ан-148 в готовящуюся ФЦП. По нашим данным, письмо было получено и перенаправлено в ОАК с резолюцией вице-премьера Сергея Иванова: «Решить вопрос»!

В то время как закордонные, пока, благо, не космические корабли бороздят просторы российского небосклона, отечественный авиапром захлебывается в бюрократической волоките. На днях стало известно, что в первом квартале 2011 года «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» будет переименована в «ОАК - Антонов». Это произойдет после того, как ФАС России одобрит соответствующую заявку, поданную участниками совместного предприятия. Об этом рассказал руководитель пресс-службы ОАК Константин Лантратов. Помимо смены названия, ФАС должен одобрить и смену собственников данного юрлица.

Вот только легче ли от этого быстрого юридического процесса станет эксплуатанту и производителям? Напомним, 27 октября Aviation EXplorer сообщал о том, что ОАО "ОАК" и ГАК «Антонов» заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе Общества с ограниченной ответственностью - «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» (ООО «УК «ОАК–ГС»). Согласно подписанному документу, у ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» будет по 50% в уставном капитале ООО «УК «ОАК–Гражданские Самолеты».

Баталии вокруг финансирования Ан-148 развернулись на волне грядущего принятия новой стратегии развития «Объединенной авиастроительной корпорации» (будет одной из частей стратегии развития авиастроения России до 2025 года) и ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года", которая должна серьезно коррелироваться с первой. Со стратегическими проектами в области гражданского авиастроения отрасль уже почти определилась - основной упор российские авиастроители  в сегменте до 130 кресел будут делать на Sukhoi SuperJet 100 и его модификацию New Generation, в сегменте от 150  кресел и более – на МС-21. Неопределенность сохраняется в области инвестиций со стороны российского государства в проекты Ту-204СМ, находящийся в шаге от закрытия, и совместное российско-украинское детище - Ан-148. 

Комментируя место Ан-148 в новой ФЦП, высокопоставленный представитель авиапрома, отмечает: «проект там игнорируется. При этом, лайнер остро нуждается в инвестициях: нужны деньги на ОКРы разработчиков самолетов и агрегатов. Были бы деньги в ФЦП – был бы инструмент для управления». Согласно данным другого источника, уже несколько вариантов стратегии, предложенных разработчиками в ОАК, были отправлены на доработку. В них Ан-148 предлагалось производить лишь в течение 3-х лет. Это не устроило комитет ОАК, и стратегию в очередной раз было рекомендовано переработать с учетом замечаний.

Хата с краю

Невзирая на высокий статус того, что произошло 27 октября, звездный состав участников мероприятия и вербальные ЦУ, воз и ныне там. Проект Ан-148, как воспринимался российским авиапромом как нечто инородное, так и воспринимается.

Между тем, начиная с этапа опытного производства, где России досталось право изготавливать около 19% комплектующих, с каждой новой машиной доля воронежского предприятия ВАСО увеличивалась. Первоначально предполагалось, что доли украинской и российской сторон в производстве Ан-148 распределятся пополам, но к 2009 году, когда ВАСО подняли первый Ан-148 российского производства в воздух, с сожалением было констатировано, что в перспективе украинская сторона свои обязательства (по 50% кооперации) выполнить не сможет. «Учитывая трудности украинских партнеров, в 2009 году мы все свои силы бросили на подготовку производства средней части фюзеляжа и центроплана. Это как раз то, что должно было поступать нам по кооперации с Украиной. В итоге, сегодня лишь кессон крыла киевской сборки (23% объема), остальное все воронежское.» - рассказывал Aviation EXplorer генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев.

Кроме этого, между «Антоновым» и ВАСО подписано лицензионное соглашение, согласно которому разработчик делегировал часть своих прав российской стороне. Основные права, конечно, у АНТК, но ВАСО, благодаря этому соглашению, может обеспечивать все дополнительные требования, которые будут продиктованы госструктурами - Управделами Президента, Минобороны, МЧС РФ и другими ведомственными заказчиками. В частности, два самолета Ан-148 с англоязычным исполнением кабины пилотов и эксплуатационной документации построены для Минобороны Мьянмы.

В кооперации с Украиной в настоящий момент проводится доводка первых машин. Например, на техобслуживании находится первая машина Ан-148-100В ГТК «Россия». На ней уже внедрены порядка 60 доработок, предложенных эксплуатантом и разработчиком. На очереди второй лайнер, там предстоят чуть менее сложные работы. На каждом последующем самолете таких изменений будет ещё меньше. Так, к пятой машине у летчиков-испытателей - весьма придирчивых экспертов - практически не было нареканий. Передача ее эксплуатанту проходила гораздо быстрее. Чем выше темпы производства, тем лучше будут самолеты – уверены на ВАСО, но без дополнительных инвестиций осуществлять дальнейшую доводку лайнера будет очень сложно.

Кстати, авиапромышленники Украины не торопятся радоваться тому, что Россия «взвалила» на себя большую часть производстваАн-148, ведь под угрозой само участие украинской стороны в проекте. Напомним, что в апреле этого года президент ОАК Алексей Федоров озвучил планы, что основное производство самолета будет сосредоточено на российских предприятиях, тогда как Украина сконцентрирует усилия на строительстве удлиненной его версии 148-200 (Ан-158). Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) в ближайшее время может освоить производство центральной консоли крыла для Ан-148. Пока эта часть фюзеляжа производится на ГП «Антонов». В результате, как рассказал источник в «Иркуте», сейчас, учитывая все меньшее участие Украины в проекте, могут быть пересмотрены и объемы роялти, которые Россия выплачивает ей, что для украинского партнера, мягко говоря, нежелательно.

Нешуточные споры разгорелись и вокруг возможности установки на самолет альтернативных двигателей SaM146 (сейчас Ан-148 комплектуется двигателями Д-436-148 производства запорожского «Мотор Сич»). Согласно ставшей достоянием общественности презентации «Иркута» проекта Ан-148, в ОАК обсуждаются варианты комплектации  Ан-148 альтернативной авионикой Honywell и Collins, а так же альтернативными двигателями CF-34-10, Br-710 и Sam-146. Соответствующее предложение со стороны РФ было сделано ГП «Антонов» на одном из заседаний совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности. Россия  указывает на то, что, в частности, SaM146 (создавался для российского SSJ100) имеет сертификацию в странах ЕС, чего пока нет у Д-436-148.

В результате переговоров по альтернативному двигателю, на Украине разгорелся конфликт между ОАО «Мотор Сич» и ГП «Антонов». 31 июля президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что в случае замены на Ан-148 запорожских двигателей на франко-российские, он будет через суд добиваться от «Антонова» выплаты неустойки в размере 45 млн. долл. В ответ на угрозу «Антонов» подчеркнул, что намерен четко придерживаться всех обязательств перед запорожскими двигателестроителями. Как рассказал генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов, упомянутые договоренности  подразумевают комплектацию, как минимум, 50 первых Ан-148 двигателями Д-436-148, а это заказы для запорожских моторостроителей на более чем 100 двигателей, даже с учетом уже летающих машин. Да и после этого сбрасывать со счетов украинских двигателистов никто не собирается, утверждают в российском авиапроме. Вот только, если бы не одно «но». Даже с этими договоренностями мы разобраться не в силах. Договор по послепродажному обслуживанию двигателей, стоящих на Ан-148 ГТК «Россия», не подписан. Бумага отправляется то в «Аэрофлот», то в «Ростехнологии», которые никак не определятся, кто сейчас управляет компанией. «Короче, полнейший бардак»! – жалуется спикер близкий к данному процессу. 

К слову, и без этой неразберихи у эксплуатанта масса проблем. Так, в октябре на украинской авиационной выставке Aviasvit Сергей Белов признал, что при эксплуатации Ан-148 был выявлен ряд недостатков. Однако подчеркнул, что нет таких недостатков, которые нельзя было бы устранить, и они устраняются в тесном контакте с производителями. В свою очередь генеральный директор «Ильюшин Финанс и Ко.» Александр Рубцов отметил: "Мы никогда ничего не скрывали. Проект Ан-148 - очень открытый и единственный в России публично обсуждаемый проект. Попробуйте получить ЛТХ по другим программам, не найдёте ничего кроме рекламных буклетов. Мы же уверены в себе, в проекте, поэтому спокойно делимся с общественностью своими проблемами и достижениями". Однако, лояльность лояльности рознь, и усилия эксплуатанта и владельца пропадают в гуще борьбы за средства ФЦП. «Увы, спонсировать хотят у нас лишь те проекты, которые еще не полетели и не сданы эксплуатанту, - говорит источник в авиапроме, - и не спрашивайте меня почему, сами все знаете»...


Екатерина Соболь


комментарии (8):

Orion      13/12/2010 [08:12:24]#1
От рашки в "совместных" проектах надо бежать как от огня. Эти ОАК и прочие "успешные управленцы" и "топ-менеджеры" не приследуют в таких объединениях ничего кроме уничтожения возможного конкурента, который может враз отлучить от халявных кормушек все поголовье бездарных структур.

Я очень надеюсь что Ан, преживет успешно свое становление. И сможет ускользнуть от порочного крыла всяких ОАК и прочих мутных структур.

Disk1964      13/12/2010 [20:31:39]#2
Пока чиновники в России не почувствуют запах откатов, будут тормозить Ан-148 из всех сил.

timurovez      14/12/2010 [07:51:05]#3
Проект АН-148 безусловно самый "продвинутый" проект на территории б. СССР. Но вместе с тем он унаследовал все основные проблемы Совдепии:
1. "Советская" форма организации работ по проектированию и подготовке производства.Прежде всего: полный разрыв как между проектировщиками, технологами и эксплуатантами, так и внутри каждой группы нет связи между инженерами, экономистами и айтишниками.
3. Поскольку "советская" форма управления проектированием требует многократно больше сил и финансов, нежели работа, основанная на управлении бизнес-процессами, то выходная серийная документация от ГП "Антонов" являет собой чудовищный набор данных в одной корзине. В этих данных тонет и производитель и эксплуатант.
4. Из-за мешанины и отсутствии стандартов, работы невозможно выводить на аут-сорсинг с территории "ВАСО".Все производство происходит на стапеле.Удивительно, что крыло выпускается не на "ВАСО".
Как результат мы имеем то что имеем.
Кстати, любой проект, выполняемый по таким правилам будет иметь тот-же результат.
Так что бюрократы вносят свою толику в "победу", но и без этого мы все поработали на славу!

Disk1964      14/12/2010 [08:32:04]#4
Зато продвинутый и современный проект супер-пупер реактивного самолета с громким названием SSJ использующий аутсорсинг по полной программе обошелся стране в 5 раз дороже и перспективы его на рынке (надо честно признаться) весьма туманны.






















[URL=http://www.savetubevideo.com/ ]download youtube videos[/URL]

buka_      14/12/2010 [23:15:31]#5
timurovez
Да это "советский" самолёт. А что плохого во всём "советском" (хорошие задумки, простота исполнения, хорошая ремонтоспособность"кувалда+напильник":)), пространство для творчества и фантазии "что ещё нужно в жизни")
А вообще нормальный проект дающий реальные рабочие места в России и в Украине. Хоть как-то поддерживает нашу промышленность.

timurovez      24/12/2010 [12:20:59]#6
Советская идея была безумна, и она убивала нашу жизнь.Эти отрыжки губят и сейчас жизнь уже наших детей.Ну нельзя врачам вредить здоровью, а инженерам переводить ресурсы.Противно.Надо сокращать область, которая принадлежит глупости. Порядочный человек не должен в этом участвовать. Инженер должен жить от одного проекта до другого, равно и КБ, НИИ, отрасль.Ценность человека только в его делах, опыте. А какой опыт от этих проектов? Что, сделали следующий проект? Что, этот проект успешен?
Ведь я, например, проскочил мимо пьяной и грязной акушерки и остался здоровым. Меня не убили в армии, и не переехали на переходе.Почему я должен эту чудом доставшуюся мне жизнь тратить на этот бред?

kserg      27/12/2010 [23:25:20]#7
=="Советская" форма организации работ по проектированию и подготовке производства.Прежде всего: полный разрыв как между проектировщиками, технологами и эксплуатантами, так и внутри каждой группы нет связи между инженерами, экономистами и айтишниками.
timurovez Вы бред не гоните, лана :) А то я сразу просек что вы в теме :) Усё по полочкам :)

kserg      27/12/2010 [23:28:05]#8
Особенно это
==Советская идея была безумна, и она убивала нашу жизнь.Эти отрыжки губят и сейчас жизнь уже наших детей.
Сколько экпрессии, Вам бы сценарии писать. Точно. :) Драматургия много потеряла :(










Материалы рубрики

Г.Кулешов, В.Мамай
Строительство в приаэродромных территориях в призме судебных споров
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 2 (Россия)
Николай Таликов
Как сделать противопожарный Ил-76 еще более эффективным
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 1 (НАТО)
Aviation EXplorer
Политический триумф России на Dubai Airshow
Aviation EXplorer
Як-130 хочет «прописаться» на Ближнем Востоке
Владимир Карнозов
С-5У и другие новые дополнения к отечественным неуправляемым ракетам
Татьяна Воловик
Электронный паспорт авиатоплива



Владимир Карнозов
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» как основа энергетической безопасности России
Корпорация Иркут
Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии
Юлия Кузьмина
МАКС, до новых встреч!
Михаил Вахнеев
«Золотые крылья МАКС-2019»
Юлия Кузьмина
МАКС-2019 открывает двери
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» - смесь воздуха с электричеством и углеводородами
Сергей Коротков
О цифровой трансформации процесса создания авиационной техники
Владимир Карнозов
Авианосец «Ламантин» и другие
Владимир Карнозов
Авиация «АРМИИ-2019»
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!» – Часть 2
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!»
Дмитрий Зайцев
Lufthansa Technik: мы всегда отвечаем по своим обязательствам
Владимир Карнозов
Неуправляемые авиационные ракеты – 80 лет на службе
Оргкомитет МАКС-2019
МАКС-2019: парад новинок и новаций
Николай Таликов
Ил-112 – долгая дорога в небо
Михаил Вахнеев
Ту-204 для Центра подготовки космонавтов
Aviation EXplorer
"Погоду на Сахалине и Курилах делает море!"
Роман Гусаров
О работе Главного центра ЕС ОрВД
Александр Рубцов
Электронный паспорт самолета SSJ100
Николай Логинов
ЦУП Ютэйр – работа в режиме одного окна
Михаил Вахнеев
Санитарная авиация получает новые вертолеты
Андрей Богинский
Реализовать наработки и довести их до рынка
ТАИС
О национальной системе бронирования
Сирена-Трэвел
Леонардо - комплексное решение для транспортной отрасли
Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100
Михаил Грейдин
Внедрение инновационных технологий в системе воздушных пунктов пропуска
Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Грузовая перевозка: заказать миксер доставки бетона, отзывы.
Рекомендуем: грузоперевозки догруз машины здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer