Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Необходимо правильно расставить приоритеты! (Часть 2)

29 ноября 2010 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Выражаю признательность всем, принявшим участие в обсуждении моих предыдущих статей. То, что не всё воспринимается читателями однозначно и не все согласны с автором – это вполне нормальное явление. Понятно, что очень тяжело отказываться от чего- то привычного, удобного и кажущегося вполне логичным. Нужно какое-то время на переосмысление нового, и знания только тогда приобретают силу, когда они становятся убеждениями.

Необходимо правильно расставить приоритеты! (часть 1) 

Прежде чем перейти  к рассмотрению материала следующей части, предлагаю Вашему вниманию Выдержки из доклада руководителя Госкорпорация по ОрВД (Информационный Бюллетень за 2 квартал 2005 г.): 

Госкорпорация по ОрВД – реформы продолжаются

В мире произошли большие изменения. Изменились принципы навигации – самолётовождение осуществляется на основе новых технологий, в том числе и спутниковых. Изменился и дух пилотирования, который не терпит суеты («отверните вправо», «отверните влево», «задержитесь на 5 секунд в горизонте» при снижении или наборе). 

Только в России продолжают крутить «коробочку», тогда как весь мир использует стандартные траектории при заходе на посадку и вылете с аэродрома. Россия не стремится к внедрению новых правил эшелонирования и технологий УВД. Эти подходы необходимо решительно менять. 

Необходима гармонизация процедур и правил обслуживания воздушного движения в России с процедурами и правилами других государств. Проще говоря, создание для пилотов таких условий, чтобы они практически не ощущали в чьём воздушном пространстве они  находятся. Исключить необходимость «настраиваться» на те или иные правила УВД при пересечении госграницы России. 

Сроки реализации программы -2008 год. 

Прошло пять лет. Что же изменилось за это время? Похоже, ничего: те высокие идеи, слова и намерения так и остались на уровне деклараций. Материал, предложенный для рассмотрения в части второй (как впрочем, и в последующих частях) предоставляет возможность убедиться в этом. 

Часть 2
Выдача экипажам ATC clearance 

Экипаж каждого воздушного судна перед вылетом должен получить от диспетчерской службы индивидуальное разрешение на полёт ATC clearance. 

ATC clearance, в наших документах трактуется как «условия выхода» после взлёта, и это слишком упрощённо и не совсем верно. На самом деле условия выхода включаются в него как элемент, но его основное назначение – индивидуальное разрешение на выполнение самого полёта. Кроме условий выхода в ATC clearance может дополнительно включаться информация: пределы действия разрешений (как правило, аэродром назначения), код ответчика (при наличии на аэродроме вылета оборудования вторичной радиолокации), оперативная информация об ограничениях, запретах по коридорам, трассам и аэродромам, предупреждения об опасных явлениях погоды и т.д. 

За рубежом в крупных аэропортах экипажи иностранных воздушных судов получают это разрешение у отдельного пункта обслуживания вылета («Деливери»), в остальных – диспетчерский пункт «Ground». 

 ATC clearance, как правило, должно быть выдано экипажу ещё на стоянке перед выруливанием. Изменения в ATC clearance должны выдаваться до разрешения на взлёт. 

 ATC clearance, диспетчерам рекомендуется выдавать чётко и в невысоком темпе. Экипаж обязан повторить все детали ATC clearance, а диспетчер – проконтролировать правильность его приёма. 

Практика выдачи условий выхода   в передаче информации АТИС (что у нас это назвали ATC clearance), иностранным пилотам непонятна, так как она не соответствует общепринятой практике, и что самое главное в нём нет индивидуального разрешения на полёт. 

Поэтому непонятно пилотам и то, почему российские диспетчеры не выдают им заранее ATC clearance ещё до начала выруливания, а тянут до последнего, до занятия исполнительного старта. Откуда им знать, что в наших документах так много всяческой путаницы и нестыковок, где уже, наверное, и сами разработчики основательно запутались. 

Так, в наших типовых технологиях работы диспетчеров ОВД (и соответственно в технологиях работы на местах) указано, что условия выхода выдаётся диспетчером «Старта», так как почему-то это считается и логичным, и удобным в работе диспетчерской службы. Только о том, удобно ли это пилотам, никто себе вопросов не задаёт.  А надо бы

Почему ATC clearance пилотам нужно получить от диспетчера заранее, на стоянке, а не в процессе руления или на исполнительном старте? Да потому, что пилотам для ввода необходимых навигационных данных в бортовой компьютер управления полётом (FMS) необходимо некоторое время и без выполнения этой операции они и взлетать-то не имеют права, так как без бортового компьютера они «как без рук». 

Вполне понятно, что выдача экипажам ATC clearance в процессе руления неприемлема, так как пилоты в это время заняты совсем другими обязанностями. 

Вот такая складывается ситуация – экипаж, согласно РПП, должен выполнять необходимые операции в строго определённой последовательности, а у нас ему навязывается другой порядок действий. 

Вот простой пример из жизни. В международном аэропорту РФ немецкий экипаж перед выруливанием после запуска двигателей запросил ATC clearance и разрешение на выруливание. Диспетчер руления ответил: «Выруливайте по РД (указал номер), ATC clearance получите позже». Через некоторое время во время руления пилот опять повторил запрос, на что получил ответ: «Продолжайте руление, ATC clearance получите у диспетчера Старта». Экипаж получил ATC clearance у диспетчера «Старта», занял исполнительный и несколько минут не выходил на связь. Так как у диспетчера был заходящий на посадку борт, он начал вызывать экипаж: «Вы, почему не взлетаете, в чём причина задержки?». Экипаж ответил: «Я не готов к взлёту, так как не успел выставить навигационные данные, необходимые для работы FMS». И хотя в этот раз всё закончилось благополучно - немецкий борт наконец–то взлетел, а другой за ним приземлился, но всё равно диспетчеру пришлось ещё дополнительно «взбодрить»  заходящий на посадку экипаж информацией, что полоса занята, и ему нужно быть готовым к возможному уходу на второй круг. 

Интересная складывается картина. Немецкий борт ещё и не взлетел, а уже столкнулся с нашим «ненавязчивым сервисом».  Пилоты ещё не догадываются, что это ещё «цветочки, а ягодки-то будут впереди!». В следующих частях этой темы мы вместе с вами ещё будем с этими «заморочками» разбираться. 

Вот так у нас и получается: вместо качественного обслуживания пилотам (вместо гармонизации процедур), всё время стараются подбросить хорошую порцию экстрима. 

Нужны ли многомиллиардные вложения для приведения наших правил и процедур к общепринятым в мировом авиационном сообществе? Думается, что в данном случае они как раз не нужны. 

А что нужно? Нужно то, что никакими деньгами не заменить – желание самосовершенствоваться и иметь для этого способности! Но и этого мало! Таков уж наш российский менталитет, никто ничего не хочет делать до тех пор, пока не получит ещё и некоторое ускорение сверху или со стороны.  


Виктор Агафонов

комментарии (16):

Пенсионер65      30/11/2010 [06:42:13]#1
Виктор Иванович, Вам и карты в руки.
При Вашем богатом опыте международных полётов, возможностями преподавателя учебного центра, пусть хоть и убогими но всё-таки новыми федеральными правилами (ФАП-128, ФП ИВП-138, и т.д.) - самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику. Вы только намекните чем авиакомпания может помочь. А то у нас как в анекдоте получается - хотим жить по новому, но работать по старомму.
Примеры:
1. ФАП-128 "3.41. Запрос КВС на запуск двигателя на контролируемом аэродроме или запуск двигателя с целью производства полета на неконтролируемом аэродроме свидетельствует о принятии решения на начало полета." На практике - АДП Черемшанки требует обязательный доклад КВС о принятии решения на вылет. Пытаюсь диспетчерам АДП объяснить что это анахранизм и чистая формальность, которые ни кому не нужны и получаю ответ - у нас технология, мы не выпустим ВС.
2. ТС-95 с учетом методических рекомендаций: план полета (ФПЛ) отправляется различными каналами связи только в ЗЦ минимум за 1 час до вылета. Попробуй за 1 час до вылета отправить ФПЛ, получить на него ПЛН и вылететь вовремя - утопия. За 15 минутдо вылета РЦ кричит что он ФПЛ не видел, АДП встает в позу - ПЛН нет и я тебя не выпущу, руление стращает нарушением ИВП.
3. ФП ИВП-138: хоть как-то отлажен механизм централизации информации о существовании и работе зон ограничений. Я добросовестный пользователь ВП, у меня есть все НОТАМы (от ЦАИ и региональных САИ), я планирую полёт с учетом действующих НОТАМов, но оказывается что все что в них написано - фикция, т.е я расчитываю что зона ограничения работает по одному регламенту, указанному в НОТАМе, а она по информации РЦ работает совсем по другому, и ни кто до меня не доводит это перед началом полета, не только на неконтролируемом аэродроме, но даже и на контролируемом (АДП - это не моя обязанность, дежурный штурман - читай действующие НОТАМы)
4. Я прошу прощения, ведь в Красноярске сейчас не АДП, а группа взаимодействия, только вопрос - с кем и для чего они взаимодействуют

KGDisp      30/11/2010 [16:19:13]#2
Согласен с автором. На работе с иностранцами мы так и поступаем , да и нашим по запросу выдаем ATC clearance на стоянке, но при этом осознанно нарушаем нашу технологию. При желании инспекция накопает кучу нарушений, вот что прискорбно

aipru      30/11/2010 [18:31:33]#3
Виктор Иванович, Вам и карты в руки.
При Вашем богатом опыте международных полётов, возможностями преподавателя учебного центра, пусть хоть и убогими но всё-таки новыми федеральными правилами (ФАП-128, ФП ИВП-138, и т.д.) - самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику. Вы только намекните чем авиакомпания может помочь. А то у нас как в анекдоте получается - хотим жить по новому, но работать по старомму.

Виктор Иванович!
Вы летали по правилам и процедурам ICAO, а коль их пока в РФ нет, то что тему то ворошить с примерами?
Народ может и впечатляет, а выглядит то...- самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику.
Вот "самородки" то...
С предложениями обращайтесь в Минтранс: http://favt.ru/

Инквизитор      30/11/2010 [21:08:32]#4
Опять статья типа ВООБЩЕ. А знает ли автор как работает Домодедово или Пулково, или только из примеров работы Красноярска.
Диспетчер всегда остается заложником нормативных документов которые регламентируют его деятельность. Где совсем поджало внесли необходимые правки в местные документы, которые не противоречат установленным процедурам. Где не хотят этого делать руководители, там это диспетчер на свое усмотрение делать не будет и не должен. Правильно сказано, коль нет стандартных процедур то чего требовать от конкретного исполнителя. Вашими бы письма да обратиться к руководителям центров УВД. А вы опять поливаете типа неумеху диспетчера, хотя тот выполняет то, что ему предписали руководители.
Все видимо ждут новый документ по ОрВД, так надо полагать как не выпустил его Минтранс к 1 ноября, с момента вступления новых ФП ИВП, так и не особо торопится. А вы говорите диспетчер виноват и не понимает мол.
Ваше желание что то поправить абсолютно искренне, но направлено оно на исполнителя, а не на тех кто должен ввести и упорядочить необходимые процедуры. Вот тогда и спрашивать можно.
Пошлите своих гонцов в ДМД или ПЛК и внедрите в Красноярске - вот это будет дело, а не болтовня.

Гюрга      30/11/2010 [21:13:36]#5
Новые ФАПы введены, но никаких изменений в Технологию Работы диспетчеров УВД и ФАП веденния радиосвязи нет и похоже не предвидится.Работаем не по документам, а "по понятиям".Либо нарушаем ФАПы, либо ТР.Откуда дадут по мозгам неизвестно, зато рядовой диспетчер всегда на крючке.Не рыпнется лишний раз защищать свои права.А на неудобства для пилотов иномарок всем наплевать.

Анатолий-Пулково      01/12/2010 [11:56:05]#6
Согласен с Инквизитором. Будут документы-будем работать.

А Вы хоть одно письмо в Минтранс написали ? Есть ещё одна трибуна-журнал "Аэронавигация". Пишите! Вот адрес.
Ремир Нигматулин

Брат2      01/12/2010 [15:37:11]#7
Я так понимаю, что Выдержки из доклада руководителя Госкорпорация по ОрВД (Информационный Бюллетень за 2 квартал 2005 г.): "Госкорпорация по ОрВД – реформы продолжаются" - это слова бывшего ГД ГК О.Н.Алексеева. Не его вина, что "те высокие идеи, слова и намерения так и остались на уровне деклараций". Моё мнение - был бы Алексеев у руля ГК по сей день, то изменения были бы не на словах, а на деле, но...
не судьба. У нас же как? Что не новый руководитель, то новая политика. То "перестройка-ускорение-гласность-плюрализм", то "поголовная независимость и демократия", то "тотальная борьба с мировым терроризмом", то "повальная борьба с коррупцией и интеграция в мировое сообщество" итд, итп до головной боли. И ведь самое интересное, что тоже всё на уровне высоких слов, намерений и деклараций. Законодатели всех уровней ночами не спят, совершенствуют законы в соответствии с международным правом, а "включаешь - не работает"! Кто в этом виноват? Рядовые граждане? И наша ГК точно такая же, то боремся за гармонизацию процедур и правил обслуживания воздушного движения, то всё кидаем и начинаем бороться с профсоюзами и инакомыслием, забыв о своих основных задачах. Какое уж тут желание самосовершенствоваться, сейчас главное под раздачу не попасть...

DED      03/12/2010 [00:26:57]#8
Виктор Иванович, спасибо за ваши статьи.

С уважением.
Дмитрий Юрьевич.

1953      03/12/2010 [22:16:25]#9
Складывается впечатление, что вы только что проснулись и решили написать статью про авиацию. Эта тема была известна с тех пор как к нам стали летать иностранцы и мы к этому привыкли, потому что знали (не только я один) что наша система гражданской авиации родилась из военной системы с некоторыми изменениями. Так например, что такое "старт" у военных и гражданских? Прежде чем писать на тему авиации поинтересовались бы историей вопроса, но не мешало бы узнать и какие готовяться изменения в этой системе. Так например сейчас идет активная работа по созданию такого "диливери" в границах московского центра, а затем возможно и далее. Из ваших статей я понял одно, что вам приходиться слушать различные истории рассказанные вашими слушателями и вместо того, чтобы рассказывать их там же где вы их услышали вы их печатаете на Авиару.

sibnavigator      04/12/2010 [21:02:14]#10
Виктор Агафонов:

Домашний гусь хоть и не летает, но и ему понятно, что Вы топчете не гусыню, а всё, что около неё...

На Вами же поставленные вопросы в первой части Вы так и не ответили, кстати. Что ж, запасёмся жувачкой и будем ждать третью часть мыльной оперы "Необходимо правильно расставить приоритеты!".

Yan      05/12/2010 [03:30:02]#11
Мне кажется надо понимать, что диспетчеры и лётчики работают по документам. Т.е. вопрос заключается в том, соблюдает ли диспетчер с лётчиком документы или нет. Поэтому вопрос об анахронизме, формальности, желании самосовершенствоваться не уместен.


Вот в статье:
Откуда им знать, что в наших документах так много всяческой путаницы и нестыковок, где уже, наверное, и сами разработчики основательно запутались.

И всё и точка! Если не в порядке с документами, то надо наводить в них порядок, а не списывать всё на человеческий фактор.

Newman      05/12/2010 [12:10:37]#12
В ситуации с ATC clearance мы пытаемся притянуть за уши наши документы по правилам полетов, фразеологии и технологии работы к Doc 4444 ATM/501, Doc 9432. На сегодняшний день нельзя сделать так, чтобы были соблюдены и наши документы и документы ИКАО. Опять как-то выкручиваться и придумывать на местах что-то своё приведёт к углублению проблемы состыковок российских и международный документов по организации воздушного движения. Только после того, как наши нормативно-руководящие документы будут переработаны в соответствии с современными документами ИКАО, летать и управлять воздушным движением станет проще и удобнее.

Бобряков      08/12/2010 [13:52:24]#13
Летчик рассказывает авиадиспетчерам как нужно обеспечивать (планировать) полет.
Тоска. Страшно лететь. Попробуйте найти специалиста, который внятно объяснит, что такое "АТС Сlearance". По-моему, выход один - пока мы не входим в Евроконтроль, мы будем спорить как же летать и что такое планирование? Расскажите, пожалуйста, что делает ГЦ ППВД.
С уважением,

navigator7111      04/05/2011 [16:53:13]#14
Господа диспетчера. Ваши аргументы против Виктора Агафонова не лишены оснований. Но! Объясните мне, почему диспетчера контроля задают мне вопрос вы как подавали план по В332 или по R22? У вас что нет флайт плана и ПЛН перед глазами? Почему на 2, а то и 3 вопорса к диспетчеру руления "прошу сообщить схему выхода" - один ответ - дополнительно?
Когда перед взлетом диспетчер старта мне сообщает - для информации трасса W232 закрылась, взлет разрешаю. Почему он мне не сообщает полность новый маршрут (поле 15 ФПЛ)? а на мои вопросы - прочтите мне полностью новое разрешение на ИВП мне следует ответ - вы к полету готовились. Готовился! И в группе взаимодействия с пользователями получил ПЛН. Только вы его анулировали, а новое разрешение на ИВП в полном объеме до меня не довели и даете мне разрешение на взлет. А потом что? АЛР будем слать о нарушении ИВП?

Стандарт      04/05/2011 [18:19:38]#15
Объясните мне, почему диспетчера контроля задают мне вопрос вы как подавали план по В332 или по R22?

Тут вариантов к сожалению много. Самое главное, что диспетчер не доверяет своей автоматизированной системе. Обычное дело когда искаженный ПЛН автоматически не становится в систему, или ПЛН с длинной строкой машина обрезает и вставляет только часть маршрута. Тут два недостатка - наш уровень автоматизации и пренебрежение эксплуатантов к формализации планов полетов.

VictorAgafonov      05/05/2011 [06:06:17]#16
Несколько болезненная реакция диспетчеров УВД, в принципе, понятна. Приходится работать строго по своим технологиям работы (шаг "вправо-влево" - расстрел!). Никто из начальников не будет вносить какие-либо логичные изменения в технологии работы своих диспетчеров. Но ведь есть же и исключения. Так в Пулково ведь не побоялись же внести изменения в технологии работы своих диспетчеров и ATC clearance экипажам у них выдаётся ещё на стоянке (перед выруливанием). Наверняка, что экипажи благодарны диспетчерской службе за то, что они работают так как это удобно и логично пилотам. И самое интересное, это то, что никто на местах не запрещает приводить технологии работ диспетчеров УВД с учётом местных особенностей. Вопрос в другом: никто ничего из начальства делать не будет, пока не получит соответствующее ускорение в виде пинка. Такова, к сожалению, система - "Инициатива наказуема!". Или я не прав?









Материалы рубрики

Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности



Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших

 

 

 

 

Реклама от YouDo
YouDo: шиномонтаж, выбирай нас!
Смотрите здесь - быстрая курьерская доставка от 1825 руб.
Вызов автоэвакуатора в Железнодорожном - оформить заявку тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer