Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Необходимо правильно расставить приоритеты! (Часть 2)

29 ноября 2010 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Выражаю признательность всем, принявшим участие в обсуждении моих предыдущих статей. То, что не всё воспринимается читателями однозначно и не все согласны с автором – это вполне нормальное явление. Понятно, что очень тяжело отказываться от чего- то привычного, удобного и кажущегося вполне логичным. Нужно какое-то время на переосмысление нового, и знания только тогда приобретают силу, когда они становятся убеждениями.

Необходимо правильно расставить приоритеты! (часть 1) 

Прежде чем перейти  к рассмотрению материала следующей части, предлагаю Вашему вниманию Выдержки из доклада руководителя Госкорпорация по ОрВД (Информационный Бюллетень за 2 квартал 2005 г.): 

Госкорпорация по ОрВД – реформы продолжаются

В мире произошли большие изменения. Изменились принципы навигации – самолётовождение осуществляется на основе новых технологий, в том числе и спутниковых. Изменился и дух пилотирования, который не терпит суеты («отверните вправо», «отверните влево», «задержитесь на 5 секунд в горизонте» при снижении или наборе). 

Только в России продолжают крутить «коробочку», тогда как весь мир использует стандартные траектории при заходе на посадку и вылете с аэродрома. Россия не стремится к внедрению новых правил эшелонирования и технологий УВД. Эти подходы необходимо решительно менять. 

Необходима гармонизация процедур и правил обслуживания воздушного движения в России с процедурами и правилами других государств. Проще говоря, создание для пилотов таких условий, чтобы они практически не ощущали в чьём воздушном пространстве они  находятся. Исключить необходимость «настраиваться» на те или иные правила УВД при пересечении госграницы России. 

Сроки реализации программы -2008 год. 

Прошло пять лет. Что же изменилось за это время? Похоже, ничего: те высокие идеи, слова и намерения так и остались на уровне деклараций. Материал, предложенный для рассмотрения в части второй (как впрочем, и в последующих частях) предоставляет возможность убедиться в этом. 

Часть 2
Выдача экипажам ATC clearance 

Экипаж каждого воздушного судна перед вылетом должен получить от диспетчерской службы индивидуальное разрешение на полёт ATC clearance. 

ATC clearance, в наших документах трактуется как «условия выхода» после взлёта, и это слишком упрощённо и не совсем верно. На самом деле условия выхода включаются в него как элемент, но его основное назначение – индивидуальное разрешение на выполнение самого полёта. Кроме условий выхода в ATC clearance может дополнительно включаться информация: пределы действия разрешений (как правило, аэродром назначения), код ответчика (при наличии на аэродроме вылета оборудования вторичной радиолокации), оперативная информация об ограничениях, запретах по коридорам, трассам и аэродромам, предупреждения об опасных явлениях погоды и т.д. 

За рубежом в крупных аэропортах экипажи иностранных воздушных судов получают это разрешение у отдельного пункта обслуживания вылета («Деливери»), в остальных – диспетчерский пункт «Ground». 

 ATC clearance, как правило, должно быть выдано экипажу ещё на стоянке перед выруливанием. Изменения в ATC clearance должны выдаваться до разрешения на взлёт. 

 ATC clearance, диспетчерам рекомендуется выдавать чётко и в невысоком темпе. Экипаж обязан повторить все детали ATC clearance, а диспетчер – проконтролировать правильность его приёма. 

Практика выдачи условий выхода   в передаче информации АТИС (что у нас это назвали ATC clearance), иностранным пилотам непонятна, так как она не соответствует общепринятой практике, и что самое главное в нём нет индивидуального разрешения на полёт. 

Поэтому непонятно пилотам и то, почему российские диспетчеры не выдают им заранее ATC clearance ещё до начала выруливания, а тянут до последнего, до занятия исполнительного старта. Откуда им знать, что в наших документах так много всяческой путаницы и нестыковок, где уже, наверное, и сами разработчики основательно запутались. 

Так, в наших типовых технологиях работы диспетчеров ОВД (и соответственно в технологиях работы на местах) указано, что условия выхода выдаётся диспетчером «Старта», так как почему-то это считается и логичным, и удобным в работе диспетчерской службы. Только о том, удобно ли это пилотам, никто себе вопросов не задаёт.  А надо бы

Почему ATC clearance пилотам нужно получить от диспетчера заранее, на стоянке, а не в процессе руления или на исполнительном старте? Да потому, что пилотам для ввода необходимых навигационных данных в бортовой компьютер управления полётом (FMS) необходимо некоторое время и без выполнения этой операции они и взлетать-то не имеют права, так как без бортового компьютера они «как без рук». 

Вполне понятно, что выдача экипажам ATC clearance в процессе руления неприемлема, так как пилоты в это время заняты совсем другими обязанностями. 

Вот такая складывается ситуация – экипаж, согласно РПП, должен выполнять необходимые операции в строго определённой последовательности, а у нас ему навязывается другой порядок действий. 

Вот простой пример из жизни. В международном аэропорту РФ немецкий экипаж перед выруливанием после запуска двигателей запросил ATC clearance и разрешение на выруливание. Диспетчер руления ответил: «Выруливайте по РД (указал номер), ATC clearance получите позже». Через некоторое время во время руления пилот опять повторил запрос, на что получил ответ: «Продолжайте руление, ATC clearance получите у диспетчера Старта». Экипаж получил ATC clearance у диспетчера «Старта», занял исполнительный и несколько минут не выходил на связь. Так как у диспетчера был заходящий на посадку борт, он начал вызывать экипаж: «Вы, почему не взлетаете, в чём причина задержки?». Экипаж ответил: «Я не готов к взлёту, так как не успел выставить навигационные данные, необходимые для работы FMS». И хотя в этот раз всё закончилось благополучно - немецкий борт наконец–то взлетел, а другой за ним приземлился, но всё равно диспетчеру пришлось ещё дополнительно «взбодрить»  заходящий на посадку экипаж информацией, что полоса занята, и ему нужно быть готовым к возможному уходу на второй круг. 

Интересная складывается картина. Немецкий борт ещё и не взлетел, а уже столкнулся с нашим «ненавязчивым сервисом».  Пилоты ещё не догадываются, что это ещё «цветочки, а ягодки-то будут впереди!». В следующих частях этой темы мы вместе с вами ещё будем с этими «заморочками» разбираться. 

Вот так у нас и получается: вместо качественного обслуживания пилотам (вместо гармонизации процедур), всё время стараются подбросить хорошую порцию экстрима. 

Нужны ли многомиллиардные вложения для приведения наших правил и процедур к общепринятым в мировом авиационном сообществе? Думается, что в данном случае они как раз не нужны. 

А что нужно? Нужно то, что никакими деньгами не заменить – желание самосовершенствоваться и иметь для этого способности! Но и этого мало! Таков уж наш российский менталитет, никто ничего не хочет делать до тех пор, пока не получит ещё и некоторое ускорение сверху или со стороны.  


Виктор Агафонов


комментарии (16):

Пенсионер65      30/11/2010 [06:42:13]#1
Виктор Иванович, Вам и карты в руки.
При Вашем богатом опыте международных полётов, возможностями преподавателя учебного центра, пусть хоть и убогими но всё-таки новыми федеральными правилами (ФАП-128, ФП ИВП-138, и т.д.) - самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику. Вы только намекните чем авиакомпания может помочь. А то у нас как в анекдоте получается - хотим жить по новому, но работать по старомму.
Примеры:
1. ФАП-128 "3.41. Запрос КВС на запуск двигателя на контролируемом аэродроме или запуск двигателя с целью производства полета на неконтролируемом аэродроме свидетельствует о принятии решения на начало полета." На практике - АДП Черемшанки требует обязательный доклад КВС о принятии решения на вылет. Пытаюсь диспетчерам АДП объяснить что это анахранизм и чистая формальность, которые ни кому не нужны и получаю ответ - у нас технология, мы не выпустим ВС.
2. ТС-95 с учетом методических рекомендаций: план полета (ФПЛ) отправляется различными каналами связи только в ЗЦ минимум за 1 час до вылета. Попробуй за 1 час до вылета отправить ФПЛ, получить на него ПЛН и вылететь вовремя - утопия. За 15 минутдо вылета РЦ кричит что он ФПЛ не видел, АДП встает в позу - ПЛН нет и я тебя не выпущу, руление стращает нарушением ИВП.
3. ФП ИВП-138: хоть как-то отлажен механизм централизации информации о существовании и работе зон ограничений. Я добросовестный пользователь ВП, у меня есть все НОТАМы (от ЦАИ и региональных САИ), я планирую полёт с учетом действующих НОТАМов, но оказывается что все что в них написано - фикция, т.е я расчитываю что зона ограничения работает по одному регламенту, указанному в НОТАМе, а она по информации РЦ работает совсем по другому, и ни кто до меня не доводит это перед началом полета, не только на неконтролируемом аэродроме, но даже и на контролируемом (АДП - это не моя обязанность, дежурный штурман - читай действующие НОТАМы)
4. Я прошу прощения, ведь в Красноярске сейчас не АДП, а группа взаимодействия, только вопрос - с кем и для чего они взаимодействуют

KGDisp      30/11/2010 [16:19:13]#2
Согласен с автором. На работе с иностранцами мы так и поступаем , да и нашим по запросу выдаем ATC clearance на стоянке, но при этом осознанно нарушаем нашу технологию. При желании инспекция накопает кучу нарушений, вот что прискорбно

aipru      30/11/2010 [18:31:33]#3
Виктор Иванович, Вам и карты в руки.
При Вашем богатом опыте международных полётов, возможностями преподавателя учебного центра, пусть хоть и убогими но всё-таки новыми федеральными правилами (ФАП-128, ФП ИВП-138, и т.д.) - самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику. Вы только намекните чем авиакомпания может помочь. А то у нас как в анекдоте получается - хотим жить по новому, но работать по старомму.

Виктор Иванович!
Вы летали по правилам и процедурам ICAO, а коль их пока в РФ нет, то что тему то ворошить с примерами?
Народ может и впечатляет, а выглядит то...- самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику.
Вот "самородки" то...
С предложениями обращайтесь в Минтранс: http://favt.ru/

Инквизитор      30/11/2010 [21:08:32]#4
Опять статья типа ВООБЩЕ. А знает ли автор как работает Домодедово или Пулково, или только из примеров работы Красноярска.
Диспетчер всегда остается заложником нормативных документов которые регламентируют его деятельность. Где совсем поджало внесли необходимые правки в местные документы, которые не противоречат установленным процедурам. Где не хотят этого делать руководители, там это диспетчер на свое усмотрение делать не будет и не должен. Правильно сказано, коль нет стандартных процедур то чего требовать от конкретного исполнителя. Вашими бы письма да обратиться к руководителям центров УВД. А вы опять поливаете типа неумеху диспетчера, хотя тот выполняет то, что ему предписали руководители.
Все видимо ждут новый документ по ОрВД, так надо полагать как не выпустил его Минтранс к 1 ноября, с момента вступления новых ФП ИВП, так и не особо торопится. А вы говорите диспетчер виноват и не понимает мол.
Ваше желание что то поправить абсолютно искренне, но направлено оно на исполнителя, а не на тех кто должен ввести и упорядочить необходимые процедуры. Вот тогда и спрашивать можно.
Пошлите своих гонцов в ДМД или ПЛК и внедрите в Красноярске - вот это будет дело, а не болтовня.

Гюрга      30/11/2010 [21:13:36]#5
Новые ФАПы введены, но никаких изменений в Технологию Работы диспетчеров УВД и ФАП веденния радиосвязи нет и похоже не предвидится.Работаем не по документам, а "по понятиям".Либо нарушаем ФАПы, либо ТР.Откуда дадут по мозгам неизвестно, зато рядовой диспетчер всегда на крючке.Не рыпнется лишний раз защищать свои права.А на неудобства для пилотов иномарок всем наплевать.

Анатолий-Пулково      01/12/2010 [11:56:05]#6
Согласен с Инквизитором. Будут документы-будем работать.

А Вы хоть одно письмо в Минтранс написали ? Есть ещё одна трибуна-журнал "Аэронавигация". Пишите! Вот адрес.
Ремир Нигматулин

Брат2      01/12/2010 [15:37:11]#7
Я так понимаю, что Выдержки из доклада руководителя Госкорпорация по ОрВД (Информационный Бюллетень за 2 квартал 2005 г.): "Госкорпорация по ОрВД – реформы продолжаются" - это слова бывшего ГД ГК О.Н.Алексеева. Не его вина, что "те высокие идеи, слова и намерения так и остались на уровне деклараций". Моё мнение - был бы Алексеев у руля ГК по сей день, то изменения были бы не на словах, а на деле, но...
не судьба. У нас же как? Что не новый руководитель, то новая политика. То "перестройка-ускорение-гласность-плюрализм", то "поголовная независимость и демократия", то "тотальная борьба с мировым терроризмом", то "повальная борьба с коррупцией и интеграция в мировое сообщество" итд, итп до головной боли. И ведь самое интересное, что тоже всё на уровне высоких слов, намерений и деклараций. Законодатели всех уровней ночами не спят, совершенствуют законы в соответствии с международным правом, а "включаешь - не работает"! Кто в этом виноват? Рядовые граждане? И наша ГК точно такая же, то боремся за гармонизацию процедур и правил обслуживания воздушного движения, то всё кидаем и начинаем бороться с профсоюзами и инакомыслием, забыв о своих основных задачах. Какое уж тут желание самосовершенствоваться, сейчас главное под раздачу не попасть...

DED      03/12/2010 [00:26:57]#8
Виктор Иванович, спасибо за ваши статьи.

С уважением.
Дмитрий Юрьевич.

1953      03/12/2010 [22:16:25]#9
Складывается впечатление, что вы только что проснулись и решили написать статью про авиацию. Эта тема была известна с тех пор как к нам стали летать иностранцы и мы к этому привыкли, потому что знали (не только я один) что наша система гражданской авиации родилась из военной системы с некоторыми изменениями. Так например, что такое "старт" у военных и гражданских? Прежде чем писать на тему авиации поинтересовались бы историей вопроса, но не мешало бы узнать и какие готовяться изменения в этой системе. Так например сейчас идет активная работа по созданию такого "диливери" в границах московского центра, а затем возможно и далее. Из ваших статей я понял одно, что вам приходиться слушать различные истории рассказанные вашими слушателями и вместо того, чтобы рассказывать их там же где вы их услышали вы их печатаете на Авиару.

sibnavigator      04/12/2010 [21:02:14]#10
Виктор Агафонов:

Домашний гусь хоть и не летает, но и ему понятно, что Вы топчете не гусыню, а всё, что около неё...

На Вами же поставленные вопросы в первой части Вы так и не ответили, кстати. Что ж, запасёмся жувачкой и будем ждать третью часть мыльной оперы "Необходимо правильно расставить приоритеты!".

Yan      05/12/2010 [03:30:02]#11
Мне кажется надо понимать, что диспетчеры и лётчики работают по документам. Т.е. вопрос заключается в том, соблюдает ли диспетчер с лётчиком документы или нет. Поэтому вопрос об анахронизме, формальности, желании самосовершенствоваться не уместен.


Вот в статье:
Откуда им знать, что в наших документах так много всяческой путаницы и нестыковок, где уже, наверное, и сами разработчики основательно запутались.

И всё и точка! Если не в порядке с документами, то надо наводить в них порядок, а не списывать всё на человеческий фактор.

Newman      05/12/2010 [12:10:37]#12
В ситуации с ATC clearance мы пытаемся притянуть за уши наши документы по правилам полетов, фразеологии и технологии работы к Doc 4444 ATM/501, Doc 9432. На сегодняшний день нельзя сделать так, чтобы были соблюдены и наши документы и документы ИКАО. Опять как-то выкручиваться и придумывать на местах что-то своё приведёт к углублению проблемы состыковок российских и международный документов по организации воздушного движения. Только после того, как наши нормативно-руководящие документы будут переработаны в соответствии с современными документами ИКАО, летать и управлять воздушным движением станет проще и удобнее.

Бобряков      08/12/2010 [13:52:24]#13
Летчик рассказывает авиадиспетчерам как нужно обеспечивать (планировать) полет.
Тоска. Страшно лететь. Попробуйте найти специалиста, который внятно объяснит, что такое "АТС Сlearance". По-моему, выход один - пока мы не входим в Евроконтроль, мы будем спорить как же летать и что такое планирование? Расскажите, пожалуйста, что делает ГЦ ППВД.
С уважением,

navigator7111      04/05/2011 [16:53:13]#14
Господа диспетчера. Ваши аргументы против Виктора Агафонова не лишены оснований. Но! Объясните мне, почему диспетчера контроля задают мне вопрос вы как подавали план по В332 или по R22? У вас что нет флайт плана и ПЛН перед глазами? Почему на 2, а то и 3 вопорса к диспетчеру руления "прошу сообщить схему выхода" - один ответ - дополнительно?
Когда перед взлетом диспетчер старта мне сообщает - для информации трасса W232 закрылась, взлет разрешаю. Почему он мне не сообщает полность новый маршрут (поле 15 ФПЛ)? а на мои вопросы - прочтите мне полностью новое разрешение на ИВП мне следует ответ - вы к полету готовились. Готовился! И в группе взаимодействия с пользователями получил ПЛН. Только вы его анулировали, а новое разрешение на ИВП в полном объеме до меня не довели и даете мне разрешение на взлет. А потом что? АЛР будем слать о нарушении ИВП?

Стандарт      04/05/2011 [18:19:38]#15
Объясните мне, почему диспетчера контроля задают мне вопрос вы как подавали план по В332 или по R22?

Тут вариантов к сожалению много. Самое главное, что диспетчер не доверяет своей автоматизированной системе. Обычное дело когда искаженный ПЛН автоматически не становится в систему, или ПЛН с длинной строкой машина обрезает и вставляет только часть маршрута. Тут два недостатка - наш уровень автоматизации и пренебрежение эксплуатантов к формализации планов полетов.

VictorAgafonov      05/05/2011 [06:06:17]#16
Несколько болезненная реакция диспетчеров УВД, в принципе, понятна. Приходится работать строго по своим технологиям работы (шаг "вправо-влево" - расстрел!). Никто из начальников не будет вносить какие-либо логичные изменения в технологии работы своих диспетчеров. Но ведь есть же и исключения. Так в Пулково ведь не побоялись же внести изменения в технологии работы своих диспетчеров и ATC clearance экипажам у них выдаётся ещё на стоянке (перед выруливанием). Наверняка, что экипажи благодарны диспетчерской службе за то, что они работают так как это удобно и логично пилотам. И самое интересное, это то, что никто на местах не запрещает приводить технологии работ диспетчеров УВД с учётом местных особенностей. Вопрос в другом: никто ничего из начальства делать не будет, пока не получит соответствующее ускорение в виде пинка. Такова, к сожалению, система - "Инициатива наказуема!". Или я не прав?









Материалы рубрики

Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH



ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание

 

 

 

 

Реклама от YouDo
YouDo: https://youdo.com/auto/tireservice/, выбирай нас!
Смотрите здесь - http://courier.youdo.com/courier-services/crr/bistriy-kurer/ от 1825 руб.
Вызов автоэвакуатора в Железнодорожном - http://perevozki.youdo.com/zheleznodorozhny/evacuation/ тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer