Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Эксклюзивное интервью

Ан-2 может заменить только Ан-2

31 декабря 2012 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

В начале июля 2012г. мы впервые рассказали о проекте модернизации самолёта Ан-2. Публикация вызвала большой интерес общественности, выразившийся в активном обсуждении проекта. Тогда мнения специалистов по данному вопросу разошлись. Был также ряд публикаций по данной теме в СМИ, но авторы большинства из них явно путались в характеристиках модернизированного самолёта. Чтобы разобраться в сути вопроса, мы обратились к самому разработчику самолёта Ан-2МС Владимиру Евгеньевичу Барсуку, директору СибНИА им. Чаплыгина.

Барсук Владимир Евгеньевич
Директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА)

Гусаров: Владимир Евгеньевич, мы впервые опубликовали презентацию проекта по модернизации Ан-2 в июле 2012 года сразу после вашего выступления на Круглом столе в Совете Федерации: «Воздушная полуторка - второе дыхание», которая вызвала активное обсуждение и на AEX.ru, и на Forum-avia.ru. После этого было также немало публикаций в различных СМИ. Поэтому, будем считать, что аудитория подготовленная, и мы не будем углубляться в предысторию вопроса. Расскажите, пожалуйста, как продвигается этот проект? Что нового произошло за минувшие пол года?

Барсук: На сегодняшний день, в основном, все технические вопросы, связанные с ремоторизацией, решены. Сегодня мы прорабатываем вопрос установки на самолет противообледенительной системы и метеолокатора для того, чтобы по правилам приборного полета обеспечить полёты на больших высотах. Также, с несколькими фирмами прорабатываем комплект авионики и вариант установки автопилота для длительных полетов.

Одновременно работаем над увеличением количества топлива до 1600 л., там процедура не сложная – как на Ан-3. Еще нами запланирован ряд улучшений, которые позволят увеличить дальность до 2200-2300 км, с одной стороны, а с другой – облегчить условия полета, и третьей – расширить диапазон применения самолёта. То есть, на самолете можно будет летать в условиях обледенения, что снимет проблемы с сезонностью, это во-первых, а во вторых, он станет интересен с точки зрения дальности, скорости и массы перевозимого груза, и, самое главное, станет более безопасным.

По самому процессу ремоторизации, сегодня проработаны вопросы с ремонтными заводами. Московский ремонтный завод подтвердил готовность полностью ремонтировать и ремоторизировать порядка 100 самолетов в год. Это процедура несложная. В проработке вопрос с Шахтинским авиаремонтным заводом, готовность выразили Минводы, самолетов 30-40 смогут делать, есть возможность у Тюменского авиаремонтного завода, если его руководство сочтёт необходимым. В общем, если использовать все возможности наших ремонтных предприятий и поднатужиться, то всеми мощностями можно ставить «на крыло» 200-250 самолетов ежегодно для нужд гражданской авиации, авиации ДОСААФ и Минобороны.

Гусаров: 250 это немало. Есть ли потребность в таком количестве?

Барсук: Изучая спрос по различным организациям, компаниям и ведомствам, на ближайшие 2-3 года мы получили цифру - 535 едииц. Это только по России. Сейчас у нас в проработке вопрос с Казахстаном, там порядка 50-70 самолетов. Таджикистан, там тоже  выражают заинтересованность примерно в 50 самолетах. Ну и Китай. Мы выполнили показательный полет для их лётчика-испытателя, и они говорят о 700 самолетах, по 100 машин ежегодно. Такой вот предварительный объем. Конкретно пока точно утверждать не могу, но предварительно около1300 самолетов в ближайшие 2-3 года.

Гусаров: Я знаю, что пока летает 1 опытная машина Ан-2МС. Какие характеристики уже сейчас подтверждены?

Б: Самое основное, что мы подтвердили, это расход топлива – он не хуже, чем на Ан-2. В зависимости от скорости полета он колеблется от 140 до 210 литров в час. Причем, расход у Ан-2МС в диапазоне скоростей 170-180 кмч примерно соответствует расходу на Ан-2 - 160-170 литров в час. Но это не авиационный бензин, это керосин. Вы понимаете, о чём я.

Гусаров:  Да, конечно, но давайте поясним для наших читателей. На сколько сегодня керосин дешевле бензина?

Барсук: Сегодня он дешевле в 5 раз. В Сибири, во всяком случае. У Ан-2МС есть ещё один положительный момент -  у газотурбинного двигателя с увеличением скорости снижается километровый расход. На скорости в 220-230 кмч, если Ан-2МС  расходует 190-200 литров в час, то Ан-2 будет расходовать 240-250. Это очень большой плюс при выполнении полетов в условиях встречного ветра. И дальность в таких условиях на турбовинтовом Ан-2МС на 20% больше.

Второй большой плюс - хорошая тяговооруженность. За 12-14 минут с полной взлетной массой он занимает эшелон 3-3,5 км. На эшелоне 3500м. у него расход топлива уже ниже. При скорости полёта по прибору (воздушная скорость) 210 кмч, на эшелоне 3500 м. истинная скорость составляет 240-250 кмч., при этом расход топлива у него уже составляет 170 литров в час, а не 190 как у земли. Поэтому и дальность больше - мы выполняли перелеты по 1200-1300 км. при  остатке топлива в 250-300 литров. Так что можно констатировать - характеристики самолёта улучшились.

Можно еще отметить снижение вибрации и значительно улучшившийся тепловой режим в салоне. Отопление в кабине позволяет при температурах -25 С  и ниже летать в абсолютно теплом самолете, поддерживая внутри температуру порядка +25-28 градусов С. Снижение вибрации способствует уменьшению утомляемости летчика и 5-6 часовой полет переносится гораздо легче, чем 5 часов на Ан-2, просто физически.

Ну и такие плюсы как, например, подготовка к полёту при температурах в минус 5, 10, 15 градусов теперь не требует прогрева самолета. Пришли, запустили и все. А обычный Ан-2 при +5 град. С и ниже требует подогрева двигателя, а затем, всё время до принятия решения на вылет, а это может быть и пол часа, а может и 2, следить за температурой двигателя, прогревать его и даже зачехлять капоты... Новый самолет до -38 градусов запускается без проблем, для севера, на мой взгляд, это большое преимущество. Не требуется постоянная заправка маслом, мы за 100 часов налёта ни разу не доливали масло в двигатель. Противообледенительные системы винта и двигателя тоже важны для условий севера.

Ещё один плюс – снижение минимальных скоростей полёта из-за уменьшения лобового сопротивления самолёта с новым двигателем, и изменения картины обтекания потоком от воздушного винта. На гладком крыле самолёт выполняет управляемый полет на скорости 60-70 кмч., а с закрылками на 20 градусов - 35 кмч. Это где-то при взлетном весе 4100-4200. С точки зрения безопасности полетов это большой плюс.

Это обстоятельство повлияло и на длину разбега.  Сегодня 50-и метров хватает самолету, при взлетном весе 4700 кг, чтобы  оторваться от земли и перейти в набор высоты. Это лучше, чем было. А пробег самолета при посадке с использованием реверса винта на грунте - метров 35. Это тоже хороший результат.

Гусаров: Это всё результат ремоторизации. Значит, ключ к успеху - американский двигатель TPE 331-12. Готова ли фирма Honeywell поставлять нам эти двигатели, да ещё в таких немалых объёмах?

Барсук: С Honeywell у нас идут постоянные переговоры. В Геленджике на Гидроавиасалоне мы подписали протокол о намерениях, где речь идет о 200 моторах + возможность лицензионного производства двигателей у нас. Мы сегодня подписываем контракт на 200 двигателей на 2 года, при этом, 100 двигателей будет в 2013 году. Речь идёт о новых моторах.

Есть еще такой резерв, как моторы после капитального ремонта. С полным межремонтным ресурсом и с неполным. В зависимости от остатков ресурса определяется цена. Она процентов на 40-50 ниже, чем стоимость нового мотора. Это вторичный рынок и мы планируем приобретать от 60 до 80 таких моторов ежегодно. Механизм следующий - находятся двигатели, Honeywell их забирает, проводит инспекцию и поставляет нам.

Гусаров: Они же получается и поставщики двигателей?

Барсук: Нет, поставщиками поддержанных двигателей будут их дилеры, которые занимаются капитальным ремонтом.  Итого, на 2013 год Honeywell готов поставить после оплаты порядка 100 моторов и порядка 60-70 мы получим со вторичного рынка.

Договор находится на согласовании и в конце декабря - середине января мы его подпишем. Более того, мы планируем уже оплатить 10 моторов, которые начнем получать уже в апреле 2013г. Сегодня идёт работа с банками по получению кредита на 100 моторов, чтобы в январе-феврале сделать проплату и начать поэтапное получение этих двигателей. После этого, на конец января-начало февраля мы планируем командировку в Honeywell для проработки вопроса - о возможности производства этих двигателей у нас. Мы будем смотреть, какие комплектующие они могут передать нам на изготовление, будем прорабатывать возможность изготовления этих комплектующих в России. Правда, проблемы могут быть связаны с тем, что стоимость их производства в России может оказаться выше, чем та, которая есть сегодня в США. Это уже задача государственная, каким-то образом отрегулировать ценообразование наших моторостроительных предприятий для сохранения сегодняшней цены мотора, чтобы это производство в России всё же получилось. Двигатель очень хороший.

Гусаров: Это будет лицензия на производство какого-то количества двигателей для нашего внутреннего рынка?

Барсук: Я пока не готов сказать, но один из вопросов – прямые поставки двигателей по этой программе на китайский рынок. Honeywell сегодня, на мой взгляд, не просто интересно прийти в Россию с этим мотором, но и выпускать его здесь. Во всяком случае, мы можем делать не хуже, это с одной стороны, с другой, они понимают, что имеется рынок по обслуживанию запасными частями этих моторов, и третье – если этот мотор станет основным для самолетов малой авиации в России, то это конечно не 100, не 200 и не 500 самолетов, а гораздо больше.

Скорее всего, речь пойдёт о лицензионном производстве. Причем, производство 40-60% комплектующих возможно у нас  в России. Главное, они понимают, что мы можем это делать. Само производство в Фениксе это не какое-то огромное предприятие, это скорее высокотехнологичное производство, где около 150 двигателей в год собирают порядка 50-70 человек. Все остальное - логистика и изготовление комплектующих.

Гусаров: Сколько стоит такой двигатель?

Барсук: Новый мотор ориентировочно стоит около $500 тыс. Цены пока плавают, все зависит от количества, от партии. Твердая договоренность будет зависеть от портфеля заказов на Ан-2МС. К сожалению всё туговато раскачивается. Мы 2 года этой темой занимаемся. И только в этом году что-то сдвинулось. Теперь, я думаю, они пойдут нам на встречу и по цене.

Гусаров: А какова будет минимальная цена доведения этих самолетов до модификации Ан-2МС? И до какой величины она может вырасти в зависимости от комплектации?

Барсук:  Тут цифры такие: Основное это стоимость двигателя. Двигатель, если со вторичного рынка, то его цена зависит от ресурса. Первый двигатель, который мы ставили на опытную машину, обошелся нам в $50 тыс. У него ресурс оставался 100 часов. Так что тут диапазон может быть огромен. Наверное, от $100 тыс. с остатком 500-1000 часов до $500 тыс. с полным межремонтным ресурсом 7000 часов. Порядка $45 тыс. стоит винт. Сама по себе установка, моторама, обвязка, РУДы и прочее, с капотами, это порядка $110-120 тыс. Порядка $50-70 тыс. это капитальный ремонт самого самолета Ан-2. Комплект авионики мы оцениваем от $100 тыс. до $ 150 тыс. Противообледенительная система, над которой  мы сейчас работаем, тут я пока затрудняюсь сказать, это может быть как опция. Я думаю, что ремоторизация будет стоить от $300 тыс. до $800-900 тыс., в зависимости от состава оборудования и состояния планера самолёта.

Гусаров: У нас многие «специалисты» презрительно называют Ан-2 «тряпколетом».  На Ваш взгляд, человека, который больше многих других знает об этом самолете, стоит ли задуматься над возможным применением более современных материалов в конструкции планера Ан-2?

Барсук: Тряпка, она, на самом деле, дает огромное преимущество. В чем основной плюс тканевой обшивки? Она позволяет без всяких напряжений и проблем ее полностью удалить и провести ревизию всего силового набора крыла. Ни на одном самолете такого класса такой возможности нет. Для того, чтобы отремонтировать нервюру, определить элемент конструкции, поврежденный коррозией или усталостным напряжением, необходимо до него добраться. Если мы возьмемся за любой другой самолет,  у которого металлическая обшивка, то это в принципе невозможно. Поэтому, кажущаяся отсталость, на самом деле - основное преимущество самолета Ан-2.

Сегодня перкаль заменяется на синтетическую ткань. У нее уже абсолютно другие сроки службы. Мы сейчас наблюдаем за некоторыми самолетами с синтетической тканью, они эксплуатируются уже более 12 лет и никаких проблем. Конструкция Ан-2 уникальна, а эта тряпка позволяет иметь такую весовую отдачу, которая не снилась ни одному другому самолету. Причем, мы должны понимать, что ограничения по взлетной массе они конструктивны, и для Ан-2 диктовались, в основном, мощностью силовой установки. Сегодняшний двигатель он нового поколения, не поршневой, а газотурбинный  и позволяет тому же самому Ан-2 иметь взлетную массу 7,5 тонн. Если поработать над конструкцией, мы сейчас говорим не о старом Ан-2, а о перспективном самолете, который должен быть таким же как Ан-2, то, в принципе, такой самолет сможет везти 3,5-4 тонны груза.

Гусаров: То есть вы не исключаете, что помимо доработки уже имеющихся Ан-2,  возможно производство новых самолётов в новой модификации?

Барсук: На мой взгляд, производить новые Ан-2 в том виде, в каком он есть, нецелесообразно. Основная идея нашего проекта не в том, чтобы просто поставить на Ан-2 новый двигатель. Речь о том, что надо на 3-5 лет возобновить местные авиаперевозки, пока живы специалисты, выполнявшие их в советское время, пока они способны на этом самолете летать, пока есть потребность. А параллельно запустить проект нового самолета.  Проект должен заключаться в том, чтобы провести ревизию конструкции самолета на предмет применения современных технологий, есть ли смысл менять синтетическую ткань на металл, а то может получиться, что и не получим такую весовую отдачу, которая была достигнута. Это мы прорабатываем, и для нас однозначно очевидно то, что самолет должен быть бипланом. Ан-2 может заменить только Ан-2. Самолет должен быть герметичным, он должен летать на высоте 7-8 тысяч. Он все равно должен иметь хвостовое колесо, чтобы садиться на ограниченные площадки. В чем сегодня основная эксклюзивность и преимущество Ан-2 – он сядет там, где не сядет ни один самолёт.

Именно из-за этих его качеств и возникает такая потребность. Если 500 самолетов необходимы стране, то мы понимаем, что новый самолет должен заменить те же 500. Мы должны дать тот инструмент, который, первое, должен закрыть сегмент, который сегодня закрывает Ан-2 и будет закрывать новый Ан-2МС, расширить его возможности, т.е. поднять его на высоту, сделать дальность 4-5тыс. км., увеличить грузоподъемность до 3,5-4 тонн, установить вспомогательную силовую установку, которая обеспечивала бы возможность горизонтального полета в случае отказа маршевого двигателя, изменить авионику, поставить автопилот, и увеличить количество пассажиров до 19. Такой более доработанный, расширенный современный самолет Ан-2.

Этот самолет, на мой взгляд, будет иметь огромную перспективу в России, потому как, я думаю, мы еще не скоро забетонируем те 1300 аэродромов, которые были утрачены. Пройдет не одно десятилетие. Аэродромов мы не настроим. И опять же - преемственность летчиков должна быть. Основной плюс Ан-2 – ни один летчик, который летал на Ан-2, плохо о нем не высказался. А все эти разговоры о «тряпколёте» это, на мой взгляд, говорят люди далекие от авиации. Все, кто не летал на этом самолете, те, кому этот самолет не раз спасал жизнь, и я сам этому самолету очень много должен, все о нем отзываются положительно.  

Ведь 80% советской гражданской авиации составляли пилоты, летавшие на Ан-2 и Ми-8, которые не хотели летать в большой авиации. Эти люди - патриоты страны и профессии. Они проживали в посёлках с базовыми аэродромами местных воздушных линий, знали каждую кочку в своём районе и с удовольствием решали транспортные задачи своих соотечественников от санзадания до авиахимработ. Для них перевезти козу бабушки-односельчанки важнее, чем наблюдать за работой автопилота в белой рубашке на большой высоте за сумасшедшие деньги. Это герой фильма «Мимино», если мы помним.

Так вот они составляли основу нашей авиации, генерируя периодически 5-10% пилотов на большие самолёты по мере необходимости. Сегодня этим людям ближе к 50-ти и за 50 лет. Они не будут учить английский язык и переучиваться на Цессны и Пилатусы. Оставшись без российских самолётов, им пришлось уйти на пенсию. Но кроме них никто не может летать по местным воздушным линиям. Поэтому, если мы им дадим хороший проверенный русский самолёт с новыми мотором и авионикой, попросим их вернуться в строй и вспомнить лётные навыки, они смогут подготовить новое поколение российских пилотов, подобных себе, не смотрящих с завистью на пролетающий высоко в небе автоматизированный самолёт с блестящей заграничной жизнью, а уважающих ручное пилотирование, визуальную ориентировку и посадки на площадки ограниченных размеров для спасения жизней односельчан, тушения пожаров и многого другого.

Гусаров: А ещё немаловажно, чтобы самолёт был доступен по стоимости. Сегодня нам западные производители предлагают машины вместимостью до 20 кресел за $4,5 $6, $9 и более млн. Предполагаю, что при всех наших сегодняшних издержках, такая новая версия Ан-2, должна быть все равно дешевле.

Барсук: Это безусловно. Тут тоже основная задача – грамотно подойти к проектированию, процессу производства. В принципе, можно уложиться в $2-2,5 млн. получив такой самолет биплан, который будет везти 3,5-4 тонны груза, в котором можно разместить 15-19 пассажиров, имеющий 1 турбовинтовой двигатель (TPE 331-12) и ВСУ, которая будет позволять нам набирать высоту в два раза быстрее, выполнять полёт на эшелоне с использованием одного маршевого двигателя, а в случае необходимости включать ВСУ. Т.е. нужен такой универсальный инструмент, который позволял бы, как на автомобиле, либо ехать на скорости 100 кмч, с расходом 10 литров на 100 километров с дальностью 800 км на одной заправке,  либо ехать на скорости 200 кмч, с расходом 25 литров на 100 километров и дальностью 320 км. при той же заправке. Но я должен иметь возможность выбора, а сегодня этот выбор у пилота ограничен.

Гусаров: Ну, сегодня на местных воздушных линиях скорость вторична. Необходимо вообще иметь возможность летать и по доступной цене.

Барсук: Даже сегодня на Ан-2МС мы можем у земли обеспечивать горизонтальный полет на высоте 500 метров с полной загрузкой при 75% мощности двигателя при скорости  290 кмч.-это соответствует тяге 1200 кг. А на высоте 7 тыс. м., воздушная скорость 290 кмчас, соответствует истинной скорости где-то в 480 км/час. В принципе, если поставить дополнительную силовую установку, которая обеспечит необходимую общую тягу на высоте, то сегодняшний Ан-2МС полетит со скоростью 480 кмч.

Гусаров: Получается, фактически это уже не Ан-2, а новый самолет, внешне похожий на Ан-2, но с другими характеристиками.

Барсук: Поэтому мы и говорим - давайте возьмем сегодняшний Ан-2, не будем придумывать никакой экзотики, каких-то там оригинальных решений, а просто сделаем старый добрый самолет, доведем его конструкцию до того, до чего нужно довести. Добавим скорости, вылижем аэродинамику, и получим хороший самолет, который будет на эшелоне летать со скоростью 500 кмч. на дальность 2 тыс. км., а со скоростью 300 км/час на дальность 4 тыс. Км.

Гусаров: Не секрет, что нынешний интерес к теме Ан-2МС у профильного министерства Минпромторга возник во многом благодаря обсуждению проекта в профессиональной среде и активности СМИ. Насколько я знаю, до этого около 2-х лет все ваши попытки получения поддержки со стороны государства были безуспешны. В Миниастерстве также изучили все альтернативные проекты, и я знаю, что каждый третий из них базировался всё на том же старичке Ан-2, что, на мой взгляд, подтверждает уникальность этого самолёта и возможность его модернизации. Каково сейчас отношение Минпромторга к вашему проекту и готово ли министерство оказать вам поддержку?

Барсук: Ну, во-первых, на проект обратили внимание благодаря тому, что руководство Минпромторга и Министр, в частности, на мой взгляд, достаточно оперативно оценили ситуацию с этим самолетом. Когда несколько Министерств выразили заинтересованность возобновить производство этого самолета, я доложил на совещании у Министра ситуацию по этой программе, и реакция была фактически мгновенной. Главный положительный момент, на мой взгляд, в том, что после выборов Президента в Министерстве были назначены молодые энергичные люди, которые, собственно говоря, взялись за решение этих сложных вопросов. Поэтому была такая положительная реакция. При этом я хорошо понимал, что для Министра поднять флаг со старым самолетом это большой риск, и не каждый Руководитель в состоянии принять такое непростое решение.

Тем не менее, в СМИ было и немало критики. Например, категорически против лизинговые компании. Это понятно, ведь залоговая стоимость Ан-2 не такая, как у «Пилатуса», который можно продать в Европе. А с этим самолетом в Европу не высунешься. Хотя  и не факт, так как в Европе и Америке наших Ан-2 летает не так уж и мало. Больше 2000 самолетов Ан-2 эксплуатируется за границей. Поэтому Минпромторг, на мой взгляд, абсолютно адекватно, правильно и своевременно вмешался в ситуацию, причем, Мантуров сразу поставил задачу прорабатывать серийное производство модернизации этой машины.

Я работаю директором СибНИА 5 лет, вот шестой пошел, и впервые наладилось взаимодействие с Росавиацией и эксплуатантами. Идет разговор о совместной позиции по этому проекту. И если мы сегодня не можем построить самолет равный Ан-2, то надо просто его осовременить – довести эксплуатационные характеристики до современного уровня. И компании уже готовы его брать. Впервые за многие годы идёт диалог с эксплуатантами в режиме определения их требований и пожеланий к самолёту. Мне кажется, если такая динамика продолжится, и если хватит Минпромторгу терпения противостоять напору лоббистов иных, более дорогостоящих решений, то будет у нашей авиации надёжный и неприхотливый самолёт. Главное, чтобы промышленности хватило мудрости сегодня себе сказать,  если какой-то самолет, построенный нами, никто не хочет покупать, то он не нужен и не надо на него тратить время и средства. Давайте определим какой эксплуатантам нужен самолет, прежде чем строить что-то или покупать за границей. А пока идёт этот процесс, нас вполне способен вывезти старый и проверенный Ан-2 с улучшенными характеристиками.

Я считаю, что если мы поднимем 500-600 Ан-2 и  они залетают, то за 2-3 года, и это вполне реально, эксплуатанты смогут определиться с требованиями к новому самолёту, а промышленность сможет организовать его производство. Не для себя, как сегодня думают авиастроительные предприятия, а для них - для эксплуатантов. А им сегодня нужен самолет для посадок на ограниченные площадки, значит, это должен быть биплан.

Наши исследования рынка давали цифру в 600 самолетов. При этом лизинговые компании, утверждали, что потребность только в 30-и самолётах ежегодно. Затем Министерства опросили авиакомпании и госзаказчиков. Только авиакомпании и ведомства уже завтра готовы приобрести 260 самолетов. А на ближайшие 3-5 лет в сумме получилось 535 машин. Это практически подтвердило наши собственные данные.

Гусаров: Правильно ли я понимаю, что сейчас главная поддержка со стороны министерств не поддержка деньгами, а помощь в формировании заказа?

Барсук: Да мы даже и не ожидаем формирования заказа. Я думаю, что как только самолет начнет летать у первых эксплуатантов, заказы сами начнут формироваться, потому, как это реальный способ получить инструмент для рентабельных перевозок на местных воздушных линиях.

Гусаров: Чем же тогда Министерство может помочь вам сегодня?

Барсук: Сегодня у Минпромторга основная задача, все таки, определить возможность утверждения подготовленного бюллетеня улучшений для возможности коммерческой эксплуатации самолета Ан-2МС. Самолет имеет аттестат о годности к эксплуатации и сертифицировать его по сегодняшним авиационным правилам невозможно. Поэтому возможна только работа по его модернизации, т.е. дополнение к аттестату о годности к эксплуатации. Аттестат типа в сегодняшних условиях по нашей нормативно-правовой базе может выпустить только ГП «Антонов» (Украина) и никто больше. Это вопрос сложный и болезненный.

Гусаров: Да, вы как раз предвосхитили следующий мой вопрос. Полагаю, у вас должен идти диалог с Антоновцами. Есть ли взаимопонимание по этому вопросу?

Барсук: Сегодня мы с «Антоновым» подписали совместное решение, работаем над лицензионным договором. ГП «Антонов» оценивает возможность выполнения этой работы в срок не менее 2-х лет. Модернизированный самолет Ан-2 должен, грубо говоря, получить утвержденный бюллетень улучшений, который пойдёт на ремонтный завод. В результате, ремонтный завод сможет приступить к этой ремоторизации.

Гусаров: То есть получается, что компании смогут получить этот самолёт только через 2 года?

Барсук: Мы – НИИ. Сначала мы сделали расчёты, потом заявили, что ремоторизированный Ан-2 будет таким, но на том этапе на это никто не отреагировал, в том числе и ГП «Антонов». На тот период все посмеялись и сказали, что вы занимаетесь чем попало. Потом мы сделали самолет-демонстратор, самолет полетел, подтвердились характеристики, мы показали, что самолет получился. Опять реакции никакой. Тогда мы проработали вопрос с американцами из «Ханивел»,  о том, как и сколько возможно получить для  производства самолётов двигателей и обосновали, что самолет нужен рынку. Только тогда началась работа в КБ, нас заметили, подняли эту проблему, оказалось, что действительно потребность в самолетах есть.

Мы опять обратились к разработчикам, потому, что мы не разработчик, мы  исследовательский институт. Мы говорим украинским коллегам - товарищи, российской авиации необходим такой самолет, надо быстро и оперативно сделать бюллетень улучшения по этой машине, чтобы до февраля 2013 года он был передан на производство. И министр промышленности четко ставит вопрос, чтобы с февраля самолет полетел. Ещё в мае мы обратились в ГП «Антонов», но тогда они так и не прислали специалистов. Вот как к этому относиться? Дружественной России нужен самолёт как воздух, есть спрос, основные работы уже выполнены и самолёт создан. Как должны поступить настоящие разработчики? Они должны сразу к нам приехать, снять все характеристики, посмотреть что доработать и быстро выпустить то, что от них требуется. Но этого не произошло.

Вместо этого, мы только в октябре подписали совместное решение, которое должно было быть подписано ещё в июне. Ещё через месяц ГП «Антонов» нам прислало лицензионный договор. Мы не конкурируем с «Антоновым», мы не разработчик, такой задачи у нас нет. Но мы должны будем доложить Министру, что ГП «Антонов» решать эту проблему не собирается и затягивает процесс на целых 2 года. Значит, надо искать другого разработчика, который оперативно все сделает, а мы, приняв такое решение, сами этот бюллетень утвердим для российской гражданской авиации.

Гусаров: Возможна ли с юридической точки зрения замена разработчика?

Барсук: Приведу пример: в Америке не требуется согласие разработчиков, чтобы выпустить новую модификацию даже иностранного самолёта. Там авиационные власти  приняли такое решение и допускают к разработке авиатехники любую организацию.

Гусаров: Значит, как я понял, нужно чтобы какое-нибудь российское КБ, условно говоря, взяло на себя эту ответственность?

Барсук: Да, поддержание летной годности в дальнейшем и прочее. Мы же занимаемся сами  продлением ресурса Ан-2 в авиации ДОСААФ уже почти 20 лет. У нас есть большие наработки по этой машине, мы хорошо знаем конструкцию, понимаем, как обосновывать ресурс. В этом плане, с точки зрения технического решения, проблем в России нет, она обладает более мощным техническим потенциалом, чем та же Украина. Тут вопрос лишь политической воли наших руководителей, отвечающих за авиацию. Те же украинцы взяли и поставили на Ми-8 свои новые двигатели, выдали дополнительный сертификат типа и он летает. Сейчас они приезжают в Россию и предлагают его нашим эксплуатантам. Да, они тоже сделали неплохую работу, но продуманно и обоснованно. А вся наша мощная авиационная индустрия оказалась не в состоянии найти такое решение.

Гусаров: Я хочу уточнить - если вопрос идет о доработке или ремоторизации, это одно. А если речь дойдет о создания нового самолета на базе Ан-2, то как тут решить этот вопрос? Он будет считаться модификацией Ан-2, со всеми вытекающими последствиями, или это будет новый самолёт?

Барсук: Он будет считаться новым самолетом. Да и на нынешний Ан-2 права ГП «Антовнов» тоже не неоспоримы. Самолёт Ан-2 был создан  под руководством Олега Константиновича Антонова в период, когда он был директором нашего института (ныне ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина, г. Новосибирск). С 1946 по 1948 г. он был директором СибНИА, в 1947 году полетел Ан-2.

Самолёт создавался в стенах СибНИА, продувался в трубах, построен был на Чкаловском заводе и до 1953 года вообще выпускался в Новосибирске. А КБ «Антонова» тогда еще и не существовало. Поэтому, на мой взгляд, право на этот самолет нынешнего ГП «Антонов» под вопросом, может оказаться, что СибНИА, как государственное предприятие, тоже ими обладает. Всё-таки О.К. Антонов тоже наш первый директор.

Гусаров: То есть вопрос спорный и нам не обойтись без серьёзного выяснения отношений с украинцами?

Барсук: Вопрос очень сильно спорный. На мой взгляд, не совсем удачная судьба самолёта Ан-3 говорит о том, что в части модернизации Ан-2 сегодня брошенный самолет. К нему разработчиком прилаживается имеющийся двигатель, хотя обычно подбирают двигатель под самолёт. Так может и не надо? Они делают хорошие тяжелые самолеты, а Ан-2 требует все-таки других подходов. Вопрос по интеллектуальным правам на Ан-2 на самом деле спорный. И не факт, что если кто-то его поднимет, то сможет отстоять эти права. Да и навряд ли сейчас это нужно. Через 2 года острота вопроса снимется сама собой.

Гусаров: Значит, все в наших руках и нужна лишь политическая воля?

Барсук: Сегодня - да.

Гусаров: Нужно либо договориться с ГП «Антонов», чтобы они быстрее шевелились, либо решать вопрос без них?

Барсук: Я думаю, что как только они поймут, что мы можем и делаем все без них, то быстро проявят интерес и начнут помогать, как это должно быть. Мы же не отказываемся платить им деньги за каждый самолет, вопросов нет, пожалуйста. Мы только говорим: вы пожалуйста решите оперативно все вопросы, которые сегодня зависят от вас.

А новый самолет точно будет новым самолетом и хотелось бы не без помощи ГП «Антонов». Этот самолет мы готовы сами сделать за 1,5 года. Причем предлагается следующее решение: мы прорабатываем, как и должен НИИ, концепцию этого самолета, делаем демонстратор, подтверждаем характеристики, выходим на какой-то вариант  проектирования. А далее выбирается российское КБ, которое готово под серийный завод переработать документацию и планомерно запускать машину в серию. Это спокойно можно сделать за 1,5-2 года. Ан-2 когда-то вообще разрабатывался год.

Гусаров: Готов ли Минпромторг финансово поддержать вашу работу?

Барсук: На мой взгляд, в процессе всех этих совещаний, по выработке позиций по региональному самолету, мы со временем придем к этому. Сегодня компании уже выразили свою позицию в том, что им надо. Как только мы дадим этот самолёт, следующим будет вопрос - чем заменить Ан-2? Ан-2 может заменить только Ан-2. Это будет биплан, имеющий более широкий диапазон применения. Поэтому, когда мы к этому подойдем, и у Минпромторга будет четкое понимание того, что надо делать и какой поддержать проект.

Гусаров: Помимо самого понимания концепции, на мой взгляд, это наличие боеспособного коллектива. Я тоже присутствовал на заседании совместной комиссии Минпромторга и Минтранса по выбору проекта самолёта для местных и региональных авиалиний. Честно говоря, доброй половине из представленных проектов, несмотря на обещания сотворить чудо, я бы лично денег не доверил. Не увидел, что за этими проектами стоит крепкая команда. В отличие от многих вы представили готовый самолет, тем самым показав, что это не просто обещания. И, главное, вы фактически единственный, кто не просил денег.

Барсук: Ну, в общем-то, да. На сегодня в министерстве оценка потенциала и возможностей СибНИА очень положительная. Да и вообще, в нынешних условиях надо говорить не о планах и обещаниях, а о уже реализованных проектах. И если поддерживать, в том числе и деньгами, то уже реализованные проекты. Вот мы пришли с Ан-2МС, показали и не попросили у государства ни копейки денег. Сами построили самолет, он летает, у него все есть, и сегодня речь идет не о получении бюджетных денег, а о возможности коммерческого использования этого самолета. А дальше кредитные ресурсы будут решать коммерческую задачу. Есть ремонтные заводы, коллективы которых живые, все это живое и все это можно потрогать, пощупать и все это готово работать.

По новой машине мы тоже предлагаем не уходить в длительные эксперименты за государственный счёт, для того, чтобы построить какую-то непонятную экзотическую конструкцию. Мы считаем так – сделали самолет, он полетел, подтвердил характеристики, и если рынок посчитал, что этот самолёт востребован, тогда Государство может поддержать проект деньгами. А по-другому, на мой взгляд, в наше время быть не должно.

Гусаров: Что ж, мне остается лишь констатировать тот факт, что, наконец, произошел перелом в отношении к этому самолёту, и в понимании как и что необходимо предпринять, для появления в России самолёта такого класса. И если еще пол года назад скептиков было значительно больше, то сейчас мы видим обратную волну. Будем надеться, что этот процесс будет необратим и дальше все пойдёт в конструктивном русле.

Барсук: К сожалению, во всей этой истории меня опечалило лишь то, что для реальных подвижек всё это должно было выйти на самый верх, дойти до Премьера и даже Президента. А до того момента были лишь споры, дебаты, в которых принимала участие куча людей, имеющих совершенно поверхностное представление об авиации. Хотя это простой технический вопрос, который бы в тех же Соединённых Штатах Америки просто решился бы на уровне эксплуатант-разработчик. Самолет бы начал спокойно летать, компании бы его получили для эксплуатации. Там нормативно-правовой базы для реализации таких проектов без участия государства вполне достаточно. А вопросы технического уровня, это вопросы исключительно технических специалистов. А у нас это все принимает политический окрас и требует особого решения со стороны государства. Вот это плохо.

Гусаров: Что поделать, такова нынешняя структура государственной власти. Да это во все времена было присуще России – пока сверху не дадут указание, никто особо не чешется. Но я бы отметил и важный положительный момент – голоса с низов всё же доходят на тот высокий уровень, где принимаются решения. И там, похоже, нас слышат. А значит, есть надежда, что эта невидимая связь не прервётся, и власть будет и далее прислушиваться к голосам профессионалов. Хочу поблагодарить Вас за интересную беседу и пожелать успеха вашему проекту.

Барсук: Спасибо и вам за интерес к проекту Ан-2МС. И всего наилучшего Вам, вашему изданию и вашим читателям в Новом году.  


Роман Гусаров


комментарии (483):

V.Tamarovski      31/12/2012 [02:42:38]#1
А где можно приобрести документацию по установке американской турбины на Ан-2? Прошу ответить!

DON IFO      31/12/2012 [07:14:31]#2
Ан-2 может заменить только Ан-2

Зачем превращать приемущества Ан-2 в недостатки ? Замена силовой установки необходима. Но зачем авионика за 100-150 тыш баксов ? У самолета мин ОПВП 100х1000м для посадок на площадки . Можно теоретически оборудовать его для мин САТ III , но зачем ? Для этого нужны оборудованые аеродромы .

Orion      31/12/2012 [10:20:01]#3
Согласен с предыдущим оратором. Авионика для тяжелых условий неприемлема. Только привычные "будильники". Также незачем точить самолет под 7-8 м., и скорость 500 км в час. Это очередная попытка сесть на два стула сразу.

Меня пугает, что основная идея это все корячить на старые самолеты. А все таки ресурсы ее не безграничны. Как бы потом не начался массовый падеж лопнувших и треснувших конструкций.

fiting      31/12/2012 [11:49:58]#4
Интересно сколько будет стоить билет на это самолет, если 1 час ресурса двигателя стоит 500$? Со всеми накладными расходами, наверно больше 1000$. Т.е. билет для пассажира которые решится на нем лететь за 200 км будет стоить дороже 3000 рублей. Никаких перспектив, на мой взгляд, такой самолет не имеет.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      31/12/2012 [12:30:34]#5
2 fiting

Я понимаю, материал большой, лень читать. Тогда не надо нести откровенную чушь. 500 тыc долларов стоит двигатель с ресурсом 7000 часов. И откуда вы взяли свои 500 долларов за час? Или считать разучились? Или прочсто бла-бла, лишь бы вставить свои неразумные 5 копеек?

2 Orion

С чего должен начаться падёж самолётов, если они будут после капитального ремонта? Вы когда-нибудь видели разобранный Ан-2? Он как конструктор, полностью разбирается, что нужно меняется и опять собирается. Самолёт получается фактически новый.

2 DON IFO

Согласен. На данном этапе будет достаточно провести ремоторизацию. Остальное - работа на перспективу и новый самолёт для местных авиалиний.

kirgudu      31/12/2012 [12:54:08]#6
А где же пилотов наберете ? Ветеранов-патриотов мало осталось , молодежь мечтает после учебы на Боинги , Ан-2 не престижно и стремно...Да еще ВЛЭК наша такая-растакая.Сначала самолеты в училища надо и т.д.А вообще-то хотелось бы самому матчасть "пощупать"...

rw4hfn      31/12/2012 [15:48:06]#7
Даже с учетом того, что здоровый авантюризм автора мне импонирует, в некоторых местах, ИМХО, явный перехлест...

Делать гермокабину на малоскоростной самолет, чтобы ради экономия топлива потом корячить его на километровые эшелоны, где бывают ветра в половину крейсерской скорости самолета???

Концепция + ВСУ, чтобы обеспечить крейсерский полет с отказавшим основным???

Увеличивать запас топлива, чтобы потом 15 часов с мизерной скоростью везти тонну груза на несколько тысяч километров???

Мнимая многофункциональность АН-2 в советском Аэрофлоте присутствовала от отсутствия самолетов другой размерности, ИМХО...

Для санавиации намного эффективнее вертолет.

Если уж на то пошло, Например, Як 12м был намного удачнее во все своих ипостасях. Бери да и возобновляй производство, хоть с родным мотором, хоть с импортными, хоть с авиадизелем. А несколько-тонный самолет размерности АН-2 обязательно должен быть двухмоторным. Например, как "Пчелка"...

А Ан-2 пусть летает на здоровье со своим движком, только оснащенный современной топливной аппаратурой или на газу.

zzz111      31/12/2012 [15:54:52]#8
Начнем с главного - у ан2 один мотор - что неприемлимо в перевозках паксов и комерческие перевозки на одномоторных ВС запрещены в многих странах . Потом центровка - запас от предельно задней 2, 5 процента вместо 10 - тоже не добавляет привлекательности . А про сравнение расхода на скорости 240 вообще убило - у ан2 максимальная 250 - после 220 расчалки гудят .Комерческая 4 тонны - вы че - у него взлетная 5500 и комерческая 1500. Значит взлетный вес надо 8 тонн - значит абсолютно другое крыло и шасси .А еще - чтоб эти 4 тонны туда запихать фюзеляж надо раза в два больше (если это не чугунные пластины тока) Видимо , расчитан сей диалог на того , кто на ан2 никогда не летал . Хотите самолет для местных линий ? Начинайте ДС3 клепать - он же ли2 . Проходимость лучше ан2 , два мотора , комерческая хорошая , большой салон и заправка и скорость . И выйдет дешевле . А за 3000000 зеленых , простите , турбопроп подержанный купить можно типа сааб 340 - и еще деньги останутся . Кстати , лет 10 назад предлагали ту134 ремоторизировать - тоже ценник в районе 3 лямов - дык это даже не прошло - не выгодно .

fiting      31/12/2012 [18:31:16]#9
Для GRV.
Я вообще то читать умею, а вот вы похоже слушать не умеете, да еще и хамите.
Прямая речь:
"Первый двигатель, который мы ставили на опытную машину, обошелся нам в $50 тыс. У него ресурс оставался 100 часов." Надеюсь делить вы умеете.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      01/01/2013 [03:34:46]#10
2 fiting

Я то как раз делить умею. А вот вы даже не понимаете смысл того, что цитируете. Был куплен двигатель за 50 тыс. долларов лишь потому, что дешевле уже не купить. И куплен он был лишь для того, чтобы отработать его установку на самолёт. Скорее всего, его в основном гоняли на земле. А когда поняли, что получилось, был куплен другой двигатель, с большим ресурсом, на котором сейчас машина и летает. Ну сами подумайте, кто из заказчиков будет платить за капитальный ремонт самолёта, установку моторамы и т.д., чтобы установить двигатель со 100 часами ресурса? Это же абсурд. Тогда к чему эти ваши расчёты про 500 долларов в час? И это было не хамство с моей стороны, а просто возмущение. Либо вы не понимаете, о чём говорите, либо умышленно передёргиваете факты. И то, и другое нехорошо.

Orion      01/01/2013 [09:36:17]#11
Вижу оптимальное решение в том. чтобы просто сделать толпливную бензо-скидку для летающих АН-2, и не городить огород. А то орем на каждом углу что мы "энергитечская сверхдержава", а бензин что в таиланде привозной, что у нас "наш", стоит по 29 рублей за литр (авто).

Из мнений присуствующих, хоршие идеи, что вертолет для сан.авиации намного удобней, для микроперелетов аналог Як-12 - идеал, а там где побольше надо крутиться формат DC-3. Хотя в этом случае уже можно и Ан-24 запустить.

yura ff      01/01/2013 [10:52:07]#12
DON IFO | форум автора сообщения

Ан-2 может заменить только Ан-2

Зачем превращать приемущества Ан-2 в недостатки ?

Хорошо сказано, т.к. главное приемущество АН-2 в его неприхотливости и простоте.Довелось на химии , да и в транспорте работать... Представте ситуацию : случился отказ этой самой авионики (а безотказных агрегатов не бывает, как мы знаем) - и что делать вне базового аэродрома ?Какова будет цена за "вернуться на базу" ? С "будильниками" проще и дешевле, согласитесь...
Впрочем, любая попытка не дать умереть Ан-2 только радует.Сколько их уничтожено зазря....

ХАЛАС      01/01/2013 [15:43:22]#13
Господин Барсук - большой прожектер ! И ключевая фраза всей статьи : "взять кредиты .."

Yan      01/01/2013 [16:05:07]#14
Спасибо за интересное интервью. С моей точки зрения для реального перелома ситуации у нас необходимо взять на вооружение опыт США и утвердить нормативно-правовую базу, как в США. Сегодня прочитал, что в США тюнинговое ателье предлагает перевести пикапы на гибрид.

Поэтому не надо ругаться, спорить и делить авторские права с КБ Антонова. Надо понять, что мы живём не в СССР, а в другом Мире. Если мы хотим жить и работать, надо усваивать лучший опыт взаимодействия, а не ругаться. Пусть Украина тоже внедряет лучший опыт США и модернизирует Ми-8. От этого выиграют только эксплуатанты. В конечном счёте это то, что нам всем надо.

Поэтому я считаю, что СибНИА надо сконцентрироваться над задачей минимум:
1. серийная ремоторизация и формирование заказов
2. учёт пожеланий эксплуатантов и исправление косяков ремоторизации, которые не избежны для обеспечения регулярной эксплуатации

С точки зрения покупки двигателей считаю, что покупать надо только новые двигатели и брать их в лизинг в том числе и с расчётом на то, что в будущем СибНИА сделает новый самолёт и туда можно переставить двигатель с Ан-2МС, взятый в лизинг, на новый самолёт.

Отсталая нормативно-правовая база тормозит в России прогресс.

PROEN      01/01/2013 [16:06:06]#15
Честно говоря не убедило, особенно утверждение г-на Барсук, что модернизированный Ан-2 сможет лететь со скоростью свыше 400 км/час... Это с убранным шасси и увеличенной стреловидностью?
Да и по расходам топлива сплошные передергивания, а это настораживает. Опять же "опция" по противообледенительной системе - очень интересная мысль, вот только можно подробнее распросить г-на Барсук как он это видит? Метеолокатор давно ставили на Ан-2 на правую нижнюю плоскость, а "современная авионика" - на хрена она нужна для полетов по площадкам? Зачем на Ан-2 LCD монитор с отраженим ТГЦ и температуры/давления масла и все? Да, и рисуночек-схема будет на ECAMе показывающая шасси зеленым - дескать выпущены, да?

Был нормальный самолет Ан-38 с этими же гареттовскими ТРЕ-331 с требуемой сегодня вместимостью, если учитывать возросшие цены на топливо. Нет, наши "манагеры" сначала убрали Бобрышева куда повыше, а севший на его место мастер по раскладушкам мигом убил производство этих самолетов - надо же было строить ЫЫО в угоду высоким начальникам!

Все, что меньше 25 паксов сегодня себя экономически не оправдывает на регулярке.

Yan      01/01/2013 [16:07:31]#16
Что касается Китая, то очевидно, что рассчитывать на их заказы совершенно не серьёзно. Они делают копии более сложных самолётов. Через год они сами ремоторизируют у себя все Ан-2 и ещё нам предложат, как с МА60.

CAND      01/01/2013 [18:30:18]#17
Ремоторизация под американский ТВД, модернизация оборудования, "красивые цифры" и т.д. - всё замечательно! Но это будет уже НЕ АН-2, у которого своя "ниша" на рынке и это будет совсем не замена АН-2! Вся эта затея лопнет в очередной раз, как было с АН-3! ИМХО, какгртца.

KMPL      02/01/2013 [02:47:19]#18
Цифры в статье о стоимости АН-2МС очень уж приблизительные - Хонуэл 331-12 обходится Руагу в 500 000 Евро в Германии при серийном производстве. За счет чего в Россию он будет поставляться после уплаты пошлин дешевле - на совести автора заявления. На каких мощностях будут производитьтся 100 движколв в год - тоже неизвестно, мощности Хонуэла куда скромнее.

Летают в России АН-2 исключительно польского производтсва - к антоновским машинам относятся как дальние родственники - у Украины нет ни документации ни интеллектуальных прав на эти машины. Переговоры с ними Сибниа о модернизации польских ВС не совсем понятен предмет - получить права на собственность третьей стороны ? А документацию где украинцы возьмут ?

Есть ещё проблема планера и агрегатов - просвятите кто будет поставлять комплектующие под сотни ремоторизитрованных самолетов ? Выпуск ВС давно прекращен, системы ПЛГ не существует.
Вероятно это одна из причин более чем скептического отношения лизинговых компаний к проекту.
Льгот по 1212 для АН-2 быть не может - самолетам далеко за 10 лет.

Автору статьи имело бы смысл чуть более глубоко разобраться в вопросе, а не цитировать рекламные заявления




GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      02/01/2013 [03:39:54]#19
2 KMPL

Вероятно, "автор статьи" это я.

Во-первых, это не статья, а интервью. И я никого не цитировал, а это всё прямая речь интервьюируемого.

Во-вторых, даже если я внутренне с чем-то не согласен, не имею права вмешиваться и изменять текст сказанного по своему усмотрению.

В-третьих, не считаю себя достаточно компетентным, чтобы спорить с директором СибНИА, даже если кое с чем не согласен.

А вот с вами поспорю легко:

- где бы не производился самолёт, интеллектуальные права принадлежат разработчику. Сейчас это ГП "Антонов". Хотя Барсук говорит, что это право оспоримо. В любом случае, Польши и Китая в списке стран-претендентов на право интеллектуальной собственности точно нет и быть не может.

- По словам Барсука, системой ПЛГ Ан-2 занимается сам СибНИА. Во всяком случае, они же летают как-то. В Российских авиакомпаниях, Доссаф и госструктурах более 1000 Ан-2 в различном состоянии. 500 из них вполне реально вернуть в небо на ближайшие несколько лет. Ресурс есть и встали они на прикол в основном из-за цены бензина. Не вижу особых проблем с возобновлением производства необходимых комплектующих.

- Лизинговые компании здесь вообще не причем. Коммерческие структуры будут дорабатывать машины, находящиеся на их собственном балансе. То же и с госструктурами. Возможно, часть будет перепродаваться другим заинтересованным лицам. Но в реальность лизинга Ан-2 не верю. Да и не нужен он сейчас, мне так кажется. Проще купить недорого планер, сделать ремонт и ремоторизацию и не париться с лизингом. Летать не спеша столько, сколько нужно без огладки на ежемесячный лизинговый платеж. Не такие уж большие деньги.

Так что «автор статьи» рекомендует вам самому более глубоко разобраться в вопросе, прежде чем выдвигать подобные претензии.

GROMOV      02/01/2013 [03:53:19]#20
A может проще, там, на верху, принять единственное волевое решение и возобновить выпуск
авиационного бензина. И не придется тогда весь этот огород городить. И сразу станет ясно -
жив Ан-2 или уже нет. И не надо тогда этих жутких цифр: $1 млн., $2 млн ....

Сам летал на Ан-2 15 лет. Люблю этот самолет.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      02/01/2013 [04:25:50]#21
2 GROMOV

Советского Союза нет уже более 20 лет :) Вопрос выпуска авиационного бензина должен решатьcя не на верху, а рынком. Боюсь, даже если в небо поднимутся 500 Ан-2, производство такого незначительного объёма бензина будет нерентабельно для отрасли, если только все 500 не будут летать в одной области вокруг месного НПЗ :)

Пархатый      02/01/2013 [10:17:37]#22
Замечательно!!! Долгожданный проект, не реализованный по причине всеобщего развала авиапрома в недалеком прошлом. Я отлетал на АН-2 семь лет в Норильске где условия, мягко говоря, не тепличные, шесть сезонов на гидро и сейчас, по-прошествии почти сорока лет, летая на Boeing-747-8, могу с уверенностью сказать что АН-2 был и будет моим самым любимым самолетом, сохранившим жизнь, научившим летать думая и оценивая все параметры среды, техники и человека. Я тогда не понимал что летал на Шедевре и когда один из преподавателей Академии сказал что АН-2, это самолет 21го века, подумал что он немного преувеличивает. Оказывается мудрый учитель просто мог видеть дальше чем многие из власть придержавших в Авиапроме. Помню слова одного из американских пилотов-испытателя и инспектора FAA, он долго хвалил АН-2, а когда я спросил почему его не сертифицируют в США он коротко ответил: "Тогда вся авиация на Аляске просто встанет." Равных ему нет и не будет, если конечно ВЫ (снимаю перед Вами шляпу) не осуществите свой проект. Желаю Вам удачи и поддержки со всех сторон, хотя вместо помощи лучше бы просто не мешали. Может когда-нибудь и до Руслана очередь дойдет дать ему вторую молодость, тогда у России будут два по настоящему лучших самолетов в мире, а не мифические "прорывные программы" создания давно уже кем-то созданного.
С уважением,
Олег-Капитан с 39ти летним стажем.

Пархатый      02/01/2013 [10:17:43]#23
Замечательно!!! Долгожданный проект, не реализованный по причине всеобщего развала авиапрома в недалеком прошлом. Я отлетал на АН-2 семь лет в Норильске где условия, мягко говоря, не тепличные, шесть сезонов на гидро и сейчас, по-прошествии почти сорока лет, летая на Boeing-747-8, могу с уверенностью сказать что АН-2 был и будет моим самым любимым самолетом, сохранившим жизнь, научившим летать думая и оценивая все параметры среды, техники и человека. Я тогда не понимал что летал на Шедевре и когда один из преподавателей Академии сказал что АН-2, это самолет 21го века, подумал что он немного преувеличивает. Оказывается мудрый учитель просто мог видеть дальше чем многие из власть придержавших в Авиапроме. Помню слова одного из американских пилотов-испытателя и инспектора FAA, он долго хвалил АН-2, а когда я спросил почему его не сертифицируют в США он коротко ответил: "Тогда вся авиация на Аляске просто встанет." Равных ему нет и не будет, если конечно ВЫ (снимаю перед Вами шляпу) не осуществите свой проект. Желаю Вам удачи и поддержки со всех сторон, хотя вместо помощи лучше бы просто не мешали. Может когда-нибудь и до Руслана очередь дойдет дать ему вторую молодость, тогда у России будут два по настоящему лучших самолетов в мире, а не мифические "прорывные программы" создания давно уже кем-то созданного.
С уважением,
Олег-Капитан с 39ти летним стажем.

Пархатый      02/01/2013 [10:17:46]#24
Замечательно!!! Долгожданный проект, не реализованный по причине всеобщего развала авиапрома в недалеком прошлом. Я отлетал на АН-2 семь лет в Норильске где условия, мягко говоря, не тепличные, шесть сезонов на гидро и сейчас, по-прошествии почти сорока лет, летая на Boeing-747-8, могу с уверенностью сказать что АН-2 был и будет моим самым любимым самолетом, сохранившим жизнь, научившим летать думая и оценивая все параметры среды, техники и человека. Я тогда не понимал что летал на Шедевре и когда один из преподавателей Академии сказал что АН-2, это самолет 21го века, подумал что он немного преувеличивает. Оказывается мудрый учитель просто мог видеть дальше чем многие из власть придержавших в Авиапроме. Помню слова одного из американских пилотов-испытателя и инспектора FAA, он долго хвалил АН-2, а когда я спросил почему его не сертифицируют в США он коротко ответил: "Тогда вся авиация на Аляске просто встанет." Равных ему нет и не будет, если конечно ВЫ (снимаю перед Вами шляпу) не осуществите свой проект. Желаю Вам удачи и поддержки со всех сторон, хотя вместо помощи лучше бы просто не мешали. Может когда-нибудь и до Руслана очередь дойдет дать ему вторую молодость, тогда у России будут два по настоящему лучших самолетов в мире, а не мифические "прорывные программы" создания давно уже кем-то созданного.
С уважением,
Олег-Капитан с 39ти летним стажем.

Пархатый      02/01/2013 [10:21:37]#25
Извините за тройной формат моего комментария, просто не мог отправить, а потом как прорвало. Sorry!

ХАЛАС      02/01/2013 [10:41:29]#26
Как ни печально , но для России этот проект не по плечу.Для его реализации ничего своего не производиться , ни двигателей ни бензина.........Таков российский рынок !

Damaley      02/01/2013 [11:16:34]#27
2GRV:
... Коммерческие структуры будут дорабатывать машины, находящиеся на их собственном балансе. То же и с госструктурами. Возможно, часть будет перепродаваться другим заинтересованным лицам...


Вот именно это и вызывает большие сомнения в реальности цифр планируемого портфеля заказов:

1. Аэроклубы ДОСААФ уж точно не смогут проплатить стоимость ремоторизации из собственных средств, а на внятную помощь со стороны Центрального Совета, похоже, среди них уже никто и не надеется. Да и вообще, правовая основа коммерческой деятельности аэроклубов, вынужденных, всеми правдами и неправдами хвататься за любую оплачиваемую работу, чтобы хоть как-то выжить, на сегодня вызывает очень много вопросов.


Damaley      02/01/2013 [11:17:08]#28
2.Гражданские авиакомпании, имеющие ещё на своём балансе Ан-2 - в абсолютном большинстве своём - специализированные ПАНХовские предприятия, со всеми присущими, сегодня, авиакомпаниям подобного профиля, материальными и кадровыми проблемами. Крупные пассажирские авиакомпании, способные, безболезненно для основной сферы деятельности, выделить необходимые суммы, среди них может и есть, правда, лично я о таких просто не знаю.

3.Для ремоторизации государственных ВС нужна, как справедливо замечено, опять же государственная воля, но даже при наличии таковой - это мизер от общего объёма.


А в остальном - именно удачная ремоторизация и есть самый приемлемый вариант возрождения всеми нами любимой Аннушки!

Yan      02/01/2013 [14:29:08]#29
2 Damaley

Деньги для Ан-2 так или иначе будут найдены, если у проекта будет понятное перспективное будущее.

Damaley      02/01/2013 [16:11:11]#30
2 Yan
Понятное и перспективное будущее у проекта, как раз, появится только тогда, когда сократится количество нулей в стоимости ремоторизации и , затем, стоимость лётного часа будет укладываться в разумные пределы.
Именно поэтому, считаю ( и не только я) абсолютно лишними большинство новомодных электронных штучек, упомянутых в статье.
Модернизация должна проводиться не ради модернизации, а ради повышения той самой экономической эффективности. Разумеется не в ущерб БП.

экс      02/01/2013 [17:59:44]#31
Вот здесь, копья по этому вопросу уже год ломают
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

А еще с Як-40 точно такая же тема и тем же СибНИА
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Родят или не родят покажет время и спрос на эти ВС, хотелось бы верить, что эта работа будет не напрасна.

ХАЛАС      03/01/2013 [09:46:08]#32
Посчитали на досуге , купить у поляков модернезированный АШ за 100тыш евриков , заправлять его 100 бензином по 250 р\л , и не надо мудрить , коль в России ничего кроме прожектов нет.

ХАЛАС      03/01/2013 [09:49:09]#33
поправка - 100 р\л

DON IFO      03/01/2013 [10:55:02]#34
а в Шахтах можно двигатель купить и за сколько ?

rw4hfn      03/01/2013 [16:26:11]#35
Российской малая авиация остро нуждается в собственном производстве отечественных авиадвигателей малой-средней мощности.
70-150-300 лошадок. По цене в разы дешевле импортных. Возможно, производимых по лицензии.

Иначе дороговизна импортных движков + пошлины делают неконкурентноспособными недорогие отечественные планеры.
В общем, спасибо перестройке, мы опять на рубеже 20-30-х годов...

http://kinofilms.tv/film/talan ...


Yan      03/01/2013 [17:18:28]#36
Интересно, а МС может осилить разработку двигателя для Ан-2?

kajo      03/01/2013 [21:55:28]#37
Так МС уже осилили -АН-2-100...

Yan      03/01/2013 [23:00:29]#38
2 kajo

Так МС уже осилили -АН-2-100...
03/01/2013 [21:55:28]


Если это модернизация Ан-2, то относительно историй с американскими движками необходимо понять, ПОЧЕМУ она не пошла, хотя потенциально востребована.

DP.      04/01/2013 [00:25:57]#39
Очень хорошая статья и идея хорошая. Тем не менее видно, что новый директор СиБНИА "чистый летчик", причем "летчик-администратор" который не очень понимает, что при конструировании самолета главным является не "политическая воля" и «нормативно-правовая база». Возможно, первое впечатление ошибочно, но Серьезнов в этом отношении казался весьма серьезнее. Далее немного комментариев по пунктам:
Позиция ГП «Антонов» в данном вопросе становится понятна, если учесть, что в настоящее время им продвигается проект Ан-2-100 с двигателем МС-14 «Мотор Сич», и при этом абсолютно не озабочено повышением обьема продаж фирмой «Honeywell». Но, тем не менее работы ведутся и по Ан-2МС.
Опыт эксплуатации Ан-2 с синтетической обшивкой (лавсановая \"термоусадка\") есть, и он весьма положителен. Лавсан не гниет, не подвержен воздействию грибков, возможны только проблемы из-за влияния низких температур
Идея установки на Ан-2 ТВД не нова, однако проблема возникала из-за увеличенного времени приемистости ТВД относительно ПД. Кроме того, каждый кто летал на Ан-2 ощущал весьма значительный момент по курсу на взлетном режиме, связанный с реактивным моментом двигателя, боковой силой винта выносом винта вперед относительно центра тяжести, а также косой обдувкой. На Ан-2МС возросла мощность двигателя и длина носовой части, соответственно возрос и реактивный момент. Как он балансируется по курсу на взлете?
Одна из проблем установки ТВД на Ан-2 это проблема выхлопа. Выхлоп ТВД имеет значительно большую температуру, чем у ПД, и на большем удалении от сопла является опасным для обшивки. Развернуть струю под 90 к направлению полета – не выход, так как струя будет играть роль огромного струйного интерцептора. Вероятно, потребуется создание систем, размывающих и охлаждающих струю, вроде ЭВУ Ми-8МТ, так решение, реализованное в настоящий момент – «самоварная труба» торчащая в потоке критики не выдерживает.

DP.      04/01/2013 [00:26:50]#40
Сделать у Ан-2 герметичный фюзеляж и обеспечить высотность 7-8 000 м – мысль не самая лучшая. Эта доработка приведет к возникновению циклических нагружений из-за перепада давлений, и вероятности дополнительныхй усталостных разрушений конструкции. Чтобы определить насколько доработка скажется на изменении ресурса, опять же необходим ряд исследований… В общем, похоже это тот случай, когда доработка окажется сложнее создания конструкции заново… Тем более на 8000 Ан-2 делать совершенно нечего, разве что создавать головную боль диспетчерам верхнего воздушного пространства, да экипажам идущим через Сибирь из Штатов на Ближний Восток.
Увеличить взлетную массу Ан-2 до 7.5 т равно как и количество пассажиров до 25 не получится. В случае увеличения полетной массы свыше 5700 кг самолет перейдет под юрисдикцию АП-25, которые потребуют наличия 2-го двигателя, и двигатель этот должен будет обеспечить не только возможность выполнять горизонтальный полет, но обеспечить градиенты одномоторного набора высоты во взлетной конфигурации и при уходе на 2-й круг.
То, то самолет летит на скорости 35 км/ч за счет обдувки крыла, это конечно хорошо, но для сертификации по нормам АП-23 скорости придется закладывать без учета влияния обдувки. Это при выполнении посадки в свою очередь создает неудобства из за повышенной скорости, такие как «заход раком-боком», «посадка на нос» и.т.п. Сейчас мало кто знает, что изначально в Ан-2 закладывалась концепция КВП. Заход осуществлялся с постоянным положительным тангажем в посадочном положении. Вертикальная скорость регулировалась РУД-ом. Однако впоследствии данная методика была запрещена и исключена из РЛЭ по инициативе одного из высоких руководителей ГА. Неплохо бы было восстановить данную методику, так как она дает феерические ВПХ. Для этого необходимо выбрать скорость при которой в слечае отказа двигателя и исчезновения обдувки не происходит срывных явлений. Задача эта динамическая, здесь имеет значение и скорость падения тяги, и время реакции летчика, и короткий период колебаний самолета. В советские годы нормы для гражданских самолетов КВП разрабатывались ЦАГИ, однако не были закончены ввиду развала СССР. Интересная тема исследований для СибНИА и весьма полезная.

DP.      04/01/2013 [00:27:07]#41
Подготовка летных кадров на Ан-2 это проблема весьма серьезная, однако, разрешимая. Дело в том, что длительные полеты на Ан-2 (хвостовая опора и высокое расположение кабины) формируют ряд устойчивых навыков, затрудняющих дальнейшее переучивание. Именно это, а не патриотизм и любовь к перевозке домашних животных обусловил «пожизненные» полеты на Ан-2 ряда летчиков ГА и трудности при переучивании. С учетом данных факторов целесообразно готовить летные и технические кадры из жителей раиона базирования самолета. Они на это пойдут, и будут довольны, ввиду безработицы в удаленных раионов России. Конечно же, жителей таежных поселков посылать в Ульяновск на 6 лет и гнать на ВЛЭК по первой графе не стоит. Логичнее будет вернуться к старой советской практике – 3х-месячных курсов летного состава, на которых готовили пилотов Ан-2 (может, со сроками чуть ошибся, прошу прощения) и соответственно разработать для них смягченные медицинские требования, как это делается (дальше шепотом) за рубежом.


Михаил_К      04/01/2013 [13:24:02]#42
2 GRV: Мне непонятно одно, если рынок местных авиаперевозок умер в начале 90-х при наличии дешёвых Ан-2 и наличии производства Б-91, то каким чудом он восстанет из пепла при столь серьёзных вложениях в ремоторизацию и ныне заоблачных ценах на авиакеросин в сравнении с ценой на Б-91 в начале 90-х? А про идеи поднять коммерческую нагрузку в два раза и создание гермокабины могу сказать одно - бред фантазёра.

BUND      04/01/2013 [19:52:18]#43
Согласен полностью с GRV!!! Передергивать не красиво. 500000s/7000час=71, 4285s/час - вот реальная стоимость моторесурса за час, а себестоимость летного часа Ан-2МС будет 12-15 тыс. рублей - уверен!!! С гермокабиной, полетом на больших высотах и на большие расстояния для экономии - это утопия, ГОСПОДА У НЕГО ДРУГИЕ ЦЕЛИ, а во всем остальном - БРАВО!!!

Hax      04/01/2013 [20:37:39]#44
2 DP.
"хвостовая опора и высокое расположение кабины) формируют ряд устойчивых навыков, затрудняющих дальнейшее переучивание."

А если сразу и на Ил-62? Там тоже хысокая кабина и в заднице доп. колесо, вернее даже два.

Hax      04/01/2013 [20:39:06]#45
http://upload.wikimedia.org/wi ...

sbs      04/01/2013 [20:41:34]#46
еще бы возобновить выпуск в достаточном объеме авиабензина в стране.И ничего практически не надо, так по мелочам: еще немножко авионику поменять (добавить один прибор, заменяющий НЛ10, связь получше, авиагоризонты, РК, РВ, типа ДИСС что нибудь, ну еще типа VOR/DME девайсик, жопиеську штатную, аккумуляторы побольшей емкости)и фонарь что б не протекал.

Hax      04/01/2013 [21:17:02]#47
НЛ10 ? :-) Тут замены нет.
С приборами не так все просто. Без замены двигателя при таких температурах и вибрациях не всякая приборка доживет до след сезона.
Новосибирци пошли единственно правильным путем. Бустро и дешево. Да, дешево. Летный час дешевле получается раза в два чем на бензине.

Считаю все слезы по Б-91 это от недопонимания. Не надо его выпускать. Помер так помер. Керосин есть почти везде и его хранить проще.

кокпит      04/01/2013 [23:00:41]#48
Ремоторизация не такая уж панацея на сегодняшний день .При всей этой "радости" в сумму около 500000 "бакинских" несложно подсчитать сколько можно купить все тот же 100LL...который впрочем и хватит до конца жизни не одной "Аннушки"..

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/01/2013 [04:20:40]#49
Михаил_К:

2 GRV: Мне непонятно одно, если рынок местных авиаперевозок умер в начале 90-х при наличии дешёвых Ан-2 и наличии производства Б-91, то каким чудом он восстанет из пепла при столь серьёзных вложениях в ремоторизацию и ныне заоблачных ценах на авиакеросин в сравнении с ценой на Б-91 в начале 90-х? А про идеи поднять коммерческую нагрузку в два раза и создание гермокабины могу сказать одно - бред фантазёра.


В 90-е умер и рынок магистральных перевозок. Народ голодал. Сейчас объёмы на магистральных линиях восстановились. В прошлом году по паксокилометрам превысили рекордный 91-й год. Настало время восстанавливать и местные авиалинии. Платежеспособный спрос уже есть. Нет адекватного предложения со стороны авиации.

DON IFO      05/01/2013 [12:13:15]#50
2 GRV
Не хотелось бы цепляться к словам , но

Как , Вы , видите " Платежеспособный спрос " ?????????????????
Я очень тесно связан с эксплуатацией Ан-2 и вижу только препоны
со стороны государства .

[+] Посмотреть все комментарии (483)











Материалы рубрики

Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы



Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы
Технодинамика
О новейших парашютных системах
Роман Гусаров
Перспективные и гибридные двигатели ОДК-Климов
Владимир Карнозов
Итальянский авианосец вернулся домой без самолетов
Роман Гусаров
Суперджет: репутационный аудит
Ростех
Ка-32: винтокрылая пожарная машина
Владимир Карнозов
Британский авианосец полмира обойдет, а до Крыма – не дойдет
Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения
Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке
МАИ
Как маёвец внедрил новую методику в приборостроение
Ростех
Разведчик Ту-214ОН: открыт для перемен
Роман Гусаров
О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России
Московский авиационный институт (МАИ)
Диффузия, нагрев, деформация: для чего в МАИ изучают связь нестационарных полей
Московский авиационный институт (МАИ)
Прочность титана, лёгкость алюминия: авиационный материал будущего исследуют в МАИ
Владимир Карнозов
О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41
ОДК
ОДК осваивает трёхмерное ткачество
ГК "Ростех"
"Суперджет" обновляется
Роман Гусаров
Leo.CRM - знать больше о клиенте, чем он знает о себе
Владимир Карнозов
О развитии производства авиационных и космических двигателей на ОДК-Кузнецов
AVIA.RU
Концепция «Фабрики будущего»
Propeller.News
Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела
Михаил Гордин
Наука российского авиадвигателестроения
Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов

 

 

 

 

Реклама от YouDo
По ссылке https://youdo.com/lawyer/family/, полное описание.
Недорогой ремонт кассетных плееров в Москве
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer