Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Новости 16 ноября 2018 г.


ГСС рассчитывают довести долю исправных SuperJet в эксплуатации до 75%

Сюжет: SuperJet

Переслать новость другу

Самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании "Азимут"
Фото авиакомпании "Азимут"

16 ноября 2018 г., AEX.RU –  Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), выпускающая лайнеры SuperJet 100, планирует довести до 75% долю исправных машин этого типа в парке авиакомпаний. Об этом заявил президент ГСС Александр Рубцов, сообщает ТАСС.
 
"Нашей целевой задачей является 75% исправности парка, я думаю, она будет реализована в ближайшие года полтора", - сказал он в интервью телеканалу "Россия-24".
 
На данный момент этот показатель, по его словам, составляет 66-70%.
 
Рубцов отметил, что в компании признают проблемы в эксплуатации SuperJet, в связи с чем был принят ряд мер. "Мы видим проблемы в эксплуатации, которые есть у самолета, для этого мы закупили запасных частей на 3,5 млрд рублей, полностью реконструировали свой склад запасных частей, провели комплексную механизацию и автоматизацию всех рабочих процессов, выстроили круглосуточную систему поддержки наших заказчиков, запустили в работу десятки сервисных бюллетеней", - перечислил он.
 
Крупнейшими эксплуатантами "Суперджетов" являются российский "Аэрофлот" и мексиканская Interjet. Самолет также используется рядом российских перевозчиков и ирландской Cityjet. При этом бельгийская авиакомпания Brussels Airlines в начале ноября заявила об отказе от продолжения эксплуатации российских лайнеров в пользу самолетов канадского производства.



 
 

AVIARU Network в соцсетях


Другие сообщения в сюжете

21 октября 2019 г.
 
16 октября 2019 г.
 
11 октября 2019 г.
 
10 октября 2019 г.
 
7 октября 2019 г.
 

комментарии (43):

Eugenius      17/11/2018 [19:14:04]#1
Т. е. производитель открытым текстом говорит, что 3 - 4 из каждых 10-ти его самолетов стоят на земле из-за неисправностей, но он при этом очень старается, чтобы их было не больше 3-х. Учитывая, что "66 - 70 %" - это средняя температура по больнице (думаю, у Interjet количество исправных машин больше, а у Якутии и Азимута меньше), то становится понятно, зачем Аэрофлот массово закупает этот тип (не говоря о "политической целесообразности") - хватило бы и половины заказанных, но остальные стоят на земле из-за неисправностей. Интересно, каков процент исправных самолетов у ERJ-170/190 и CRJ-900?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/11/2018 [22:13:28]#2
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Eugenius от 17.11.2018 19:14
   
Т. е. производитель открытым текстом говорит, что 3 - 4 из каждых 10-ти его самолетов стоят на земле из-за неисправностей, но он при этом очень старается, чтобы их было не больше 3-х. Учитывая, что "66 - 70 %" - это средняя температура по больнице (думаю, у Interjet количество исправных машин больше, а у Якутии и Азимута меньше), то становится понятно, зачем Аэрофлот массово закупает этот тип (не говоря о "политической целесообразности") - хватило бы и половины заказанных, но остальные стоят на земле из-за неисправностей. Интересно, каков процент исправных самолетов у ERJ-170/190 и CRJ-900?
Проблема не в неисправностях, а в отставании мощностей по техобслуживанию и складов запчастей от роста парка. Самолеты тупо стоят в очереди в ожидании плановых ТО.

местный      19/11/2018 [14:03:36]#3
Основная причина это двигатели, вернее преждевременный их выход из строя. Они едва 15% от назначенного ресурса выдерживают, потом долгое ожидание их кап ремонта

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/11/2018 [15:47:34]#4
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя местный от 19.11.2018 14:03
   
Основная причина это двигатели, вернее преждевременный их выход из строя. Они едва 15% от назначенного ресурса выдерживают, потом долгое ожидание их кап ремонта
Первый раз слышу про 15%. Откуда такая информация?

местный      21/11/2018 [09:19:20]#5
Поинтересуйтесь у эксплуатантов.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/11/2018 [15:54:43]#6
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя местный от 21.11.2018 09:19
   
Поинтересуйтесь у эксплуатантов.
Слышал, что бывали случаи снятия движков из-за проблем с горячей (французской) частью после 2000 часов. Но это значительно больше 15% от назначенного ресурса.

местный      22/11/2018 [13:01:11]#7
Почти у всех двигателей при наработке 1300 час идут трещины в "горячей" части из-за конструктивно-производственного дефекта. Минимальный срок ремонта 6 месяцев, по гарантийным обязательствам ГСС на подмену другой двигатель не дает. Самолет тупо стоит пол года и потихоньку разбирается на запчасти.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/11/2018 [12:20:10]#8
1300 часов это максимум полугодовой налёт. Что-то не слышал, чтобы Суперджеты через пол года вставали на прикол. По моей информации дефект проявляется между 2 и 4 тысячами.

местный      23/11/2018 [13:33:49]#9
На ВС в варианте LR данный дефект начинает проявляться именно после 1300 часов наработки. Потом начинаются варианты, или в ремонт или дают, в зависимости от наличия и роста количества трещин в горячей части немного поработать ограничивая количество циклов. Но до 2000 час дотягивают не все двигатели. Да это в принципе не важно, т.к. именно конструктивно производственный дефект СУ является основной причиной простоя самолетов. Да там еще масса "наезженных" дефектов о которых знает производитель и в общем то не собирается что-то предпринимать по их устранению. Печально все там.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/11/2018 [16:02:44]#10
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя местный от 23.11.2018 13:33
   
На ВС в варианте LR данный дефект начинает проявляться именно после 1300 часов наработки. Потом начинаются варианты, или в ремонт или дают, в зависимости от наличия и роста количества трещин в горячей части немного поработать ограничивая количество циклов. Но до 2000 час дотягивают не все двигатели. Да это в принципе не важно, т.к. именно конструктивно производственный дефект СУ является основной причиной простоя самолетов. Да там еще масса "наезженных" дефектов о которых знает производитель и в общем то не собирается что-то предпринимать по их устранению. Печально все там.
Ну вот, значит все же не у всех. Увы, наши представления о том, что все западное лучше и надежнее, оказались иллюзорными. Более того, французы и не спешат что-то исправлять. И рычагов давления на них нет. Это ещё одна расплата за решения, принятые Погосяном, который всем западным партнерам гарантировал их монополизм в этом проекте.

booster      23/11/2018 [18:18:24]#11
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя местный от 22.11.2018 13:01
   
Почти у всех двигателей при наработке 1300 час идут трещины в "горячей" части из-за конструктивно-производственного дефекта. Минимальный срок ремонта 6 месяцев, по гарантийным обязательствам ГСС на подмену другой двигатель не дает. Самолет тупо стоит пол года и потихоньку разбирается на запчасти.
Эта претензия не к производителю самолёта, при чем тут ГСС, если двигатели готовые изделия производства "Сатурн"?
Так надо и писать правду: "самолёты простаивают из-за ПКН по вине поставщика двигателей, горячая часть ГГ производится во Франции - обращайтесь на Snekma".

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      24/11/2018 [17:36:06]#12
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 23.11.2018 18:18
   
Эта претензия не к производителю самолёта, при чем тут ГСС, если двигатели готовые изделия производства "Сатурн"? Так надо и писать правду: "самолёты простаивают из-за ПКН по вине поставщика двигателей, горячая часть ГГ производится во Франции - обращайтесь на Snekma".
Так и написано. Но все ухватились за общий показатель исправности ВС.

эцилоп      30/11/2018 [10:14:14]#13
С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем...

booster      30/11/2018 [10:33:26]#14
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя эцилоп от 30.11.2018 10:14
   
С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем...
Правильнее будет: "будем мучиться с этими партнерами по СП".

Крымский дачник      24/04/2019 [23:31:32]#15
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 24.11.2018 17:36
   
Так и написано. Но все ухватились за общий показатель исправности ВС.
А Контракт кто - нибудь видел? Да бог с ней, с коммерческой тайной, что там сколько стОит. Просто, вот кто за что отвечает и как сформулирована ответственность Сторон этого Контракта? Если накосячила SNECMA, которая вроде не французская, а франко-американское СП, то где же судебные иски со стороны ГСС?
Или Погосян заключил юридически неграмотный Контракт за откат или по глупости? Где уголовное дело против гр. Погосяна?

Иначе получаются разговоры бабушек у подъезда. "Да что они могут, французы, только лягушек в кляре запекать..."

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      25/04/2019 [00:42:22]#16
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Крымский дачник от 24.04.2019 23:31
   
А Контракт кто - нибудь видел? Да бог с ней, с коммерческой тайной, что там сколько стОит. Просто, вот кто за что отвечает и как сформулирована ответственность Сторон этого Контракта? Если накосячила SNECMA, которая вроде не французская, а франко-американское СП, то где же судебные иски со стороны ГСС? Или Погосян заключил юридически неграмотный Контракт за откат или по глупости? Где уголовное дело против гр. Погосяна? Иначе получаются разговоры бабушек у подъезда. "Да что они могут, французы, только лягушек в кляре запекать..."
У ГСС контракт на поставку двигателя для серийного производства. Он выполняется. А вот то, что производитель двигателей не хочет насыщать рынок эксплуатации новыми двигателями и не спешит сокращать сроки ремонта, на это ГСС повлиять сложно в рамках действующего контракта. Конечно, можно заключить контракт на большее количество двигателей и выгрузить их на склад, но должен ли этим заниматься производитель самолетов? Уверен, Боинг не заказывает двигателей больше, чем нужно конвейеру, это должны делать сами авиакомпании. А производитель должен быть заинтересован в обеспечении этого спроса. Ну и низкое качество, увы, здесь явно вина двигателистов.

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      30/04/2019 [17:33:41]#17
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 25.04.2019 00:42
   
У ГСС контракт на поставку двигателя для серийного производства. Он выполняется. А вот то, что производитель двигателей не хочет насыщать рынок эксплуатации новыми двигателями и не спешит сокращать сроки ремонта, на это ГСС повлиять сложно в рамках действующего контракта. Конечно, можно заключить контракт на большее количество двигателей и выгрузить их на склад, но должен ли этим заниматься производитель самолетов? Уверен, Боинг не заказывает двигателей больше, чем нужно конвейеру, это должны делать сами авиакомпании. А производитель должен быть заинтересован в обеспечении этого спроса. Ну и низкое качество, увы, здесь явно вина двигателистов.
абсолютно правильная позиция

booster      30/04/2019 [17:47:20]#18
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Lee от 30.04.2019 17:33
   
абсолютно правильная позиция
Не понял? правильная позиция у французов не обеспечивать необходимую надёжность и не устранять за свой счёт КПН?
Речь не идёт о поставках излишних двигателей "на склад на случай неисправности", а повышении надежности до среднемировых показателей за счёт производителя газогенератора двигателя.
Правильно, по моему, было бы "повесить" простои самолётов на виновников этих простоев, если они на счету французов, то на них, а как иначе?

Камен      27/07/2019 [10:04:56]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Eugenius от 17.11.2018 19:14
   
Т. е. производитель открытым текстом говорит, что 3 - 4 из каждых 10-ти его самолетов стоят на земле из-за неисправностей, но он при этом очень старается, чтобы их было не больше 3-х. Учитывая, что "66 - 70 %" - это средняя температура по больнице (думаю, у Interjet количество исправных машин больше, а у Якутии и Азимута меньше), то становится понятно, зачем Аэрофлот массово закупает этот тип (не говоря о "политической целесообразности") - хватило бы и половины заказанных, но остальные стоят на земле из-за неисправностей. Интересно, каков процент исправных самолетов у ERJ-170/190 и CRJ-900?
Исправность воздушных судов это показатель эксплуатанта, а не производителя авиационной техники. Каждый должен заниматься своим делом. Попробуйте пред’явить претензии по отсутствию запасных частей ВС Boeing или Airbus. Где Вы видели подобные обвинения в адрес Разработчика? В Аэрофлоте специальное подразделение по обеспечению запасными частями ВС иностранного производства и специальная служба по критике и обвинению ГСС.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      27/07/2019 [12:46:28]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Камен от 27.07.2019 10:04
   
Исправность воздушных судов это показатель эксплуатанта, а не производителя авиационной техники. Каждый должен заниматься своим делом. Попробуйте пред’явить претензии по отсутствию запасных частей ВС Boeing или Airbus. Где Вы видели подобные обвинения в адрес Разработчика? В Аэрофлоте специальное подразделение по обеспечению запасными частями ВС иностранного производства и специальная служба по критике и обвинению ГСС.
Всем очень просто. Если отсутствует развитая система поставки запчастей и сервиса для конкретного самолета, авиакомпании его просто не будут покупать. И это головная боль производителя. Вы же не будете покупать автомобиль без сервисных центров, гарантийных обязательств и в отсутствие запчастей? А если при этом авиакомпаниям навязывают конкретный самолёт добровольно-принудительно, то тем более производитель обязан позаботиться о бесперебойном обеспечении их эксплуатации. Не авиакомпаниям нужны запчасти, а производителю, чтобы его самолёт хотели покупать.

booster      27/07/2019 [13:49:15]#21
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 27.07.2019 12:46
   
Всем очень просто. Если отсутствует развитая система поставки запчастей и сервиса для конкретного самолета, авиакомпании его просто не будут покупать. И это головная боль производителя. Вы же не будете покупать автомобиль без сервисных центров, гарантийных обязательств и в отсутствие запчастей? А если при этом авиакомпаниям навязывают конкретный самолёт добровольно-принудительно, то тем более производитель обязан позаботиться о бесперебойном обеспечении их эксплуатации. Не авиакомпаниям нужны запчасти, а производителю, чтобы его самолёт хотели покупать.
Что-то не видно желания проводителя сделать всё от него зависящее, чтобы его продукцию покупали - сдаётся мне, что все те, кто руководит проектом видят то, что Погосян и Ко не получили "по заслугам", а продолжают процветать и это убеждает их в том, что и с ними ничего никогда не произойдёт, несмотря на самые безобразно негативные результаты их работы.

Sergei1234      04/08/2019 [11:15:57]#22
Все так и не так!

Sergei1234      04/08/2019 [11:20:45]#23
Отсутствие системы поставки запасных частей для RRJ95 была предопределено в начале его эксплуатации, где 2009-2011 годы. Когда ГСС вынудили подписать кабальный договор с Аэрофлотом - основным эксплуатантом.

Sergei1234      04/08/2019 [11:31:56]#24
Отсутствие системы поставки запасных частей для RRJ95 была предопределена в начале его эксплуатации, где-то в 2009-2011 годы. Когда ГСС вынудили подписать кабальный договор с Аэрофлотом - основным эксплуатантом. При этом, Аэрофлот, в обмен на согласие включить данный тип в свой парк ВС, получил восьмилетнюю гарантию от ГСС на полное его обеспечение запасными частями. Более того, в случае простоя ВС по зап.частям, ГСС выплачивает Аэрофлоту компенсацию в в виде штрафов!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      04/08/2019 [11:36:13]#25
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Sergei1234 от 04.08.2019 11:20
   
Отсутствие системы поставки запасных частей для RRJ95 была предопределено в начале его эксплуатации, где 2009-2011 годы. Когда ГСС вынудили подписать кабальный договор с Аэрофлотом - основным эксплуатантом.
Интересно, каким это образом «кабальный» договор с Аэрофлотом повлиял на отсутствие запчастей и Системы техподдержки других заказчиков? Может потому, что Погосян и Ко «освоили» 3 млрд чужих долларов (которые потом пришлось погасить государству) и денег на создание складов и запаса запчастей просто не хватило? И не ГСС тогда вынудили, а Аэрофлот заставили подписать этот контракт. И не в 2009-11, а в 2005 году. У Вас все перевёрнуто с ног на голову.

Sergei1234      04/08/2019 [11:54:13]#26
Где такие схемы есть в мире. Это и привело к искажению системы поддержания летной годности RRJ95 в Аэрофлоте и снижению заинтересованности в повышении его исправности.
А действительно, зачем? Зачем инженеру, заниматься исправностью ВС данного типа. Устранять отказы, искать зап.части и.т.п? К забору его по вине ГСС. Меняй его на Boeing или Airbus. Тебя еще и похвалят за увеличение штрафов от Разработчика. Да, еще и на "ковер" Рубцова А.И. Пусть доложит.
Можно много говорить об этой ошибке допущенной в начале эксплуатации RRJ. Наверное это были больше финансисты-экономисты, но ни как не специалисты в области повышения исправности ВС. И хватит уже все валить на ГСС. Они должны оказывать помощь, но не работать за эксплуатацию. Кстати, исправность RRJ95 у других эксплуатантов гораздо выше.
Не дай бог с МС так поступят?!

Sergei1234      04/08/2019 [12:17:08]#27
Еще раз. У Boeing и Airbus нет своих складов, нет подразделений по обеспечению зап.частями авиакомпаний. Они занимаются модернизацией и доработками. Самолетные компоненты, как правило, разрабатываются и производятся не Разработчиком основного изделия. Аэрофлот имеет значительное логистическое подразделение, способное обеспечить поставки компонентов на RRJ95.
А Вы украли, украли. Будете ждать когда деньги вернут.

Первый полет RRJ95 в Комсомольске состоялся в 2008 году. Аэрофлот начал эксплуатацию в 2010-2011.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      04/08/2019 [14:16:28]#28
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Sergei1234 от 04.08.2019 12:17
   
Еще раз. У Boeing и Airbus нет своих складов, нет подразделений по обеспечению зап.частями авиакомпаний. Они занимаются модернизацией и доработками. Самолетные компоненты, как правило, разрабатываются и производятся не Разработчиком основного изделия. Аэрофлот имеет значительное логистическое подразделение, способное обеспечить поставки компонентов на RRJ95. А Вы украли, украли. Будете ждать когда деньги вернут. Первый полет RRJ95 в Комсомольске состоялся в 2008 году. Аэрофлот начал эксплуатацию в 2010-2011.
ОК, не хотите создавать склады запчастей, никто не будет самолеты брать. Но тогда и не прогибайте авиакомпании силой и через давление со стороны государства не заставляйте брать самолеты, у которых нет нормальной системы техподдержки.

А независимой от ГСС системы техподдержки нет потому, что Погосян и Ко подписали монопольные контракты с некоторыми компаниями, по которым они монополизировали право этим заниматься. То же и с поставщиками запчастей. И всё до сих пор замкнуто на личный карман Погосянов. Меньше надо воровать, тогда не придётся ни на кого сваливать свою вину.

Sergei1234      04/08/2019 [14:40:10]#29
Уважаемый GRV! Вы меня не за того принимаете. Я не имею никакого отношения к ГСС. Я хочу быть услышанным. Нужна система по которой работает весь авиационный мир и никакой Погосян не сможет воровать при ней. То что Вы пишете была такая итальянская компания SJA, но она недолго работала и не имела успехов. Аэрофлот, кстати отказался с ней работать и правильно сделал. Это действительно произведение Погосяна и его окружения.
А склады должны образовываться в авиакомпаниях, в первую очередь в Аэрофлоте. Тогда и заработает система. Только как подойти к этому.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      04/08/2019 [21:17:33]#30
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Sergei1234 от 04.08.2019 14:40
   
Уважаемый GRV! Вы меня не за того принимаете. Я не имею никакого отношения к ГСС. Я хочу быть услышанным. Нужна система по которой работает весь авиационный мир и никакой Погосян не сможет воровать при ней. То что Вы пишете была такая итальянская компания SJA, но она недолго работала и не имела успехов. Аэрофлот, кстати отказался с ней работать и правильно сделал. Это действительно произведение Погосяна и его окружения. А склады должны образовываться в авиакомпаниях, в первую очередь в Аэрофлоте. Тогда и заработает система. Только как подойти к этому.
Весь мир работает с точностью до наоборот. За жизненный цикл самолета отвечает производитель. И эксплуатанту все равно, сам он обеспечит его запчастями или с помощью партнеров. Не будет запчастей, авиакомпания купит самолеты у другого производителя, с запчастями и нормальным сервисом.

Sergei1234      04/08/2019 [21:32:13]#31
Трудно общаться с дилетантом. Жизненный цикл означает подтверждение авиационной техники типовой конструкции в пределах заявленного ресурса. Статья 37 ВК. Но это не имеет никакого отношения к поставкам запасных частей. У Вас каша в голове!

ВСК Эксперт «Aviation EXplorer»      05/08/2019 [10:43:53]#32
Жизненный цикл означает подтверждение авиационной техники типовой конструкции в пределах заявленного ресурса

Вот этот бред как понять?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/08/2019 [11:46:20]#33
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Sergei1234 от 04.08.2019 21:32
   
Трудно общаться с дилетантом. Жизненный цикл означает подтверждение авиационной техники типовой конструкции в пределах заявленного ресурса. Статья 37 ВК. Но это не имеет никакого отношения к поставкам запасных частей. У Вас каша в голове!
Откуда Вы такой взялись со своим бредом? Не имеете никакого представления о том, по каким законам существует современная мировая авиация, переворачиваете все с ног на голову, а того, кто пытается Вам открыть глаза называете дилетантом. Выгребайте кашу из своей головы и наполняйте знаниями, а не фантазиями.

booster      05/08/2019 [22:03:58]#34
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Sergei1234 от 04.08.2019 21:32
   
Трудно общаться с дилетантом. Жизненный цикл означает подтверждение авиационной техники типовой конструкции в пределах заявленного ресурса. Статья 37 ВК. Но это не имеет никакого отношения к поставкам запасных частей. У Вас каша в голове!
"Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, беспилотных авиационных систем и (или) их элементов" (ВК РФ).
Ни слова нет в ст.37 о "жизненном цикле", Вы из какого "пальца" высосали определение, Вами данное?

Kestas      06/08/2019 [00:22:59]#35
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 04.08.2019 21:17
   
Весь мир работает с точностью до наоборот. За жизненный цикл самолета отвечает производитель. И эксплуатанту все равно, сам он обеспечит его запчастями или с помощью партнеров. Не будет запчастей, авиакомпания купит самолеты у другого производителя, с запчастями и нормальным сервисом.
Вот это новости...
Что такое по-Вашему производитель? И каким способом он обеспечивает жизненный цикл самолёта?
Где указаны его обязанности по обеспечению запчастями эксплуатанта? И сервисом?

Kestas      06/08/2019 [08:43:00]#36
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя ВСК от 05.08.2019 10:43
   
Жизненный цикл означает подтверждение авиационной техники типовой конструкции в пределах заявленного ресурса ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Вот этот бред как понять?
Признанный производитель обеспечивает "жизненный цикл" продукта через декларацию соответствия типовому проекту. Это азбука воздушного права.
Как пример - EASA F52 для ВС и F1 для СУ и винтов.
И правильно, это никак не связано с обязательством производителя обеспечеть эксплуатанта запчастями и сервисом.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/08/2019 [10:26:53]#37
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kestas от 06.08.2019 00:22
   
Вот это новости... Что такое по-Вашему производитель? И каким способом он обеспечивает жизненный цикл самолёта? Где указаны его обязанности по обеспечению запчастями эксплуатанта? И сервисом?
И где я писал, что он обязан это делать? Перечитайте ещё раз внимательно мои посты. Никто ничего никому не обязан. Производитель не обязан обеспечивать техподдержку эксплуатанта. А эксплуатант не обязан покупать эти самолеты без техподдержки. Далее, делайте выводы. Либо производитель создаёт систему техподдержки (сам или с помощью партнёров), либо идёт лесом со своими самолетами.

p.s. Поддержание жизненного цикла - очень прибыльный бизнес. Только идиот от этого может отбрыкиваться руками и ногами.

Kestas      06/08/2019 [13:31:19]#38
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 06.08.2019 10:26
   
И где я писал, что он обязан это делать? Перечитайте ещё раз внимательно мои посты. Никто ничего никому не обязан. Производитель не обязан обеспечивать техподдержку эксплуатанта. А эксплуатант не обязан покупать эти самолеты без техподдержки. Далее, делайте выводы. Либо производитель создаёт систему техподдержки (сам или с помощью партнёров), либо идёт лесом со своими самолетами. p.s. Поддержание жизненного цикла - очень прибыльный бизнес. Только идиот от этого может отбрыкиваться руками и ногами.
...производитель создаёт систему техподдержки...???
Т.е., когда Сибирь Техникс делает компоненты интерьера на А320, он становится частью системы, созданной Аирбасом? А после обеда, когда делает компоненты на В 737 - частью системы Боинга?
Производитель (Парт 21/G), как и проектировшик (Парт 21/J), не имеет никакого отношения к созданию системы техподдержки.
Систему техподдержки (ТО) обеспечивает рынок через признанные организации по ТО (Part 145, CAMO). Которые покупают компоненты у производителей. Которых может быть много на рынке.
Проблема ГСС в том, что его страна не хочет работать по такой системе.
Поэтому Суперджет в системе представляют итальянцы.
Поэтому авиакомпании боятся такого непонятного, хотя и дешёвого, продукта.
Поэтому авиационный рынок (организации по ТО, производители компонентов) не хочет инвестировать в такой проект.
Не вина, а заслуга Погосяна, что он, как уж, извиваясь между двумя совершенно не связанными системами, сумел вытолкнуть продукт на международный рынок. Но сделать его прибыльным никакой чудо-Погосян не сможет. Не может быть прибыльным продукт военной гос-системы на гражданском рынке.

Sergei1234      06/08/2019 [20:26:09]#39
Только для хама GRV! В сообщении от 04.08.2019 Вы написали " За жизненный цикл отвечает производитель". Кратко. Жизненный цикл (ЖЦ) ВС, авиадвигателя, воздушного винта - это сложный процесс от принятия решения по созданию ВС до его списания. Одним из этапов ЖЦ ВС является его эксплуатация, что обеспечивается поддержанием летной годности(ПЛГ). Надеюсь это понятно? Ответственность за ПЛГ ВС распределяется: промышленность - п.4 Ст.37ВК, эксплуатация - Ст.37.1 ВК.

Sergei1234      06/08/2019 [20:43:59]#40
Только для хама GRV продолжение. Таким образом, применение термина ЖЦ в дискуссии об обеспечении запасными частями ВС Аэрофлота разработчиком-изготовителем RRJ95 минимум некорректно. Вы используете "красивый термин" жизненный цикл не имея понятия о его значении и применении. Проблема действительно серьезная, запущенная и.т.п. Большие специалисты ищут решение, а Вы, не имея базовых знаний, и, тем более опыта, чего то пытаетесь выразить, злитесь и хамите. Бросьте Вы это. Стыдно для журналиста!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/08/2019 [23:20:16]#41
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Sergei1234 от 06.08.2019 20:43
   
Только для хама GRV продолжение. Таким образом, применение термина ЖЦ в дискуссии об обеспечении запасными частями ВС Аэрофлота разработчиком-изготовителем RRJ95 минимум некорректно. Вы используете "красивый термин" жизненный цикл не имея понятия о его значении и применении. Проблема действительно серьезная, запущенная и.т.п. Большие специалисты ищут решение, а Вы, не имея базовых знаний, и, тем более опыта, чего то пытаетесь выразить, злитесь и хамите. Бросьте Вы это. Стыдно для журналиста!
В данный момент хамите здесь только Вы, называя оппонента дилетантом, тем самым пытаясь поставить себя и своё мнение выше. Однако хочу напомнить, что вы здесь аноним, то есть - пустое место с кличкой. Нет у вас никаких заслуг и приведений передо мной. Поэтому не вам мне указывать мое место и давать оценку моим знаниям. Тому, кто не умеет вести себя, я быстро указываю вектор направления. А ваш стиль общения мне очень знаком, так что указываю вам на дверь с привеликим удовольствием.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/08/2019 [23:35:38]#42
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kestas от 06.08.2019 13:31
   
...производитель создаёт систему техподдержки...??? Т.е., когда Сибирь Техникс делает компоненты интерьера на А320, он становится частью системы, созданной Аирбасом? А после обеда, когда делает компоненты на В 737 - частью системы Боинга? Производитель (Парт 21/G), как и проектировшик (Парт 21/J), не имеет никакого отношения к созданию системы техподдержки. Систему техподдержки (ТО) обеспечивает рынок через признанные организации по ТО (Part 145, CAMO). Которые покупают компоненты у производителей. Которых может быть много на рынке. Проблема ГСС в том, что его страна не хочет работать по такой системе. Поэтому Суперджет в системе представляют итальянцы. Поэтому авиакомпании боятся такого непонятного, хотя и дешёвого, продукта. Поэтому авиационный рынок (организации по ТО, производители компонентов) не хочет инвестировать в такой проект. Не вина, а заслуга Погосяна, что он, как уж, извиваясь между двумя совершенно не связанными системами, сумел вытолкнуть продукт на международный рынок. Но сделать его прибыльным никакой чудо-Погосян не сможет. Не может быть прибыльным продукт военной гос-системы на гражданском рынке.
Сибирь Техникс, начиная обслуживать А320, закупает сертифицированной оборудование, обучает персонал, каждый сотрудник получает сертификат, сертифицирует техцентр и т.д. То есть встраивается в систему, созданную авиавластями и предписанную производителем, выполняя регламентные и иные работы по его предписанию. А ГСС монополизировал это право, создав систему, при которой все замкнуто на них или их партнёров-монополистов. Стараниями Погосяна и Ко система не может развиваться и мультиплицироваться, как это происходит с другими производителями. Если не даёшь это делать рынку, развивай сам. Не хочешь развивать сам, не будут покупать самолеты. Ещё раз повторю свою мысль: авиакомпании все равно кто и как создавал систему техподдержки. Но если ее нет, то такие самолеты ей не нужны. Она брать их НЕ ОБЯЗАНА!

booster      07/08/2019 [09:41:45]#43
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Sergei1234 от 06.08.2019 20:26
   
Только для хама GRV! В сообщении от 04.08.2019 Вы написали " За жизненный цикл отвечает производитель". Кратко. Жизненный цикл (ЖЦ) ВС, авиадвигателя, воздушного винта - это сложный процесс от принятия решения по созданию ВС до его списания. Одним из этапов ЖЦ ВС является его эксплуатация, что обеспечивается поддержанием летной годности(ПЛГ). Надеюсь это понятно? Ответственность за ПЛГ ВС распределяется: промышленность - п.4 Ст.37ВК, эксплуатация - Ст.37.1 ВК.
"Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, беспилотных авиационных систем и (или) их элементов
1. Обязательная сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа, беспилотных авиационных систем и их элементов проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими порядок обязательной сертификации. Обязательная сертификация завершается выдачей сертификата типа, если в ходе проведения сертификации установлено, что гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты нового типа, беспилотные авиационные системы и (или) их элементы соответствуют требованиям к летной годности и к охране окружающей среды и конструкция гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа признана в качестве типовой".

Где в п.1 такое слово написано: "эксплуатация"? - заканчивайте бредить и высасывать из пальца Ваши бредовые "хотелки".




 

 








Новости






Архив:

Октябрь
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031 

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer