Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

Neverending story (бесконечная история)

ГСС требует финансирования для новых супер-проектов


11 июля 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer
 

На прошлой неделе состоялось совещание на тему дальнейшего развития проекта Sukhoi SuperJet. Согласно информации поступившей из источника в Минпромторге, руководители проекта просят у правительства дополнительного финансирования. Свои потребности строители Суперджетов оценили ещё в 20 млрд. рублей. Эти средства необходимы для создания модификации самолета SSJ 100 LR (Long Range), которую обещают начать поставлять заказчикам не ранее 2012 года, а так же на более глубокую модернизацию самолёта – так называемый SuperJet Следующего Поколения, известный ранее как SuperJet 130, в котором доля композиционных материалов вырастет с 10 до 50%. Предполагаемый год выхода на рынок – 2014.

И, с учетом приближающихся выборов 12-го и олимпиады 14-го годов, похоже, они эти деньги таки получат. Сейчас снова стало модным обещать очередные трудовые победы к ключевым политическим событиям в жизни страны.

Эксперты полагают, что этим фактически окончательно признается несостоятельность базовой модификации SuperJet 100 и создатели самолета стремятся спасти проект с помощью вливания значительных средств в его доработку (переработку). Иные полагают, что таким  образом мы можем увязнуть в этом бесконечном «модифицировании», и потоку бюджетных вливаний в ОКР не будет конца. Хотя, возможно, именно этого кто-то и добивается…

К слову, когда мы в редакции Aviation EXplorer придумывали заметку на «День дурака» 1 апреля, в которой говорилось про удлинённую версию самолёта Super Vzhik Vzhik-100, едва ли могли предполагать, что наш «шарж» через каких-то три месяца столь приблизится к реальности. Ан нет, вот он - новый призрачный флагман «российского» (именно в кавычках российского) авиастроения, который «съест» еще немало денег налогоплательщиков. А что же SuperJet 100, спросите вы, и те $3 млрд. (по самым скромным подсчетам), что были на него потрачены?

Где тяга, брат?

Не могу с уверенностью утверждать, что создатели проекта Sukhoi SuperJet 100 признали несостоятельность своего творения. Но, все же, приведу ряд фактов, а уж там, как говорится, думайте сами, решайте сами.

Не секрет, что у двигателя SaM146, который разрабатывался непосредственно для SuperJet 100, мощности впритык даже для базовой модели. «Изначально параметры этого двигателя определялись для самолётов семейства RRJ (позже SSJ), в котором максимальный взлётный вес самой тяжёлой модификации RRJ 95 должен был быть около 38 тонн, – говорит эксперт Aviation EXplorer, главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров. – По имеющейся на данный момент информации, максимальный взлётный вес самолёта Sukhoi SuperJet 100LR уже приблизится к 50 тоннам, а значит, базовый двигатель для него не подходит. Даже при наличии технической возможности увеличения тяги Sam146, сделать это не позволит SNECMA (партнёр НПО "Сатурн" по проекту SaM146). Дело в том, что у французов есть обязательства перед американской компанией General Electric, с которой она производит самый распространённый в мире авиадвигатель CFM 56. Эти обязательства предусматривают отказ партнёров от участия в иных проектах по созданию гражданских двигателей в данном классе, то есть которые по своим параметрам аналогичны или превосходят американо-французский CFM 56».

Председатель Правления ЗАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев не раз отмечал этот факт. По его словам использование газогенератора французского истребителя, задуманного в 80-е годы, следуя логике – технология прошлого века. А генеральный директор ФГУП ММПП «САЛЮТ» Юрий Елисеев иронизировал: «Летать самолет будет долго, но без пассажиров (также ссылаясь на несоответствие тяги двигателя и всё увеличивающегося взлётного веса самолёта)».

Действительно, поскольку создавать самим себе конкурентов никто не склонен, одним из условий участия SNECMA в проекте SaM 146 было ограничение тяги двигателя и его модификаций на уровне примерно 90% от CFM56-3. А значит, на самолёт со 130 пассажирами (что сопоставимо с Boeing 737) SaM 146 никак не может быть поставлен.

Таким образом, переключаясь на новые проекты, ГСС пытается убить сразу 2-х зайцев: отвлечь внимание Правительства и общественности от существующих проблем с доводкой и сертификацией базового самолёта Sukhoi SuperJet 100 и получить финансирование под фактически разработку нового самолёта. Но, при этом, пытаются скрыть тот факт, что ставить на новые самолёты уже придётся, вероятно, иностранные CFM 56. А куда же деть SaM 146, в который загнаны немалые бюджетные средства? Похоже, ответ найден – Ан-148 (подробнее в статье на AEX.RU «SaMострой»)

Мы наш, мы новый Jet построим!

Впрочем, до старого ли доброго SuperJet 100, когда в голове роятся новые прогрессивные мысли? Уже к 2012 году планируется начать передавать заказчикам удлиненный вариант SuperJet 100 LR (это притом, что в середине 2010 еще и короткий-то не поставили, но это так – мелочи жизни). Ведь нет предела совершенству - вишенкой на этой тарелке лапши станет наш российский ответ Boeing - самолет большей дальности, большей вместимости: вероятно, именно поэтому назвали его просто Super Jet Следующего Поколения. Ох, как это созвучно с поколением Boeing NG (Next Generation)!

Работа над проектом продолжается, но уже сейчас, по заверениям разработчиков, ясно, что в его конструкции будут активно использоваться инновационные материалы и передовые технологии. В частности, композиционное крыло сделает лайнер еще легче и более инновационнее. «Интересно, что помешало в начале проекта, 10 лет назад, сделать ставку на современные материалы? Ведь примерно тогда же начинался проект Boeng 787 Dreamliner, у которого доля композиционных материалов (без учёта двигателей) превышает 50%», говорит Роман Гусаров.  Когда самолёт начнет поступать заказчикам, и где мы будем брать композиционные материалы – вопрос. Сегодня в России нет достаточных мощностей для производства таких материалов в интересах гражданской промышленности. По словам вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского, композиционные материалы в стране есть, но почти все они засекречены (не подлежат экспорту) и идут по разнарядке на предприятия оборонно-помышленного комплекса. Для гражданских же проектов необходимо создать новые мощности по производству композиционных элементов планера, с использованием импортного сырья.  

Ну и ладно, ради такого прекрасного проекта можно и подождать. Лет через десять, мы, глядишь, и будем летать на передовых лайнерах (для сегодняшнего дня передовых)… Если, конечно, будет кому летать, и наши авиакомпании, задушенные таможенными пошлинами и вынужденные в убыток себе финансировать наш «передовой» авиапром, доживут до этой прекрасной поры.

 

Статьи по теме: "Суперджет" идет на вылетSaMострой


Екатерина Соболь


комментарии (8):

алюминий      12/07/2010 [23:06:49]#1
Ситуация в авиапроме напоминает анекдот, от которого хочется плакать. Полная смерть российского авиапрома уже рядом.
Кто реально принимает решения о выделении таких средств ОАКе? Кому это выгодно?

Оптегрист      13/07/2010 [01:39:10]#2

Цитирую (дословно) уважаемого г-на Погосяна:
(Коммерсантъ за 26 сентября 2007 года: http://www.kommersant.ru/doc.a ...
"Основные детали SSJ100 выполняются из отечественных алюминиевых сплавов В-93, В-95 и 1163. Мы не пошли по пути применения большого количества новых конструкционных материалов, таких как композиты, поскольку конечный продукт мог получиться слишком дорогим для данного сегмента рынка, – заявил гендиректор АХК "Сухой" Михаил Погосян. – Что касается традиционных материалов, таких как сплавы алюминия и стали, то наши технологии ни в коей мере не уступают тем, что сегодня используются при производстве Аirbus A380"."

вот так вот - стратегическая установка была - НЕ использовать композиты. Дабы не сделать конечный "продукт" слишком дорогим. Вот композитов и не использовали. Тогда. А сейчас - захотели. видимо, совсем уж "продукт" дешёвым оказался.
И простой вопрос: а иде же самолёт-то? 2010 на дворе.
Вопрос, ясное дело, риторичпеский. По крайней мере, для меня. Но я - не счётная палата.

Antonov_An124      14/07/2010 [01:40:08]#3
ОАК постоянно врет и не краснеет, где ЖЕ совесть у ОАК? Я понимаю, что в данной сложившейся ситуации в авиаотрасли глупо и обессмыслено призывать ОАК к совести, и все ЖЕ...)))

FlenG      16/07/2010 [11:01:05]#4
Судя по всему, SSJ действительно оказался на несколько тонн тяжелее (по разным данным от 3 до 5) технического задания, что для самолета данного класса уже почти катастрофа... А тут еще проблемы с двигателем, да и международная "кооперация" приносит свои плоды... Но давайте зададим себе вопрос - что является критерием оценки эффективности работы инициаторов проекта SSJ? Запуск самолета в серию? Поставка российским авиакомпаниям новых отечественных, по-настоящему эффективных лайнеров? Что-то непохоже... А вот получение "халявных" бюджетных денег (говоря современным языком - "распил") под все новые фантастические проекты типа МС-21 или SSJ-100, - это теплее... А может просто уже и не получается, утеряно ведь так много... Похоже отечественное пассажирское авиастроение приказало долго жить. Аминь!





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"



Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer