Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Необходимо правильно расставить приоритеты!

2 ноября 2010 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Цель данной статьи, которая является логическим продолжением предыдущей - "Новые документы обновляют взаимоотношения между экипажами ВС и диспетчерами ОВД", более детальный анализ взаимоотношений двух систем, структурно входящих в Росавиацию, которое можно условно назвать «Земля – Воздух».

 
На мой взгляд, очевидно - для того чтобы не завязнуть в спорах по деталям (обслуживание или управление и т.д.), очень важно правильно расставить приоритеты, т.е. понять – кто же на кого работает. И здесь опять же ничего придумывать не надо. Мировой опыт показывает: все наземные службы (Земля) работают на экипажи (Воздух). Это всё понятно и обсуждать не надо. Это аксиома!

Всё это понимают на высших эшелонах управления ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и постоянно подчёркивают, что обслуживание должно быть качественным и полностью удовлетворять пользователей воздушного пространства.

Но далее происходит следующее: всё что принимается «в верхах» до конкретных исполнителей почему-то не доходит. А если и доходит, то срабатывает защитный рефлекс «Вы там наверху от нечего делать что-то выдумываете, а мы как раньше работали, так и будем работать!». Вообще-то понять, почему так происходит, можно – специалисту дали образование, научили выполнять какие-то операции, пришёл соответствующий опыт, мастерство, классность. Но пришло и то, что в спорте называется - человек «замастерился». Специалист почувствовал себя «большим мастером» и пропало всякое желание чему-либо новому учиться, приходит поведение - «Не учите меня жить!».

Но времена сейчас такие, что многое меняется стремительно, прямо на глазах, и для того, чтобы быть на уровне современных требований, необходимо многому  учиться, чтобы, как говорится, «быть на коне». И здесь, как раз, очень кстати крылатое выражение: «Кто не успел - тот опоздал!». Кстати, чтобы убедиться в том, что здесь автор что-то переврал, достаточно посмотреть любой анализ по безопасности полётов: самый больший процент нарушений и ошибок допускают не молодые диспетчеры, а специалисты первого класса.

Но это всё как бы лирическое вступление. Далее есть смысл перейти к рассмотрению некоторых конкретных процедур при обслуживании (управлении) полётов, которые ясны  и привычны для диспетчеров, но непонятны, нелогичны  для пользователей  (для пилотов).

Так как вопросов много по различным процедурам, то для того, чтобы не смешивать всё в общую кучу, есть смысл рассматривать и обсуждать их по отдельности, по частям.

Часть 1

Выполнение и обслуживание  визуальных полётов

Есть смысл рассмотреть эту часть темы первой, так как с 01.11. 2010 г. вступают новые ФП ИВП (Постановление Правительства РФ №138), радикальным образом меняющими многие  устоявшиеся понятия.

Несмотря на то, НПП ГА-85 прекратил действие год назад, у части диспетчерского состава не проходит желание покомандовать экипажами, выполняющими визуальные полёты. Привыкли за долгие годы проводить анализ метеопрогнозов, определять прогноз лётный или нелётный и далее разрешать или запрещать визуальные полёты, при нелётных коррективах прогнозах погоды закрывать вход в зоны своей ответственности, «загонять» экипажи на эшелоны и т.д. Очень нелегко отказаться от укоренившейся за долгие годы практики. И сейчас зачастую у диспетчеров имеется масса вопросов:

1.  Как же пилоты без нашего контроля будут выполнять визуальные полёты?

2.  Визуальные полёты разрешили выполнять и ночью. И как же теперь пилоты смогут ночью вести визуальную ориентировку и определять естественный горизонт?

3.  А как пилоты в полётах будут определять расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков, которое должно быть не менее 150м, а по горизонтали не менее 1000м?

4.  Как это могли разрешить полёты по ПВП над облаками, или между слоями облачности?

5.  Как могли разрешить  выполнение визуального захода на посадку и посадку ночью?

6. Согласно п. 2.8. ФАП-128: Для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП?

В качестве указанной информации о метеоусловиях сведения, либо в виде официальной информации, либо получаемые из других источников, которые КВС посчитает достоверными.

Возмущённый вопрос диспетчеров звучит примерно так «Что же получается, КВС позвонил по сотовому телефону буфетчице Клаве и посчитал её сведения достоверными?».

И это только часть вопросов, возникающих у диспетчерского персонала. Самое интересное то, что у самих пилотов, выполняющих визуальные полёты, подобных вопросов не возникает.

Мне часто приходится при проведении занятий выслушивать от своих слушателей высказывания: «Вы постоянно выступаете с точки зрения лётного состава и говорите нам, чтобы мы понимали специфику их работы. Но они то нас не понимают и не хотят понять. Да и ещё и спорят с нами!». И когда я им говорю: «А вот с этого места поподробнее!» диспетчеры приводят примеры.

Пример 1:  Экипаж вертолёта Ми-8 выполняет визуальный полёт на 1300 м по минимальному давлению, приведенному к уровню моря. При входе в район аэродрома (превышение аэродрома примерно 300 м) диспетчер «Круга» выдаёт экипажу команду: «Установите давление на аэродроме (даёт числовое значение), снижайтесь пока 1100 м». Экипаж начинает переспрашивать: «Я Вас не понимаю – мне, что надо набирать 1100 м?». Когда диспетчер повторяет прежнее указание, пилоты удивлённо спрашивают: «Мы прилетели на аэродром и нам надо выполнять снижение для захода на посадку и вроде бы Вы даёте команду снижаться, но получается нам надо набирать высоту?». На что диспетчер уже раздражённо: «Что Вы и себя и меня путаете, выполняйте указание!».

Экипажу сложно понять то, как же он сможет выполнить указание, если после перевода шкал барометрических высотомеров на давление аэродрома у них на высотомерах высота стала примерно 1000 м, а диспетчер даёт снижение до 1100 м.

Пример 2:  После взлета экипаж ВС на  Н=400м (по давлению на аэродроме 720 мм рт. ст.) перешел на связь с диспетчером МДП и доложил, что рассчитанная высота для полета по приведенному давлению 800 м. Диспетчер дал команду набирать пока высоту 600 м, по приведенному минимальному давлению 750 мм рт. ст.

Экипаж выразил недоумение по поводу подобной команды: «Мы что-то ничего не понимаем, почему мы должны снижаться, если уже почти набрали необходимую высоту?».

На мой вопрос, почему разрешён набор высоты пока 600 м, а не 800 м, диспетчер ответил: «Мне необходимо было какое-то время для того, что ещё раз проанализировать прогноз погоды по маршруту полёта, и я боялся загнать экипаж в облачность».

Рассмотрим, в чем же причина непонимания пилотов и диспетчера в данном примере: Диспетчер не учел, что при переводе шкал высотомеров с давления на аэродроме на минимальное давление, приведенное к уровню моря, высота по высотомерам увеличивается на величину, равную  разности давлений, умноженную на 11, т.е. (750 - 720) ∙11 = 330 м.  Таким образом, высота на высотомерах после перевода давления, стала равной 730 м. Экипажу оставалось добрать 70 м, чтобы выполнять полёт на безопасной высоте 800 м. Диспетчер, выдав неправильную команду, принуждал экипаж к снижению на 130 м. Именно поэтому экипаж и был, мягко говоря, несколько удивлён.

Эти два примера  наглядно показывают как важно пилотам и диспетчерам понимать специфику работы друг друга.

Важно ещё понимать: каждый должен заниматься своим делом, не вмешиваясь в чужую сферу деятельности.

Как пилоты будут выполнять визуальные полёты – это как раз их сфера деятельности и ответственности, их этому учат инструкторы, допускает командно-лётный состав, контролируют инспекторы.

 Сфера деятельности диспетчерского состава также чётко определена. Согласно ФАП-128 п. 9.20. При выполнении полетов по ПВП органами ОВД обеспечивается:

-  соблюдение временных интервалов при взлете воздушных судов;

- предоставление летным экипажам воздушных судов полетно-информационного обслуживания (информации о воздушной обстановке, оперативной метеорологической и орнитологической информации, иных сведений, необходимых для выполнения полета);

- эшелонирование между воздушными судами при переходе на полет по ППП;

- содействие авиационным поисково-спасательным службам при организации поиска и спасания.

Итак, подведя итог: при полётах по ПВП пилоты вправе рассчитывать на предоставление диспетчерами услуг, перечисленных выше. Диспетчерам не следует придумывать себе какие-то дополнительные функции и навязывать их экипажам. Всё это при определённых обстоятельствах может быть расценено не иначе как проявление самодеятельности.

У диспетчерского состава в настоящее время присутствует стойкое опасение, что при выполнении полётов с уведомительным порядком использования воздушного пространства произойдёт вспышка различных нарушений со стороны пилотов.

Для того чтобы пресечь всяческие нарушения имеются инспектирующие органы Росавиации, а в настоящее время развернул широкую деятельность Ространснадзор, который нещадно (и это, кстати, очень правильно)  наказывает рублём тех, кто нарушает авиационные правила. Да при этом ещё всё это происходит с публикацией: кто (ФИО), должность, за что, и на сколько. Наверно, это правильно: «Родина должна знать героев!».

Так что очень быстро некоторое состояние эйфории у пилотов пройдёт, а огромная персональная ответственность за все  свои действия останется.

Предлагаю обсудить первую часть этой общей большой темы. Далее вам будет предложены для обсуждения следующие части.

Продолжение: Необходимо правильно расставить приоритеты! (часть 2)  


Виктор Агафонов


комментарии (26):

1953      02/11/2010 [07:44:24]#1
Все ваши "выступления" похожи на монологи буфетчицы Клавы и не представляют профессионального интереса для обсуждения и если отдельные диспетчеры не понимают разницы расчетов высот полета, то это ошибка конкретного человека (диспетчера) или его плохая профподготовка, но только не проблема отношения между пилотом и диспетчером. Если вы еще не поняли, что занимаетесь не своим делом, то это плохо не только для вас, но и для тех кто не понимает сути проблемы. С уважением, диспетчер с опытом работы с 1973 года.

skycontroller      02/11/2010 [09:11:23]#2
Авиадиспетчер, опыт работы 2 года, полностью поддерживаю Виктора Агафонова, диспетчер работает на экипаж, а не наоборот! А авиадиспетчерам "с опытом" советую вовремя уходить на пенсию, чтобы беды в воздухе не натворить! Времена меняются!

sibnavigator      03/11/2010 [18:18:45]#3
Опять двадцать пять!

Вот даже и не хотца со штурманякой спорить. Тем более, что он поднимает то, о чём сам никаким рогом не бодался, и даже не в состоянии ответить правильно, почему диспетчеры так "быкуют" на те или иные новшества...

sibnavigator      03/11/2010 [18:19:45]#4
skycontroller:

На каких рабочих местах имеете допуски, коллега?

Сближухин      03/11/2010 [19:58:49]#5
Виктор Агафонов, не согласен с Вами по многим моментам. Откуда Вы взяли проблему во взаимоотношениях пилот- диспетчер «кто же на кого работает». Никогда не слышал ни от одного диспетчера, чтобы кто-либо обсуждал эту тему и говорил, что летчики работают на диспетчера. Сама постановка вопроса не корректна, «кто на кого работает», я могу, например, сказать: пилот работает на хозяина авиакомпании, а я на государство. Такая постановка вопроса Вас устроит. Или, например, могу сказать, что я как диспетчер занимаюсь обслуживанием воздушного движения и являюсь дилером провайдера аэронавигационной услуги. Или например что все мы -пилоты, диспетчера, техники работаем на пассажира, чтобы он долетел из точки А в точку Б быстро и безопасно.
Но при этом диспетчер всегда воспринимает самолет не как один объект из многих составляющий воздушное движение, а как организм, который живет во времени и пространстве, и самое главное всегда физически ощущает ЧТО В ЭТОЙ ЖЕЛЕЗЯКЕ – ЛЮДИ, и главный человек для него в этой железяке- Пилот. Дело чести диспетчера сделать так, чтобы отреагировать на запрос экипажа, дать «лучший» эшелон, завести первым по кратчайшему если проблемы, и т.п., но, к сожалению не всегда получается и всем нужен эшелон 9600 например, или все хотят быть номером первым на посадку.
И этим все сказано, и этим и определяется взаимоотношение пилот-диспетчер.
Бывают и ошибки, как впрочем, и у пилотов. Это неизбежно в такой сложной работе. И нет лучше награды диспетчеру, когда пилот скажет при выходе из зоны «спасибо за руководство». И пока самолет под его управлением, диспетчер живет его жизнью, скоростью, высотой, пространством, побеждает и гордится, терпит неудачи и переживает. Вот так я бы написал про диспетчера.
А у Вас лейтмотивом через все Ваши статьи проходит красной строкой мысль «высшие эшелоны управления ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» делают все, чтобы обслуживание было качественным», а вы бездари диспетчера, ничего не воспринимаете, работаете по старинке, не можете элементарно сделать расчет высот при переходе с давления аэродрома на минимально приведенное и обратно и т.д. и т.п. в каждой Вашей статье.
Но уважаемый, поймите, что ФГУП заявляет о качественном ОВД, а работают то диспетчера.
Откуда этот вывод, который касается большей части диспетчеров и оскорбляет их профессиональное достинство: «диспетчера замастерились». Советую проделать небольшие арифметические опыты и определить частоту (вероятность) совершения ошибок (нарушений правил УВД) по группам диспетчеров 1 класс, 2 класс, 3 класс. Уверяю, что все Ваши выводы окажутся пустышкой. Извините, но может быть Вы «замастерились» своими статьями, делая каждый раз бездоказательные выводы и обвиняя во всем диспетчеров, превращая отдельные недостатки отдельных диспетчеров в системные недостатки всех диспетчеров.
И немного про примеры, все Ваши Примеры, во всех Ваших статьях 1, 2, 3, ……. N-1, N – носят примитивный, искусственный, выхолощенный характер.




skycontroller      03/11/2010 [21:02:18]#6
sibnavigator РЦ

Инквизитор      03/11/2010 [22:14:47]#7
Согласен со Сближухиным. Им всё сказано от души. Советовал бы автору статьи послушать или побывать в МЦ АУВД, где большинство связей с экипажами заканчивается словами благодарности. И дай Бог, что пилоты действительно понимали почем есть порой нелегкий труд авиационного диспетчера. Каждый день это новая жизнь, это новые ситуации и мгновенное принятие решений. И когда выдал а потом изменил решение это воспринимается всеми естественно как рабочий процесс. В Ваших статьях почему то диспетчер выглядет полным идиотом и неучем, а вот руководящий состав белым и пушистым. Так может именно руководящий состав и не может отдельным товарищам довести что то необходимое.
И получается Ваши приведенные примеры (кстати действительно совершенно некорректные) рисуют труд диспетчера в разрезе безграмотных специалистов, а Вас самого как панацею от всех бед и вершителя справедливости.
Я так полагаю Вы никогда небыли диспетчером и видите эту работу только со стороны.

Инквизитор      03/11/2010 [23:39:39]#8
Добавлю ещё.
"И это только часть вопросов, возникающих у диспетчерского персонала. Самое интересное то, что у самих пилотов, выполняющих визуальные полёты, подобных вопросов не возникает."

Это из Вашей статьи.
И видимо Вы ориентируетесь по вопросам которые Вам задают.
И правильно задают коль пушистый руководящий состав не может это довести до диспетчера самостоятельно что и как. И откуда Вам знать, что задает летный состав при обучении, ведь Вы преподаете в игрушечном корпоративном институте, где проходят КПК диспетчеры и не более того.
И насчет визуального захода вообще вопросов много со времен МГА, когда реальный Секлинг преподнесли в нормативных документах в виде визуального захода с расчетом безумных схем и присабачиванием к нему некой мифической зоны маневрирования. Где Вы были тогда, 30 лет назад?
Убедительная просьба в своих статьях разбирать действительно спорные ситуации без конкретизации тупизма конкретных сторон.

С уважением к пилотам и нелегкому труду диспетчера УВД.

Controller_2000      04/11/2010 [01:35:53]#9
Про давление перегиб, неудачный пример, разница в высоте при полете по Рприв. и Раэр. величина постоянная, и каждый диспетчер, работающий на МПД или ДПК, думаю эту цифру знает, и понимает, что надо её отнять или прибавить, в зависимости, от того, в какую зону входит ВС. Но некоторое недопонимание того, что они работают на пилота, а не пилот на них, у отдельных диспетчеров есть, особенно старой формации. А зона G, это свершившийся факт, и я думаю это правильно.

sibnavigator      04/11/2010 [06:13:32]#10
skycontroller:

Всё понятно, коллега. Для специалиста РЦ с таким опытом работы, не сталкивающимся со многим из того, что говорит В.Агафонов, конечно же его слова захватывают также, как произведения А.Кристи. П.ч. они увлекательны и не вынуждают анализировать, думать, считать и сравнивать и стили работы и эпоху, как, к примеру А.Хейли с произведением "Аэропорт".

Не относите, пожалуйста, лёгкий юмор за наезд на Вашу персону.
Я и В.Агафонова даже обвинять не хочу. Диспетчеры - народ ушлый. И, попадая на КПК к этому товарищу, умело используют его слабости.

Задав самому себе шесть конкретных вопросов, В.Агафонов так и не ответил ни на один из них, переключившись на примеры, которые могли возникнуть только в голове диспетчера-стажёра. Откровенно говоря, мне "по барабану", что думает В.Агафонов относительно того, что думаю я о своём месте и роли в этой системе (вступительная часть статьи). Но, задался вопросами - ответь на них. А потом и пополемизируем.
Если, конечно, интерес не пропадёт...

skycontroller      04/11/2010 [12:35:00]#11
sibnavigator:
Возможно, в специфику моей работы не входит то, что описывает автор, но суть, кто на кого работает, мне ясна. И в своей работе я этим руководствуюсь. На счет опыта работы, к сожалению, как я говорил, многие "опытные диспетчеры" просто не хотят или попросту не могут выполнить очередную просьбу экипажа или проявить инициативу в решении каких-либо нестандартных задач, может потому что бояться или зачем рисковать лишний раз, нарушать себе спокойную жизнь, а от всего от этого, пусть даже от мелочей зависит эффективность ИВП.

Брат2      04/11/2010 [13:09:15]#12
Рисковать при "решении каких-либо нестандартных задач" проявив инициативу или выполняя просьбу экипажа безрассудно - цена риска слишком велика. Эффективность ИВП идёт по боку, если имеется, хотя бы малейшая, угроза БП.

ЗЫ: Переоценка собственных возможностей вещь очень нехорошая...

sibnavigator      04/11/2010 [16:04:34]#13
skycontroller:

Улыбнули.

Controller_2000      04/11/2010 [19:13:27]#14
2skycontroller

Диспетчер в первую очередь должен работать на себя, чтобы его не лишили премии, не дали выговор, не уволили с работы, или что уж совсем не желательно, не посадили, т.к. у него есть семья, и в конце концов его жизнь. Мы ходим на работу в первую очередь, чтобы заработать средства на жизнь, а потом все остальное, и героизм здесь не уместен, каждый работает в силу своих личных качеств и физических возможностей, не вижу смысла пахать на износ, т.к. за это не наградят и не похвалят, а расценят, что ты способен на большее, а если вдруг ошибешься, то накажут по полной, такова наша система. Кому это надо? Пройдет время и ты это поймешь, я лет 7 назад такой-же был, это все юношеский максимализм, который годам к 30 улетучивается.

sibnavigator      04/11/2010 [20:15:28]#15
Диспетчер в первую очередь должен работать на себя... а если вдруг ошибешься, то накажут по полной, такова наша система.
(Controller_2000)

Абсолютно не согласен!
Никогда, в процессе разруливания ситуации, не мучил себя вопросом о том, что меня за это накажут, концентрируясь исключительно на том, чему учили.
Потом, когда отползёшь от пульта, да за сигаретой, бывает, что и пожуришь себя за неосторожность и собственное подставлялово. Но что поделать? Такова профессия, что приходится порою, подставляя себя, обеспечивать допустимый уровень риска для решения основной задачи.
Кто, как говорится, на что учился.

Да и "система тормозов" у нас такова, что наказывают по полной, как правило, вовсе даже и не за ошибки. К примеру, я лично не считаю, что у меня не было ошибок за эти десять месяцев года. Каждую из них я тщательно анализирую, чтобы не лажануться на одних и тех же граблях второй раз. Однако группа "контроля качества" не предъявила ни одного замечания за этот период.

Даже обидно как-то; я сам себя грызу, а "куклусклан" моя работа устраивает! Кто-то из нас откровенно недорабатывает, аднака; я так думаю. ;)))

Controller_2000      05/11/2010 [02:27:27]#16
2sibnavigator

Т.е. вы за самоотверженный героизм в мирное время, причем ничем не оплаченный? Я не верю. А у любого, нормального диспетчера, любой риск основан в первую очередь на холодном расчете, а не будь, что будет.

Сближухин      05/11/2010 [02:27:43]#17
Сибнавигатор, система куклускана она ж исскуственно взращена, и совсем не для того чтобы работать по реальным рискам.
Их поле деятельности перестановка слов во фразеологии отличающаяся от примеров в ФАП ОР, подсматривание по видеоконтролю. Их и редко кто из НСД уважает.

sibnavigator      05/11/2010 [04:16:59]#18
Controller_2000:

Хм...
По-моему, если не умеешь расчитывать риски, то и рисковать вообще не стоит. Надо тогда сразу подаваться на "околостаночную" должность, и учить народ жить.

Самоотверженные герои - это пилоты.
В своей профессии я героизма не нахожу; у меня кресло мягкое и подо мною не горит, кондиционер микроклимат обеспечивает, цветочки в горшочках, опять же, чашка ароматного кофю, который я частенько разливаю на столешницу пульта, а потом салфеточками, салфеточками. :)))
Откуда героизму-то взяться?

Брат2      05/11/2010 [06:49:00]#19
sibnavigator: "Хм... По-моему, если не умеешь расчитывать риски, то и рисковать вообще не стоит."

Риск - это вероятность наступления негативного события. В основе определения степени риска лежит допущение, что каждый вид человеческой деятельности влечёт за собой какую-то вероятность аварий и катастроф. Лёх, а ты как риски расчитывал, на тренаже или в живую? ;)))

ЗЫ: это я поумничал ))) Вот интересная статья: http://www.aex.ru/docs/4/2010/ ...

sibnavigator      05/11/2010 [12:11:20]#20
Брат2:

По русски, Юра, по русски.
Если я, прикинув .уй к чьему-нибудь носу, чувствую, что без нарушения чего-нибудь, ну никак, то лавирую, как Уж, в лазейках руко-доков, избирая минимум нарушений на поворотах. Чтобы не подвесили на балконе "вышки" за левую мочку уха. Если носа поблизости не находицо, кидаю кости и пр... ;)))

А ты полагал, что я тебе в ответ лекцию из ФАП "Организация воздушного движения в РФ", типо:
"Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная с предоставлением обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по обеспечению безопасности полетов при обслуживании воздушного движения или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется с точки зрения приемлемого уровня риска."

"Принятие любых корректирующих мер должно сопровождаться оценкой их эффективности с точки зрения исключения или уменьшения риска."


sibnavigator      05/11/2010 [14:07:30]#21
Вот так все секреты и выдаются, когда по телефону болтаешь и постишься. :)))
Ты уж, Семён Семёныч, прости дурака, а?

/Серёг, совсем нечаяно по-Фрейду оговорился/

с-а      11/11/2010 [16:15:22]#22
М-да. Много сказать хотелось бы...
Виктор, стья пондравилась, хотя она разжигает этакую неприязь между пилотами и диспетчерами. Не часто увидешь диспетчера рассуждающего с позиции пилота. Извините не представился - пилот.
И так приоритеты:
Так всегда должно быть - продавец должен рассуждать с позиции покупателя, сапожник от того кто носит его сапоги, а оркестр играет музыку которую заказали и оплатили, я рассуждаю с позиции пассажира, а авиакомпания платит Госкорпорации нехилые бабки. Даже сейчас на чартерах в тьму таракани возим наличку, где нет прямых договов, попробуй не заплати - не выпустят. Мне кажется утверждение - диспетчер работает для пилота - верное.
А дальше не надо изобретать велосипед, на нем уже давно ездят, там, за бугром.
Вот ведь не задача, входишь в зону, поздоровался, а на выходе тебе говорят: работайте на... и до свидания по русски (не я докладываю выход, а именно мне говорят, Пробовал доложить, мне так вежливо-удивленно родже... а переводят сами) Как же так, где ПОДы, расчетные времена, занятие эшелона, информация по запасным? А зачем засорять эфир, если все по плану, который сам заказал и за который они возьмут деньги?
Ладно, бежать пора, завтра еще напишу.
К стати на Вашем форуме мало пилотов. Баранка, штурвал, гостиница, штурвал, баранка, семья... карусель, времени катастрофически мало.

Controller_2000      11/11/2010 [18:02:23]#23
2с-а

К сожалению большая часть (ударение на "а", если что) диспетчеров вас не поймет, т.к. считают, что диспетчер должен контролировать все, как в старые добрые времена, не принимают они нового.

Сближухин      15/11/2010 [17:08:34]#24
2 C-а
Не часто увидешь диспетчера рассуждающего с позиции пилота.

Виктор Агафонов никогда диспетчером не был.
Это штурман, который на пенсии подрабатывает в корпоративном Институте Аэронавигации преподавателем на КПК диспетчеров.
Почему то не в УТЦ на КПК пилотов?

2Controller_2000

К сожалению большая часть (ударение на "а", если что) диспетчеров вас не поймет, т.к. считают, что диспетчер должен контролировать все, как в старые добрые времена, не принимают они нового.

Смелое заявление коллега. Что то я таких, которые готовы все контролировать, вокруг себя не вижу. И это в диапазоне от 58 до 22 лет. Да и не по зарплате это, - все контролировать.
Не знаю ни одного РП который бы сказал, - отдайте мне контроль за состоянием ВПП.
Не знаю ни одного диспетчера, который бы сказал, -хочу чтоб меня пороли за нарушение минимума погоды при посадке.

Newman      23/11/2010 [23:00:14]#25
С вводом в действие новых российских руководящих документов, касающихся организации воздушного движения, летать и работать по-старому, как при Союзе, уже нельзя. Постепенно, не изобретая своего велосипеда, идём к мировой практике полетов. Но природа человека такова, что у него нет кнопки перезагрузки (no reset), и после утверждения очередного документа он ещё некоторое время работает с оглядкой назад, анализируя накопленный опыт прошлых лет. Этим объясняется трудность введения любого нового порядка, в том числе и в ОрВД. Неодходимо время для вдумчивого осмысления современных процессов.
Что касается диспетчера, который задаёт набор при переводе барометрических высотомеров с QFE на QNH, то это не его вина; надо доступно объяснить и наглядно нарисовать ситуацию, тогда всё встанет на свои места. Век живи, век учись.

Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81      19/01/2011 [00:15:55]#26
"самый больший процент нарушений и ошибок допускают не молодые диспетчеры, а специалисты первого класса"
Аргумент, при ближайшем рассмотрении, спорный. Достаточно сопоставить процент 1 и др классов.
"И здесь опять же ничего придумывать не надо. Мировой опыт показывает: все наземные службы (Земля) работают на экипажи (Воздух). Это всё понятно и обсуждать не надо. Это аксиома! "
Также аксиома, что все службы УВД-ОрВД работают на диспетчера, а тот на экипаж. Но, в последние годы, госкорпорации нужны не диспетчеры, а поддерживающие "рубщиков-распильщиков" или диспетчеры-парашютисты-инструкторы.
По первому и по второму примеру такого диспетчера быть не должно. Или это сказка, или показатель каких диспетчеров вынуждена принимат госкорпорация на работу... .
"Как пилоты будут выполнять визуальные полёты – это как раз их сфера деятельности". Не спорю. Особенно мне нравится ориентирование по естественному горизонту ночью или в облаках, а ведьименно это подразумевают ПВП.
Особенно мне нравится: При выполнении полетов по ПВП органами ОВД обеспечивается:
- эшелонирование между воздушными судами при переходе на полет по ППП;
- содействие авиационным поисково-спасательным службам при организации поиска и спасания.
Спорить бесполезно. Создателей ФАПа к станку, решать сии и подобные ляпы.










Материалы рубрики

Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса



Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer