Вот только легче ли от этого быстрого юридического процесса станет эксплуатанту и производителям? Напомним, 27 октября Aviation EXplorer сообщал о том, что ОАО "ОАК" и ГАК «Антонов» заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе Общества с ограниченной ответственностью - «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» (ООО «УК «ОАК–ГС»). Согласно подписанному документу, у ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» будет по 50% в уставном капитале ООО «УК «ОАК–Гражданские Самолеты».
Баталии вокруг финансирования Ан-148 развернулись на волне грядущего принятия новой стратегии развития «Объединенной авиастроительной корпорации» (будет одной из частей стратегии развития авиастроения России до 2025 года) и ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года", которая должна серьезно коррелироваться с первой. Со стратегическими проектами в области гражданского авиастроения отрасль уже почти определилась - основной упор российские авиастроители в сегменте до 130 кресел будут делать на Sukhoi SuperJet 100 и его модификацию New Generation, в сегменте от 150 кресел и более – на МС-21. Неопределенность сохраняется в области инвестиций со стороны российского государства в проекты Ту-204СМ, находящийся в шаге от закрытия, и совместное российско-украинское детище - Ан-148.
Комментируя место Ан-148 в новой ФЦП, высокопоставленный представитель авиапрома, отмечает: «проект там игнорируется. При этом, лайнер остро нуждается в инвестициях: нужны деньги на ОКРы разработчиков самолетов и агрегатов. Были бы деньги в ФЦП – был бы инструмент для управления». Согласно данным другого источника, уже несколько вариантов стратегии, предложенных разработчиками в ОАК, были отправлены на доработку. В них Ан-148 предлагалось производить лишь в течение 3-х лет. Это не устроило комитет ОАК, и стратегию в очередной раз было рекомендовано переработать с учетом замечаний.
Невзирая на высокий статус того, что произошло 27 октября, звездный состав участников мероприятия и вербальные ЦУ, воз и ныне там. Проект Ан-148, как воспринимался российским авиапромом как нечто инородное, так и воспринимается.
Между тем, начиная с этапа опытного производства, где России досталось право изготавливать около 19% комплектующих, с каждой новой машиной доля воронежского предприятия ВАСО увеличивалась. Первоначально предполагалось, что доли украинской и российской сторон в производстве Ан-148 распределятся пополам, но к 2009 году, когда ВАСО подняли первый Ан-148 российского производства в воздух, с сожалением было констатировано, что в перспективе украинская сторона свои обязательства (по 50% кооперации) выполнить не сможет. «Учитывая трудности украинских партнеров, в 2009 году мы все свои силы бросили на подготовку производства средней части фюзеляжа и центроплана. Это как раз то, что должно было поступать нам по кооперации с Украиной. В итоге, сегодня лишь кессон крыла киевской сборки (23% объема), остальное все воронежское.» - рассказывал Aviation EXplorer генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев.
Кроме этого, между «Антоновым» и ВАСО подписано лицензионное соглашение, согласно которому разработчик делегировал часть своих прав российской стороне. Основные права, конечно, у АНТК, но ВАСО, благодаря этому соглашению, может обеспечивать все дополнительные требования, которые будут продиктованы госструктурами - Управделами Президента, Минобороны, МЧС РФ и другими ведомственными заказчиками. В частности, два самолета Ан-148 с англоязычным исполнением кабины пилотов и эксплуатационной документации построены для Минобороны Мьянмы.
В кооперации с Украиной в настоящий момент проводится доводка первых машин. Например, на техобслуживании находится первая машина Ан-148-100В ГТК «Россия». На ней уже внедрены порядка 60 доработок, предложенных эксплуатантом и разработчиком. На очереди второй лайнер, там предстоят чуть менее сложные работы. На каждом последующем самолете таких изменений будет ещё меньше. Так, к пятой машине у летчиков-испытателей - весьма придирчивых экспертов - практически не было нареканий. Передача ее эксплуатанту проходила гораздо быстрее. Чем выше темпы производства, тем лучше будут самолеты – уверены на ВАСО, но без дополнительных инвестиций осуществлять дальнейшую доводку лайнера будет очень сложно.
Кстати, авиапромышленники Украины не торопятся радоваться тому, что Россия «взвалила» на себя большую часть производстваАн-148, ведь под угрозой само участие украинской стороны в проекте. Напомним, что в апреле этого года президент ОАК Алексей Федоров озвучил планы, что основное производство самолета будет сосредоточено на российских предприятиях, тогда как Украина сконцентрирует усилия на строительстве удлиненной его версии 148-200 (Ан-158). Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) в ближайшее время может освоить производство центральной консоли крыла для Ан-148. Пока эта часть фюзеляжа производится на ГП «Антонов». В результате, как рассказал источник в «Иркуте», сейчас, учитывая все меньшее участие Украины в проекте, могут быть пересмотрены и объемы роялти, которые Россия выплачивает ей, что для украинского партнера, мягко говоря, нежелательно.
Нешуточные споры разгорелись и вокруг возможности установки на самолет альтернативных двигателей SaM146 (сейчас Ан-148 комплектуется двигателями Д-436-148 производства запорожского «Мотор Сич»). Согласно ставшей достоянием общественности презентации «Иркута» проекта Ан-148, в ОАК обсуждаются варианты комплектации Ан-148 альтернативной авионикой Honywell и Collins, а так же альтернативными двигателями CF-34-10, Br-710 и Sam-146. Соответствующее предложение со стороны РФ было сделано ГП «Антонов» на одном из заседаний совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности. Россия указывает на то, что, в частности, SaM146 (создавался для российского SSJ100) имеет сертификацию в странах ЕС, чего пока нет у Д-436-148.
В результате переговоров по альтернативному двигателю, на Украине разгорелся конфликт между ОАО «Мотор Сич» и ГП «Антонов». 31 июля президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что в случае замены на Ан-148 запорожских двигателей на франко-российские, он будет через суд добиваться от «Антонова» выплаты неустойки в размере 45 млн. долл. В ответ на угрозу «Антонов» подчеркнул, что намерен четко придерживаться всех обязательств перед запорожскими двигателестроителями. Как рассказал генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов, упомянутые договоренности подразумевают комплектацию, как минимум, 50 первых Ан-148 двигателями Д-436-148, а это заказы для запорожских моторостроителей на более чем 100 двигателей, даже с учетом уже летающих машин. Да и после этого сбрасывать со счетов украинских двигателистов никто не собирается, утверждают в российском авиапроме. Вот только, если бы не одно «но». Даже с этими договоренностями мы разобраться не в силах. Договор по послепродажному обслуживанию двигателей, стоящих на Ан-148 ГТК «Россия», не подписан. Бумага отправляется то в «Аэрофлот», то в «Ростехнологии», которые никак не определятся, кто сейчас управляет компанией. «Короче, полнейший бардак»! – жалуется спикер близкий к данному процессу.
К слову, и без этой неразберихи у эксплуатанта масса проблем. Так, в октябре на украинской авиационной выставке Aviasvit Сергей Белов признал, что при эксплуатации Ан-148 был выявлен ряд недостатков. Однако подчеркнул, что нет таких недостатков, которые нельзя было бы устранить, и они устраняются в тесном контакте с производителями. В свою очередь генеральный директор «Ильюшин Финанс и Ко.» Александр Рубцов отметил: "Мы никогда ничего не скрывали. Проект Ан-148 - очень открытый и единственный в России публично обсуждаемый проект. Попробуйте получить ЛТХ по другим программам, не найдёте ничего кроме рекламных буклетов. Мы же уверены в себе, в проекте, поэтому спокойно делимся с общественностью своими проблемами и достижениями". Однако, лояльность лояльности рознь, и усилия эксплуатанта и владельца пропадают в гуще борьбы за средства ФЦП. «Увы, спонсировать хотят у нас лишь те проекты, которые еще не полетели и не сданы эксплуатанту, - говорит источник в авиапроме, - и не спрашивайте меня почему, сами все знаете»...