Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

Neverending story (бесконечная история)

ГСС требует финансирования для новых супер-проектов


11 июля 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer
 

На прошлой неделе состоялось совещание на тему дальнейшего развития проекта Sukhoi SuperJet. Согласно информации поступившей из источника в Минпромторге, руководители проекта просят у правительства дополнительного финансирования. Свои потребности строители Суперджетов оценили ещё в 20 млрд. рублей. Эти средства необходимы для создания модификации самолета SSJ 100 LR (Long Range), которую обещают начать поставлять заказчикам не ранее 2012 года, а так же на более глубокую модернизацию самолёта – так называемый SuperJet Следующего Поколения, известный ранее как SuperJet 130, в котором доля композиционных материалов вырастет с 10 до 50%. Предполагаемый год выхода на рынок – 2014.

И, с учетом приближающихся выборов 12-го и олимпиады 14-го годов, похоже, они эти деньги таки получат. Сейчас снова стало модным обещать очередные трудовые победы к ключевым политическим событиям в жизни страны.

Эксперты полагают, что этим фактически окончательно признается несостоятельность базовой модификации SuperJet 100 и создатели самолета стремятся спасти проект с помощью вливания значительных средств в его доработку (переработку). Иные полагают, что таким  образом мы можем увязнуть в этом бесконечном «модифицировании», и потоку бюджетных вливаний в ОКР не будет конца. Хотя, возможно, именно этого кто-то и добивается…

К слову, когда мы в редакции Aviation EXplorer придумывали заметку на «День дурака» 1 апреля, в которой говорилось про удлинённую версию самолёта Super Vzhik Vzhik-100, едва ли могли предполагать, что наш «шарж» через каких-то три месяца столь приблизится к реальности. Ан нет, вот он - новый призрачный флагман «российского» (именно в кавычках российского) авиастроения, который «съест» еще немало денег налогоплательщиков. А что же SuperJet 100, спросите вы, и те $3 млрд. (по самым скромным подсчетам), что были на него потрачены?

Где тяга, брат?

Не могу с уверенностью утверждать, что создатели проекта Sukhoi SuperJet 100 признали несостоятельность своего творения. Но, все же, приведу ряд фактов, а уж там, как говорится, думайте сами, решайте сами.

Не секрет, что у двигателя SaM146, который разрабатывался непосредственно для SuperJet 100, мощности впритык даже для базовой модели. «Изначально параметры этого двигателя определялись для самолётов семейства RRJ (позже SSJ), в котором максимальный взлётный вес самой тяжёлой модификации RRJ 95 должен был быть около 38 тонн, – говорит эксперт Aviation EXplorer, главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров. – По имеющейся на данный момент информации, максимальный взлётный вес самолёта Sukhoi SuperJet 100LR уже приблизится к 50 тоннам, а значит, базовый двигатель для него не подходит. Даже при наличии технической возможности увеличения тяги Sam146, сделать это не позволит SNECMA (партнёр НПО "Сатурн" по проекту SaM146). Дело в том, что у французов есть обязательства перед американской компанией General Electric, с которой она производит самый распространённый в мире авиадвигатель CFM 56. Эти обязательства предусматривают отказ партнёров от участия в иных проектах по созданию гражданских двигателей в данном классе, то есть которые по своим параметрам аналогичны или превосходят американо-французский CFM 56».

Председатель Правления ЗАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев не раз отмечал этот факт. По его словам использование газогенератора французского истребителя, задуманного в 80-е годы, следуя логике – технология прошлого века. А генеральный директор ФГУП ММПП «САЛЮТ» Юрий Елисеев иронизировал: «Летать самолет будет долго, но без пассажиров (также ссылаясь на несоответствие тяги двигателя и всё увеличивающегося взлётного веса самолёта)».

Действительно, поскольку создавать самим себе конкурентов никто не склонен, одним из условий участия SNECMA в проекте SaM 146 было ограничение тяги двигателя и его модификаций на уровне примерно 90% от CFM56-3. А значит, на самолёт со 130 пассажирами (что сопоставимо с Boeing 737) SaM 146 никак не может быть поставлен.

Таким образом, переключаясь на новые проекты, ГСС пытается убить сразу 2-х зайцев: отвлечь внимание Правительства и общественности от существующих проблем с доводкой и сертификацией базового самолёта Sukhoi SuperJet 100 и получить финансирование под фактически разработку нового самолёта. Но, при этом, пытаются скрыть тот факт, что ставить на новые самолёты уже придётся, вероятно, иностранные CFM 56. А куда же деть SaM 146, в который загнаны немалые бюджетные средства? Похоже, ответ найден – Ан-148 (подробнее в статье на AEX.RU «SaMострой»)

Мы наш, мы новый Jet построим!

Впрочем, до старого ли доброго SuperJet 100, когда в голове роятся новые прогрессивные мысли? Уже к 2012 году планируется начать передавать заказчикам удлиненный вариант SuperJet 100 LR (это притом, что в середине 2010 еще и короткий-то не поставили, но это так – мелочи жизни). Ведь нет предела совершенству - вишенкой на этой тарелке лапши станет наш российский ответ Boeing - самолет большей дальности, большей вместимости: вероятно, именно поэтому назвали его просто Super Jet Следующего Поколения. Ох, как это созвучно с поколением Boeing NG (Next Generation)!

Работа над проектом продолжается, но уже сейчас, по заверениям разработчиков, ясно, что в его конструкции будут активно использоваться инновационные материалы и передовые технологии. В частности, композиционное крыло сделает лайнер еще легче и более инновационнее. «Интересно, что помешало в начале проекта, 10 лет назад, сделать ставку на современные материалы? Ведь примерно тогда же начинался проект Boeng 787 Dreamliner, у которого доля композиционных материалов (без учёта двигателей) превышает 50%», говорит Роман Гусаров.  Когда самолёт начнет поступать заказчикам, и где мы будем брать композиционные материалы – вопрос. Сегодня в России нет достаточных мощностей для производства таких материалов в интересах гражданской промышленности. По словам вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского, композиционные материалы в стране есть, но почти все они засекречены (не подлежат экспорту) и идут по разнарядке на предприятия оборонно-помышленного комплекса. Для гражданских же проектов необходимо создать новые мощности по производству композиционных элементов планера, с использованием импортного сырья.  

Ну и ладно, ради такого прекрасного проекта можно и подождать. Лет через десять, мы, глядишь, и будем летать на передовых лайнерах (для сегодняшнего дня передовых)… Если, конечно, будет кому летать, и наши авиакомпании, задушенные таможенными пошлинами и вынужденные в убыток себе финансировать наш «передовой» авиапром, доживут до этой прекрасной поры.

 

Статьи по теме: "Суперджет" идет на вылетSaMострой


Екатерина Соболь


комментарии (8):

алюминий      12/07/2010 [23:06:49]#1
Ситуация в авиапроме напоминает анекдот, от которого хочется плакать. Полная смерть российского авиапрома уже рядом.
Кто реально принимает решения о выделении таких средств ОАКе? Кому это выгодно?

Оптегрист      13/07/2010 [01:39:10]#2

Цитирую (дословно) уважаемого г-на Погосяна:
(Коммерсантъ за 26 сентября 2007 года: http://www.kommersant.ru/doc.a ...
"Основные детали SSJ100 выполняются из отечественных алюминиевых сплавов В-93, В-95 и 1163. Мы не пошли по пути применения большого количества новых конструкционных материалов, таких как композиты, поскольку конечный продукт мог получиться слишком дорогим для данного сегмента рынка, – заявил гендиректор АХК "Сухой" Михаил Погосян. – Что касается традиционных материалов, таких как сплавы алюминия и стали, то наши технологии ни в коей мере не уступают тем, что сегодня используются при производстве Аirbus A380"."

вот так вот - стратегическая установка была - НЕ использовать композиты. Дабы не сделать конечный "продукт" слишком дорогим. Вот композитов и не использовали. Тогда. А сейчас - захотели. видимо, совсем уж "продукт" дешёвым оказался.
И простой вопрос: а иде же самолёт-то? 2010 на дворе.
Вопрос, ясное дело, риторичпеский. По крайней мере, для меня. Но я - не счётная палата.

Antonov_An124      14/07/2010 [01:40:08]#3
ОАК постоянно врет и не краснеет, где ЖЕ совесть у ОАК? Я понимаю, что в данной сложившейся ситуации в авиаотрасли глупо и обессмыслено призывать ОАК к совести, и все ЖЕ...)))

FlenG      16/07/2010 [11:01:05]#4
Судя по всему, SSJ действительно оказался на несколько тонн тяжелее (по разным данным от 3 до 5) технического задания, что для самолета данного класса уже почти катастрофа... А тут еще проблемы с двигателем, да и международная "кооперация" приносит свои плоды... Но давайте зададим себе вопрос - что является критерием оценки эффективности работы инициаторов проекта SSJ? Запуск самолета в серию? Поставка российским авиакомпаниям новых отечественных, по-настоящему эффективных лайнеров? Что-то непохоже... А вот получение "халявных" бюджетных денег (говоря современным языком - "распил") под все новые фантастические проекты типа МС-21 или SSJ-100, - это теплее... А может просто уже и не получается, утеряно ведь так много... Похоже отечественное пассажирское авиастроение приказало долго жить. Аминь!











Материалы рубрики

Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов



Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы
Технодинамика
О новейших парашютных системах
Роман Гусаров
Перспективные и гибридные двигатели ОДК-Климов
Владимир Карнозов
Итальянский авианосец вернулся домой без самолетов
Роман Гусаров
Суперджет: репутационный аудит
Ростех
Ка-32: винтокрылая пожарная машина
Владимир Карнозов
Британский авианосец полмира обойдет, а до Крыма – не дойдет
Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения
Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке
МАИ
Как маёвец внедрил новую методику в приборостроение
Ростех
Разведчик Ту-214ОН: открыт для перемен
Роман Гусаров
О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России
Московский авиационный институт (МАИ)
Диффузия, нагрев, деформация: для чего в МАИ изучают связь нестационарных полей
Московский авиационный институт (МАИ)
Прочность титана, лёгкость алюминия: авиационный материал будущего исследуют в МАИ
Владимир Карнозов
О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41
ОДК
ОДК осваивает трёхмерное ткачество
ГК "Ростех"
"Суперджет" обновляется

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer