Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Факты


Сверхконцентрация лицемерия

7 апреля 2014 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

19 апреля исполняется ровно три года, как началась коммерческая эксплуатация нового российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. Самое время подвести очередной промежуточный итог и оценить перспективы этого проекта. Точнее, ещё раз попытаться их обнаружить.

На самом деле, о ситуации вокруг SSJ 100 за эти годы было написано и сказано много. Казалось бы, нет необходимости ещё раз обращаться к объективным фактам и апеллировать к общественности. Но, очередное интервью отца этого проекта – руководителя ОАК Михаила Погосяна журналу Эксперт не позволяет равнодушно пройти мимо и не высказать своего отношения к этой сверхконцентрации лицемерия и лжи.  

В интервью приводятся следующие слова: «В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей... Производство гражданских самолетов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста… Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт… В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели… За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей».

Начнем с того, что есть некоторое лукавство в утверждении, что ОАК что-то вложит в модернизацию и расширение производства. Корпорация ничего сама вложить не может, так как генерирует убытки и имеет огромные долги. Правильнее было бы сказать: государство даст ОАК денег, и мы их вложим… Достаточно посмотреть объемы финансирования по Госпрограмме развития авиапрома. Однако о том, как и куда на самом деле вкладывают деньги в ОАК, красноречиво свидетельствуют результаты проверки Генпрокуратуры: http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/4/4/24388/

В то же время, в предыдущие 7 лет ОАК действительно вкладывал деньги, получаемые по ФЦП от государства, в техперевооружение заводов. Однако на деле оказалось, что большая часть средств была получена лишь двумя заводами, занятыми в цепочке производства самолета Sukhoi SuperJet 100. Остальным предприятиям показали "кукиш с маслом". Об этом говорилось в отчете Счетной палаты РФ.

И, конечно же, говоря об увеличении производства гражданских самолетов, успешно поставляемых на экспорт, и невероятном портфеле заказов, в интервью само собой подразумевается «успех» программы Sukhoi SuperJet 100. Так ли это на самом деле, разберем в цифрах и фактах.

1. Финансы

Итак, Михаил Погосян говорит, что: «в 2011 году мы выпустили 5 SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году — 25 самолетов». Как-то стыдно напоминать, что когда-то Михаил Асланович обещал строить по 60 Суперджетов в год начиная с 2010 года. И после этого он ежегодно брал на себя повышенные обязательства, но никогда их не выполнял. В итоге, на конец 2013 года построено всего 42 самолета. Однако даже эта цифра не соответствует действительности. На самом деле в реальную эксплуатацию на тот момент поступили не более 22-х воздушных судов. Что произошло с остальными - рассмотрим ниже.

Но самое неприятное, что, не обеспечив отечественные авиакомпании надежным отечественным самолетом в нужных количествах, ОАК вынудила перевозчиков массово закупать иномарки. То есть, загнав все финансы ОАК в производство Суперджета, остальные проекты были лишены ресурсов и не могли развиваться. А сам SSJ 100, вопреки обещаниям, так и не строится в обещанных масштабах.

Но и это не самое страшное. Страшно то, что SSJ 100 приносит стране колоссальные убытки. Причем, чем больше его строят, тем быстрее растут убытки. Вот теперь переходим к цифрам и фактам.  

Согласно годовым отчетам ЗАО «ГСС»:

Убыток по годам составляет:

2010г. - 1,844 млрд р.

2011г. - 3,859 млрд р.

2012г. - 4,582 млрд р.

При этом накопленный убыток:

2010г. - 4,701 млрд р.

2011г. - 8,560 млрд р.

2012г. - 13,142 млрд р.

То есть, чем больше ГСС производит самолетов SSJ 100, тем больше убыток. За 2013г. отчета пока нет, но, уверен, там будет не оптимистичнее. Сюда можно приплюсовать кредиты на 2,1 млрд. USD. (на конец 2012 года, без учета бюджетного и других источников финансирования). Уже тогда ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) оказалось на грани дефолта. Из-за чего, после угрозы итальянских партнеров выйти из проекта, в ситуацию пришлось вмешаться самому президенту Путину, который одобрил план спасения ГСС стоимостью более 1 млрд долларов. Все о финансах ГСС и предпринимаемых шагах по спасению компании в справке: http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/21/1857/

2. Производство и эксплуатация

Итак, к началу 2014 года построено аж 42 SSJ 100, но в эксплуатации была лишь половина из этого числа. И это не удивительно. Отчеты ГСС о количестве собранных самолетов никогда не соответствуют реальному количеству самолетов, готовых к передаче заказчику. Например, первый самолет для авиакомпании Интерджет был готов к передаче заказчику только в середине 2013 года, однако по отчетам ГСС он прошел как построенный ещё в 2012 году. Ну и стоит вспомнить о 10 самолетах, которые ГСС заменяет Аэрофлоту на новые, так как те были из «установочной» партии и уступают по многим характеристикам ныне производимым Суперджетам.

На данный момент стабильными эксплуатантами самолета SSJ 100 являются лишь 3 авиакомпании:

1)  Аэрофлот  -  10шт.  в реестре, а на деле, из-за постоянных поломок в воздух могут  подняться не более 2-3 Суперджетов в день.  Самое неприятное,  что совсем новые, только что полученные ВС практически не летают.  Это  говорит  о  том,  что  ситуация с качеством и излечением детских болезней не улучшается.

Об  это  свидетельствует  и  Директива  МАК о проблемах с механизацией крыла SSJ 100: http://www.aex.ru/docs/4/2013/12/30/1959/

2)  Авиакомпания  Якутия  -  2  борта. Никакой информации о событиях и исправности  Суперджетов  до нас не доходит. Это не значит, что событий нет и исправность 100%. Просто нет информации. Среднесуточный налет на 1 ВС даже ниже, чем у Аэрофлота - 3,64 часа.

3)   Мексиканская   авиакомпания   Интерджет   -  6  бортов.  Началась эксплуатация  первого  ВС  в  сентябре  2013  года.  ГСС рапортовало о рекордном  налете  9,5  часа  и  высокой  исправности. Однако в данный момент  налет уже снизился на треть до 6,5 - 7 часов в сутки. Говорят, на  этот  рекламный  результат  работает  сейчас всё ГСС с партнерами. Интерджету создали большой склад запчастей и обеспечивают индивидуальное техобеспечение. Почему такой индивидуальный подход мы покажем чуть позже.

На   этом   список   постоянных  эксплуатантов  SSJ 100  собственно и заканчивается. Остальные эксплуатируют эти самолеты эпизодически:

- Авиакомпания  Армавиа  полетала  год на одном ВС, отказалась от него и обанкротилась.

-  Авиакомпания  Московия  с  прошлой  осени  полётывает (в лизинге от ГСС) на 2-х  Суперджетах,  доставшихся от других отказавшихся от самолетов заказчиков.  Авиакомпания  находится под угрозой банкротства, процедура которого то начинается, то приостанавливается.

-  Лаосская  авиакомпаня ЛАО заказала 3 Суперджета, но получила один и за него не платит, так как не имеет денег. 2 уже построенных для них самолета  пытались  отдать  в  «Грозный  Авиа»,  но  те  посчитали,  что предложенные финансовые условия невыгодны.

-  Индонезийская  авиакомпания  Sky Aviation получила 3 самолета (из заказанных 12, но месяц назад  объявила  о  приостановке  деятельности  в  связи с финансовыми проблемами.

-  2 самолета недавно были переданы авиакомпании деловой авиации Атлас Джет.  Но это не новые самолеты, а 2 б.у. из тех 10-и, что заменяют Аэрофлоту на доработанную версию. 

Если посмотреть на историю проекта SSJ 100, то бросается в глаза обилие заказчиков, которые либо испытывают финансовые трудности, либо банкротятся недождавшись Суперджетов. Все это иллюстрация того, что ГСС заключали контракты с изначально  неплатежеспособными  заказчиками.  Это  делалось для того, чтобы  искусственно  раздуть  портфель  заказов  и пустить пыль в глаза Правительству России, якобы на  Суперджеты есть большой спрос. А этим авиакомпаниям-банкротам (без пяти минут) также это было выгодно, чтобы пустить пыль в глаза кредиторам  и  инвесторам,  рисуя наполеоновские планы развития и возврата инвестиций.

Эта ситуация напоминает двух пьяных, которые не могут стоять на ногах, но облокотившись друг на друга вполне способны какое-то время балансировать стоя.

3. Заказы и заказчики

Не знаю откуда по словам Михаила Аслановича портфель заказов на гражданские самолеты составляет «половину от 709 самолетов», но по нашим подсчетам по самолету SSJ 100 было подписано соглашений не более чем на 230 самолетов (по самым оптимистичным подсчетам). В этом вопросе много белых пятен и в самом ГСС предпочитают говорить так: «более 200». У нас получилось: твердых заказов на 130 ВС (включая уже поставленные), 60-предварительные и опционов на 40.

Опционы и предварительные это лишь намерения, поэтому мы их не будем рассматривать вообще как заказы. А из 130 «твердых» далеко не все реально твердые. Попробуем разобраться.

В мировом авиастроении твердость заказов подтверждается авансом или невозвратным депозитом. В противном случае, любая из сторон может расторгнуть контракт не понеся никаких финансовых потерь. О таких контрактах с ГСС нам неизвестно. Зато нам известно чего стоили предыдущие «твердые» контракты ГСС, о которых сейчас стараются не вспоминать:

-  Авиакомпания Малев. Было объявлено о подписании твердого контракта на 30 Суперджетов.  Но все на рынке в тот момент уже знали, что эта авиакомпания находится в предбанкротном состоянии. В итоге она обанкротилась, так и не дождавшись Суперджетов.

-  Авиакомпания  Картика  (Индонезия),  имея в парке всего 4 самолета, подписалась, тоже как  бы  твердо, на 30 Суперджетов.  В  итоге авиакомпания также прекратила операционную деятельность раньше, чем получила самолеты.

- Ещё были Красэйр (30шт.), ФЛК (10шт.), Тайская компанией "Ориент Тай" (12+12) и другие. Всех сейчас уже не упомнишь. Количество банкротов-заказчиков Суперджета и  псевдо-твердых контрактов с ними просто превзошло все разумные пределы.

Причем, псевдо-контракты присутствуют и сегодня в портфеле заказов ГСС:

- ИФК - 20. Эта структура входит в ОАК. То есть, фактически ОАК заказала самолеты сама у себя. К тому же, авиакомпания-получатель самолетов до сих пор не найдена.

- Sky Aviation – 20. Индонезийская авиакомпания недавно объявила о прекращении  полетов. Успела получить лишь 3 самолета.

- Армавиа - 2 (полетала год на одном Суперджете, затем его вернула и позже объявлена банкротом).

- ЛАО – 3. Получила один самолет и за него не платит. Из-за чего ещё 2 уже построенных авиакомпании не отдают, а ищут для них другого заказчика).

Таким образом, вычитаем из 130 уже очевидно псевдо-твердые заказы и получаем 93 твердых заказа.

Идем далее. Следующая группа заказчиков – отечественные авиакомпании. Давно уже никто особо не скрывает, что подписываться на Суперджеты их вынуждают не соображения эффективности и нужности такого самолета, а совсем иные мотивы, о которых можно долго рассказывать, но не в рамках этого материала. Итак это:

- Аэрофлот - 30. (когда Аэрофлот подписывал контракт, он должен был получить все 30 самолетов ещё в 2010 году. Но до сих пор так и не смог сформировать парк из 10 летающих Суперджетов).

- Трансаэро - 6. В СМИ проходила информация и о том, что переговоры по приобретению самолетов ещё продолжаются, и что авиакомпания откладывает их приобретение. А некоторые источники говорят и о том, что авиакомпания совсем отказалась от приобретения Суперджетов.

- ЮТэйр -24. На самом деле ЮТэйр пока подписалась лишь на 6 самолетов SSJ 100.

- Газпромавиа – 10. Поставлено 3 ВС.

- Якутия -2. Поставка завершена.

- Рособоронэкспорт – 1.

Если вычесть эти заказы из 93-х твердых, то остается ровно 20  самолетов. Это и есть истинный коммерческий заказ. И это лишь одна авиакомпания - мексиканская Интерджет (6 ВС уже передано).  Вот почему ГСС так много уделяет внимания поддержке эксплуатации Суперджетов именно в Мексике, отодвигая интересы других заказчиков на второй план. Впрочем, ставки очень высоки и далеко не все зависит от сервиса и надежности ТО. Интерджет это своеобразный старт-ап и не факт, что экономически он окажется удачным.

4. Заключение

Честно говоря, не могу поручиться, что сосчитал все с точностью до Супеджета. В «двойной бухгалтерии» ГСС очень трудно разобраться. Например, контракты с лизинговыми компаниями плюсуются к контрактам с авиакомпаниями, а потом оказывается, что речь идет об одних и тех же самолетах. Но совсем не дотошный учет заказов был целью этого обзора. Мы лишь пытались оценить истинность оценок руководителя ОАК в отношении спроса и экспортных поставок самолета SSJ 100. Как видим, успехи более чем скромные, если не сказать хуже.

В  чем же проблемы проекта SSJ 100, которые никак не хочет озвучить руководитель ОАК? Дело в том, что проект на сегодняшний день лишен многих необходимых составляющих, которыми должен обладать современный продукт в авиастроении. Это выражается в следующих его минусах:

- недостаточное качество производства даже по прошествии 3-х лет с начала эксплуатации;

- низкая надежность и неисправленные за 3 года ошибки конструкторов (детские болезни);

- как следствие – неудовлетворительные результаты эксплуатации, о чем знают все потенциальные заказчики;

- отсутствие нормального сервиса и обеспечения запчастями;

- заявленные изначально летно-технические характеристики не подтверждены, как следствие – самолет не продемонстрировал каких-то существенных преимуществ перед конкурентами.

- неподтвержденная конкурентоспособная стоимость владения (содержания) ВС;

- отсутствие гарантии остаточной стоимости.

Все  это  выразилось в том, что основной конкурент - бразильский Эмбраэр привозит с каждого мирового авиасалона заказов на десятки самолетов, а ГСС - сначала   заключали   псевдо-контракты   с   неплатежеспособными заказчиками,   а позже...,  уже   полтора  года  как  приезжают с авиасалонов не продав ни одного самолета. Рынок не увидел в этом самолете надежного продукта – инструмента для получения прибыли и предмета для капиталовложения, а в ГСС надежного партнера, отвечающего за свой продукт и обещания.

Но самое печальное не это. Как мы показали выше, проект неокупаем и убытки растут с каждым проданным самолетом. Даже если завтра появятся заказы и ГСС начнет выпускать по 40 самолетов в год, окупаемость проекта не наступит никогда. Даже грубые расчеты показывают, что для возврата всех инвестиций надо построить и продать более 1000 самолетов. И это при условии,  если  продавать их с прибылью хотя бы по 3 миллиона долларов с каждого самолета. Но, так как до сих пор даже не преодолен порог рентабельности, говорить об  окупаемости  вообще  не  приходится. Так  же, как и про окупаемость при  таких  темпах  производства. Если строить по 60 самолетов  в  год,  то  на постройку 1000 ВС понадобится 20 лет. За  это время самолет не раз устареет и чтобы не отстать от конкурентов понадобится постоянно его модернизировать, а это ещё деньги. И для увеличения темпов производства уже сейчас требуются дополнительные  финансовые  вливания.  И т.д. и т.п.

Но сколько бы мы не теоретизировали по поводу производства SSJ 100, на  такое  количество  самолетов  в данном сегменте просто нет спроса.   Об   этом   говорят   все   прогнозы   ведущих   мировых производителей и аналитических агентств. Именно поэтому ГСС заявляли, что окупят проект  всего с 300 проданных самолетов, понимая, что продать значительно больше будет сложно. Но для этого надо продавать каждый самолет с чистой прибылью в  $10  млн.  что  совершенно  невозможно  представить  при  продажной стоимости  в  $30  млн.  Мировое  авиастроение  ещё  не видело  такой рентабельности.

Все это вызывает опасение и за другие проекты ОАК. Увы, оптимизма не внушает ситуация с  использованием в ОАК  средств, выделяемых   государством на развитие и модернизацию авиапрома. Ещё раз хочу напомнить про результаты проверки ОАК Генпрокуратурой: http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/4/4/24388/

Как я однажды прокомментировал эту ситуацию: «Я готов закрыть глаза на то, сколько там кто украл, но дайте результат — хороший гражданский самолет и хороший военный самолет!». Но, видно не судьба.


Роман Гусаров

комментарии (367):

HeliCap      07/04/2014 [05:10:42]#1
Лет пять назад я набирал на клавиатуре слегка подрагивающими пальцами информационную "бомбу", думая при этом "ну, щас начнёёётся!", уже готовясь к большому кипишу и крупным неприятностям. Но- увы, болото булькнуло, и всё пошло как ехало, всем накласть....

Kvinta      07/04/2014 [08:04:03]#2
В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели… За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей».
=======================================================================

Упал с кресла!
Наверное подам в суд на возмещение денег на лечение из 1,3 трлн рублей!

Alexandr57      07/04/2014 [10:10:40]#3
А если серьёзно, за такую «коммерцию» пора возбуждать расследование и не административное.

-=Vasiliy=-      07/04/2014 [10:30:15]#4
Ух как интересно было бы узнать реальные причины простоя самолетов.
Возможно, они конкретные и устранимые.



Volly      07/04/2014 [12:22:20]#5
Это всё понятно. Предложите выход из ситуации. Критиковать всяк горазд...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/04/2014 [12:43:12]#6
Самый простой выход - сменить руководство ОАК. Более сложное, но правильное решение, разделить ОАК на 2-3 независимые компании, чтобы в каждой было под единым началом и КБ, и серийные заводы. Нынешняя структура ОАК нежизнеспособна. Например, конструкторским бюро приходится на коленях умолять руководство ОАК выделить завод и профинансировать освоение серийного производства того или иного самолета. Для мирового авиастроения такая ситуация нонсенс.

AnatolyNZ      07/04/2014 [12:54:41]#7
Поставить крест на этом самолёте.Создателей под суд.Деньги, если есть на развитие гражданского авиапрома, отдать КБ Ту,Ил ,Милю,Камову.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/04/2014 [13:00:44]#8
2 AnatolyNZ

С таким решением не согласен. Необходимо кризисное управление, а не продолжать развивать наш любимый принцип - разрушим до основания, а затем ...

Kvinta      07/04/2014 [13:08:55]#9
GRV Эксперт «Aviation EXplorer»
"Самый простой выход - сменить руководство ОАК."

- Маловато будет!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»
"Более сложное, но правильное решение, разделить ОАК на 2-3 независимые компании, чтобы в каждой было под единым началом и КБ, и серийные заводы. Нынешняя структура ОАК нежизнеспособна."

- Это при условии, что Руководство страны реально заинтересовано в подъёме авиационной отрасли. . . . . а дальше – ПОЛИТИКА!
- Нежизнеспособность отрасли обеспечивалась более 20-ти лет упорной работы!

-=Vasiliy=-      07/04/2014 [13:45:48]#10
А никого не смущает, что, что при Федорове, что при Погосяне -- примерно одно и тоже. Может быть не в них дело? Все очень мутно.

-=Vasiliy=-      07/04/2014 [13:47:44]#11
Какая-то некая общая тенденция =)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/04/2014 [14:07:12]#12
2 -=Vasiliy=-

Федоров никогда не пытался водить народ за нос, а говорил как есть. Спасибо, благодаря ему состоялся Ан-148 и сегодня силовикам и госструктурам есть на чем летать. Был бы он, и серия была бы больше и коммерческим заказчикам доставался бы. А Погосян абсолютно без тормозов. враки на враках. Как же надо людей не уважать, чтобы всех держать за лашар и продолжать разводить государство на бабки на бесперспективном проекте?

А тенденция при любом руководителе в существующей структуре ОАК будет одна - неэффективное использование средств.

ФаУст      07/04/2014 [14:19:10]#13
GRV
Более сложное, но правильное решение, разделить ОАК на 2-3 независимые компании, чтобы в каждой было под единым началом и КБ, и серийные заводы.
...
А тенденция при любом руководителе в существующей структуре ОАК будет одна - неэффективное использование средств
===
Если бы еще добавить, что госсредства могут выделяться исключительно в виде кредитов с жесткими сроками погашения, то возможно...

Пассажир Egen      07/04/2014 [14:47:43]#14
Увы, никакая смена отдельных персон не приведет к результату: будут воровать чуть больше (хотя, больше уже, наверное, некуда), или чуть меньше...

Проблема в том, что при существующей в стране политико-экономической модели невозможно вообще никакое сложное производство в конкурентных секторах.

DJ Pax      07/04/2014 [14:47:54]#15
Структуру нужно было делать другую изначально: все КБ объеденить, это объединение разбить гражданские, военные подразделения и НИИ, а эти подразделения на структуры (малая авиацая, регионалы, магистралы, легкие вояки, тяжелые вояки, грузовики, экспереметальная, специальная и т.д.). Заводы закрепить за подразделениями/структурами. Весь не профиль (финансы, логистика, экономика, коммуникации, маркетинг, персонал, средства, снабжение, сервис и т.д.) закрепить за подразделениями. Над этими подразделениями штаб - планирование, координация, контроль.
В нынешнем виде (где над разрозненными компонентами поставили лишь распределителя финансов и смотрящего) структура не жизнеспособна.

Green Laser      07/04/2014 [14:51:10]#16
Что то как то сразу всё в одну кучу повалилось. Пиндык настал всем недавним инновационным проектам. Тут тебе и Маруся с программой Кортеж:

http://auto.vesti.ru/doc.html?id=561773

и Ё-мобиль туда же отъехал:

http://autorambler.ru/journal/autobiz/07.04.2014/560986991/?gcv_source=news_block_new&arnr=1

В общем, сдаётся мне, что решено потихоньку погружаться в режим строгой экономии и, как говорится "все мы находимся на грани грандиозного шухера". А все прошлые драйверы инновационной пропаганды отправить на склад, а там - как повезёт.

Т-34      07/04/2014 [15:10:32]#17
Роман, круто!

Да только бесполезняк это всё.
Что может измениться в Верхней Вольте, если одного Мумбасу помннять на другого?

Тут мне искренне восхищают все западные учителя демократии - прекрасно видя, что наша родинна предлагает простое как дверь воровство денег с подставными компаниями, откатами, и прочими порядками племени Мумбу-Юмбу - хоть один демократ вякнул, что, мол, нехорошо, ребятки. Нецивилизованно это - грабитиь собственный ваш народ. Не будем мы с вами в этом принимать участие.
Ага.
Как мухи слетелись, ногами отпихивают друг дружку у кормушки.
И эти люди запрещают нам ковыряться в носу!

ФаУст      07/04/2014 [15:35:52]#18
Т-34
Тут мне искренне восхищают все западные учителя демократии - прекрасно видя, что наша родинна предлагает простое как дверь воровство денег с подставными компаниями, откатами, и прочими порядками племени Мумбу-Юмбу - хоть один демократ вякнул, что, мол, нехорошо, ребятки. Нецивилизованно это - грабитиь собственный ваш народ. Не будем мы с вами в этом принимать участие.
====
Интересно, а как Вы это себе представляете?
Для разоблачения коррупции ФБР внедряет своих агентов во властные структуры?
Или сразу вводится внешнее управление?
Может быть что-то и самим делать надо?

Т-34      07/04/2014 [15:38:51]#19
DJ Pax

Структуру нужно было делать другую изначально: все КБ объеденить, это объединение разбить гражданские, военные подразделения и НИИ, а эти подразделения на структуры (малая авиацая, регионалы, магистралы, легкие вояки, тяжелые вояки, грузовики, экспереметальная, специальная и т.д.). Заводы закрепить за подразделениями/структурами. Весь не профиль (финансы, логистика, экономика, коммуникации, маркетинг, персонал, средства, снабжение, сервис и т.д.) закрепить за подразделениями. Над этими подразделениями штаб - планирование, координация, контроль.
В нынешнем виде (где над разрозненными компонентами поставили лишь распределителя финансов и смотрящего) структура не жизнеспособна.
07/04/2014 [14:47:54]
=====================================================

Эээ,милок, вот именно так оно всё и было при социализме. И все орали в голос - вот когда на м дадут самостоятельность и независимость, да мы такого понаделаем!

Ну, довякались. Понаделали.

Нету простых решений. НЕЕЕТУ! Как бы ни хотелось любителям одним махом все х---якнуть и нате вам!

air-squirrel      07/04/2014 [15:50:58]#20
С экономической точки зрения с проектом ЫЫО должно быть тоже самое , что с проектами Маруся и Е-мобиль, которые не нашли рынка под себя и явились сверхубыточными.
С другой стороны ничего не изменится потому как у него очень крутое лобби в лице А и Б в РФ! Это ведь проект, который "вкалачивает гвозди" в наш авиапром

Т-34      07/04/2014 [15:54:03]#21
ФаУст

Т-34
Тут мне искренне восхищают все западные учителя демократии - прекрасно видя, что наша родинна предлагает простое как дверь воровство денег с подставными компаниями, откатами, и прочими порядками племени Мумбу-Юмбу - хоть один демократ вякнул, что, мол, нехорошо, ребятки. Нецивилизованно это - грабитиь собственный ваш народ. Не будем мы с вами в этом принимать участие.
====
Интересно, а как Вы это себе представляете?
Для разоблачения коррупции ФБР внедряет своих агентов во властные структуры?
Или сразу вводится внешнее управление?
Может быть что-то и самим делать надо?
07/04/2014 [15:35:52]
=====================================================

Оооох, ну детский садик.
Чего там разоблачать? Какое, нафиг, ФБР?
У нас такие благословенные времена, что никто и не прячется. Просто "ЧЕСТНО" воруют миллиардами. Не скрываясь и не прячась.
Всем все понятно и известно.

ФаУст      07/04/2014 [16:10:02]#22
Т-34
У нас такие благословенные времена, что никто и не прячется. Просто "ЧЕСТНО" воруют миллиардами. Не скрываясь и не прячась.
Всем все понятно и известно.
===
Так это понятно, что всем все известно.
Но, попробуйте найти хоть одно высказывание хоть кого-нибудь в защиту коррупции. На словах все против, все негодуют, все борются. А наделе имеем то, что имеем.
Так на основании чего вдруг "все западные учителя демократии" крикнут:
- "Нехорошо, ребятки. Нецивилизованно это - грабить собственный ваш народ", если "собственный народ" это вполне устраивает.

Kvinta      07/04/2014 [16:18:19]#23
Т-34 форум автора сообщения

Оооох, ну детский садик.
Чего там разоблачать? Какое, нафиг, ФБР?
У нас такие благословенные времена, что никто и не прячется. Просто "ЧЕСТНО" воруют миллиардами. Не скрываясь и не прячась.
Всем все понятно и известно.
=============================================================================

Так ФаУст об этом и говорит.

neantichrist      07/04/2014 [17:08:37]#24

Т-34 форум автора сообщения

Тут мне искренне восхищают все западные учителя демократии - прекрасно видя, что наша родинна предлагает простое как дверь воровство денег с подставными компаниями, откатами, и прочими порядками племени Мумбу-Юмбу - хоть один демократ вякнул, что, мол, нехорошо, ребятки. Нецивилизованно это - грабитиь собственный ваш народ. ...
Как мухи слетелись, ...
07/04/2014 [15:10:32]
________

удивлён, как легко можно использовать анализ результатов 3-х летней работы ГСС/ОАК для того, чтобы показать гнилую сущность мирового империлизьма.
2 слова (одно из них имя автора) на одобрение статьи, ну а дальше - шнурочек развязался...

пмсм, в основе этого эмоционального разоблачения мировой закулисы лежит вполне объяснимая тяга россиянина к правильному и справедливому .
Ну и желание "ни...не делать" - куда же без него?
Работаешь себе и работаешь, а честные и порядочные дяди из-за границы внимательно смотрят, чтобы ты ничего не ... л - ну там инструментик ( в цеху), или планшетик ( в офисе) или кредит-левачок (в...). Чтоб сына на теплое место не тулил и контрактовался тока с порядочными людьми ...
Где ж их взять то, в мировой закулисе? Не думающих о своих избирателях, а тока чтоб о судьбах ГСС и РФ переживали...

Т-34      07/04/2014 [17:18:32]#25
ФаУст

Т-34
У нас такие благословенные времена, что никто и не прячется. Просто "ЧЕСТНО" воруют миллиардами. Не скрываясь и не прячась.
Всем все понятно и известно.
===
Так это понятно, что всем все известно.
Но, попробуйте найти хоть одно высказывание хоть кого-нибудь в защиту коррупции. На словах все против, все негодуют, все борются. А наделе имеем то, что имеем.
Так на основании чего вдруг "все западные учителя демократии" крикнут:
- "Нехорошо, ребятки. Нецивилизованно это - грабить собственный ваш народ", если "собственный народ" это вполне устраивает.
07/04/2014 [16:10:02]
==========================================
по настоящему культурный и нравственный человек, даже зная, что он тоже "до кучи" может украсть безнаказанно, воровать все равно не станет. Просто не сможет. Внутренний стержень и тормоз есть у таких людей.
И даже в наши абсолютно растленные времена такие люди еще остались в нашей стране.

Ну а западники - тоже ,конечно, всякие есть.

neantichrist      07/04/2014 [17:26:41]#26


Роман Владимирович, мне понравилось то, что без лишних экивоков ложь названа ложью. И кто её автор.
Имеюшие уши, как грицца. да услышат.

Пмсм, сразу результатов не будет, но, возможно именно этой сомоминки и не хватало, чтобы сломать механизм ГСС, созданный прежде всего для проедания нацресурсов РФ. А ещё и самолетик получился! ;)

Не знаю, что лучше (как схема) для управления отраслью граждавиастроя, ОАК или неск КБ со своими заводами, но очевидно, что ОАК не смогла создать конкурентный гражданский продукт, соответсвующий затратам на него и научному потенциалу отрасли.

Кстати, так же как и в ОСК и в Космосе.
Идея "отрасль-чеболь" уже отжила своё на своей родине в Корее. Зачем мы повторяем эту схему?
Только потому, что такк легче управлять money flow из нескольких кабинетов?







ФаУст      07/04/2014 [17:32:02]#27
Т-34
по настоящему культурный и нравственный человек, даже зная, что он тоже "до кучи" может украсть безнаказанно, воровать все равно не станет. Просто не сможет. Внутренний стержень и тормоз есть у таких людей.
====
Представил себе страну, сплошь населенную такими людьми.
Все с крыльями, в руках арфы и сияние над головами.

Вот когда законы, их исполнение, общая экономическая ситуация сделают воровство очень рисковым и не настолько выгодным предприятием, то тогда, лет через 100 и можно будет говорить о каких-то подвижках.
А пока все движется ровно в противоположную сторону.

ФаУст      07/04/2014 [17:39:08]#28
neantichrist
Не знаю, что лучше (как схема) для управления отраслью граждавиастроя, ОАК или неск КБ со своими заводами, но очевидно, что ОАК не смогла создать конкурентный гражданский продукт, соответсвующий затратам на него и научному потенциалу отрасли.
====
Давайте сразу определимся - как схема для такого управления отраслью граждавиастроя ОАК подходит гораздо лучше нескольких КБ.
Еще пять Погосянов страна явно не прокормит.
Другое дело, нужно ли так управлять отраслью.

neantichrist      07/04/2014 [17:56:11]#29

ФаУст
Давайте сразу определимся - как схема для такого управления отраслью граждавиастроя ОАК подходит гораздо лучше нескольких КБ.
Еще пять Погосянов страна явно не прокормит.
Другое дело, нужно ли так управлять отраслью.
07/04/2014 [17:39:08]
_____________

...нужно ли ТАК управлять отралью????
Вообще то уже давно ТАК управляют... и не только отраслью. :(

Уверен, что вопрос схемы управления авиастроем РФ - вторичен.
При любой схеме будет ГСС, если нет адекватной работы механизмов контроля за расходованием средств и ответственности за результат.

На чтво опирается выбор схемы управления и контроля ( стратегия)?
На анализе того что было и какие были рещльтаты, что мы имеем ( чем упралять, сколько дали -10 ярдов или трилион?) и - риски ( чего соседи-конкуренты чего угрозы, чего отстаём-в ч?)

О чем мы говорим?

neantichrist      07/04/2014 [18:00:53]#30

не добил клаву.
и - риски ( чего соседи-конкуренты, чего угрозы, чего отстаём-в чём хороши?). Ну и вопрос вопросов - а кому мы нужны и что от нас хотят?

светлых людей и голов в отрасли полно. Их бы, кроме раздачи медалек, еще бы послушали и прислушались.

Т-34      07/04/2014 [18:21:35]#31
neantichrist


не добил клаву.
и - риски ( чего соседи-конкуренты, чего угрозы, чего отстаём-в чём хороши?). Ну и вопрос вопросов - а кому мы нужны и что от нас хотят?

светлых людей и голов в отрасли полно. Их бы, кроме раздачи медалек, еще бы послушали и прислушались.
=================================

КТО? Кто должен послушать и прислушаться? Где эти небожителя с крымышками и нимбом над головой? Святая вера деревни, что там в столицах, барин все решает...
Конечно, там он знает. Да вот только удобно от такой системы и барину, и ОАО.
Тебе, что-ли, не удобно? Нудк, эт твои проблемы. Не барско это дело, твои проблемы решать.

DJ Pax      07/04/2014 [18:22:13]#32
to Т-34

В совке не так было - не было разделения по типам продукции между КБ... формально только МиГ был бюро одной направленности... ну и Антонов, наверное... все остальные проектировали одно и то же, потом соцсоревновались на конкурсах между собой - я же предлагаю объеденить усилия по каждому направлению... заводы если и были, разделены, то не по типам... и то, как-то интересно - например гражданские магистральники выпускались на 4-х заводах одновременно, причем одновременно с самолетами другого назначения и других КБ...

neantichrist      07/04/2014 [18:45:45]#33

Т-34 форум автора сообщения

Тебе, ...
твои проблемы...
твои проблемы...
07/04/2014 [18:21:35]
_______

а что хамим, уважаемый? ляди-капиталисты в душу нагадили?

Т-34      07/04/2014 [19:23:44]#34
neantichrist


Т-34 форум автора сообщения

Тебе, ...
твои проблемы...
твои проблемы...
07/04/2014 [18:21:35]
_______

а что хамим, уважаемый? ляди-капиталисты в душу нагадили?
==================================================================

Образованный человек должен знать нормы русского языка.
Так, обращение "уважаемый" требует ответной формы "любезный".
Так вот, любезный, в данном случае форма написания Тебе относится не к тебе, а символизирует идиоматическое обращение к третьему лицу единственного числа, и применяется в иносказательной форме для цитирования неких общеизвестных оборотов для придания речи более образного (доступного для понимания) характера.

Пример: ТЫ записался в Красну армию?

Ни одного человека историей на отмечено, чтоб оскорбился на слово Ты. Хотя, видать, вот тебя спросить позабыли в те годы.

Kvinta      07/04/2014 [19:55:53]#35
.ля - На ровном месте!

tatituil      07/04/2014 [20:37:56]#36
ОАК изначально болото.
Хотя бы потому, как заставляли в нее объединяться.
По принципу “отключим газ”. В сиси прибыли в принципе
быть не может. Даже если каждому гражданину РФ
персонально сделать по штуке, он отдаст 30$ млн. за бугор.
Что и происходит. Каждый выпущенный самолет идет в прямой
убыток. Цифры из статьи я так понял. Если напрячься, и выйти
на плановый объем выпуска, получим триллион в минус, если
еще напрячься, можем и два в минус. Как остановить это сумасшествие?
Гнать в шею семейку янов от авиапрома, тут же другие пристроятся.
Может не в шею, а в зону пора парочку хотя бы. Так крики про Конституцию
и 37-й год. Надо умудриться выйти на нормальную прибыльную работу
каждому участнику. И как это возможно? Рыночные методы у нас все
во взятки упираются, чем и живем. Приемке заказчика хребет сломали,
спасибо поющей по ночам гражданке.
Рубить придется. Только кому. Нам, старикашкам, зеленую молодость
вспомнить?

Kvinta      07/04/2014 [20:42:34]#37
To tatituil!

А можно немножко текст в ширину увеличить?

tatituil      07/04/2014 [21:00:48]#38
Для Вас персонально, и всех участников можно. Извините, у меня монитор не широкий. Учту, постараюсь

ФаУст      07/04/2014 [22:34:10]#39
tatituil
Даже если каждому гражданину РФ
персонально сделать по штуке, он отдаст 30$ млн. за бугор.
Что и происходит. Каждый выпущенный самолет идет в прямой
убыток. Цифры из статьи я так понял. Если напрячься, и выйти
на плановый объем выпуска, получим триллион в минус, если
еще напрячься, можем и два в минус
===
Если Вы так понимаете цифры из статьи, то может быть Вам вовсе не стоит читать экономические обзоры?

ЮмоНин      07/04/2014 [23:17:27]#40
А куда глядит смотрящий?
почему молчит?не знает?
знает.Просто время не подошло.Скоро подойдёт

neantichrist      08/04/2014 [09:14:42]#41
Т-34 форум автора сообщения
Так, обращение "уважаемый" требует ответной формы "любезный".
07/04/2014 [19:23:44]
_________
Видите, это совсем не трудно - сохранять уважение к собеседнику. Даже если ляди-импералисты вовсю коррупционируют граждавиапром России.

Залетчик      08/04/2014 [09:22:45]#42
Т-34:
вот именно так оно всё и было при социализме
-----------
Почему было? А сейчас какой строй?)))

Pedro      08/04/2014 [09:30:34]#43
"А куда глядит смотрящий?
почему молчит?не знает?
знает.Просто время не подошло.Скоро подойдёт"

Царь хороший - бояре плохие. На том самодержавие и нищета держатся в России уже столетия.

Nicky      08/04/2014 [11:03:34]#44
DJ Pax
"Структуру нужно было делать другую изначально: все КБ объеденить, это объединение разбить гражданские, военные подразделения и НИИ, ..."
====
Вот такое "разделение" на военное и гражданское - это глупость. Ведь всегда КБ и заводы делали и гражданскую, и военную продукцию.
Все эти "дивизионы" гражданской, военной авиации, двигатели также - зачем? Ведь завод один, КБ - одно.
Не говоря уж о том, что двигатель и самолёт может применяться и военными, и гражданскими.
Вот как будут КБ и заводы тот-же ПС-90А "делить"? И, соответственно, Ил-76ТД-90/МД-90 ???

Nicky      08/04/2014 [11:39:47]#45
Pedro
"Царь хороший - бояре плохие. На том самодержавие и нищета держатся в России уже столетия."
====
Зря иронизируете.
Послушайте выступления депутата госдумы Федорова.
На данный момент ситуация именно такая. Большинство "бояр" в госдуме - именно "плохие".
А "царь" делает то, что может в такой ситуации. Хотя, какой "царь". У президента по нынешней конституции прав меньше, чем даже в советские времена у соответствующих чиновников.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2014 [11:39:54]#46
Деление на дивизионы по назначению авиатехники пытались реализовать в ОАК, но ничего путного из этого не вышло. Я бы разделили ОАК на независимые компании:

1) Ильюшин-Туполев + заводы ВАСО, КАПО, Авиастар...
2) МиГ-Яковлев + заводы Луховицы, ИАЗ...
3) Сухой + заводы НАПО и КнаАПО

Таким образом, получили бы 3 полноценные структуры со своей специализацией:

1) Гражданские, военно-транспортные, и др: Ил-76, Ил-112, Ил-114, Ан-148, Ту-204СМ
2) Боевые и гражданские : МиГи, Як-130, МС-21
3) Боевые и гражданские : Сушки, SSJ100

Причем, 2 и 3 фактически уже сформированы естественным путем эволюции. 2 - внутри Иркута, 3 - Сухой.

При таком делении компании могли бы быть в чем-то конкурентами, в чем-то партнерами-кооператорами. Это стимулирует их развитие и прекратит эту бесконечную борьбу за распределение финансов внутри ОАК (в пользу одного проекта).

tik4      08/04/2014 [11:43:18]#47
DJ Pax
"Структуру нужно было делать другую изначально: все КБ объеденить, это объединение разбить гражданские, военные подразделения и НИИ, ..."
------------------
дак так и сделали - все деньги объединили и пустили сами знаете куда
Сухой + Сатурн = 20% Суперджета

ФаУст      08/04/2014 [11:58:41]#48
GRV
При таком делении компании могли бы быть в чем-то конкурентами, в чем-то партнерами-кооператорами. Это стимулирует их развитие и прекратит эту бесконечную борьбу за распределение финансов внутри ОАК (в пользу одного проекта).
====
Это будет стимулировать бесконечную борьбу за распределение финансов между компаниями внутри правительства.
В борьбе за кусок бюджетного пирога компании станут такими партнерами-кооператорами, аж страшно становиться.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2014 [12:06:41]#49
2 ФаУст

Станут и ещё как. Например, МС-21. Понятно, что сборочным предприятием будет ИАЗ. Но он не сможет сам все производить. И за право получить заказ на производство отдельных элементов планера другие заводы будут ещё как бороться. Но это будет уже борьба не за бюджет, а за право производить и продавать. И победит не тот, кому сейчас директивно это приказывают делать, а тот, кто сможет обеспечить качество и серию при максимально низкой себестоимости.

ФаУст      08/04/2014 [12:36:24]#50
GRV
Станут и ещё как. Например, МС-21. Понятно, что сборочным предприятием будет ИАЗ. Но он не сможет сам все производить. И за право получить заказ на производство отдельных элементов планера другие заводы будут ещё как бороться. Но это будет уже борьба не за бюджет, а за право производить и продавать.
====
Роман, Ваше предложение все-равно очень уязвимо для критики.
Ильюшин-Туполев, МиГ-Яковлев кто-то обязательно должен быть главным.
И драка сначала будет именно за бюджет. А уж кому победитель решит отстегнуть малую толику бюджетных денег "за право получить заказ на производство отдельных элементов планера" совсем другая история.


[+] Посмотреть все комментарии (367)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Роман Гусаров
Комплексный тренажер МС-21
Роман Гусаров
«Москва - Карго» и «ЭйрБриджКарго» создают крупнейший грузовой хаб в Восточной Европе
Михаил Вахнеев
Ан-148 перебрался в Саратов
Михаил Вахнеев
Прощай, Бобби, прощай!
Назарио Каучелия
Никаких секретов у меня нет
Виталий Романюк
Хочется добиться хирургической точности в своем бизнесе
Пресс-служба президента РФ
Встреча главы Роскосмоса Игоря Комарова с Владимиром Путиным
Charles Colburn
Boeing Business Jet на выставке во Внуково



Роман Гусаров
ОДК приступила к испытаниям двигателя для самолета Ил-112
Юлия Кузьмина
11-ая Международная выставка деловой авиации JetExpo 2016
Роман Гусаров
Три аргумента в пользу Ил-114-300
Владимир Карнозов
Юрий Слюсарь о проектах ОАК
Роман Гусаров
Знакомимся – гражданский Ил-76ТД-90А
Aviation EXplorer
Знакомьтесь - концепт SportJet by Sukhoi
Владимир Карнозов
Silk Way Airline приобретет «Руслан» у ИФК
Владимир Карнозов
Farnborough 2016: накануне
Шерри Карбари
Мы создаем новые технологии безопасности и эффективности
Роман Гусаров
Выкатка МС-21
Юлия Кузьмина
Инновационный Boeing в перспективном "Сколково"
Роман Гусаров
Десять составляющих успеха SSJ100
Юлия Кузьмина
IX Международная вертолетная выставка HeliRussia-2016
Максим Кузюк
Результаты деятельности холдинга "Технодинамика" в 2015 году
Aviation EXplorer
О Международном Форуме Двигателестроения МФД-2016
ТКП
НСАВ: Взаимодействие ТКП с бизнесом открыто, прозрачно и понятно
Владимир Карнозов
Стенд топливной системы самолета МС-21
А.Никулин, А.Попов
Разработка процедур A-CDM в аэропорту Шереметьево
Владимир Карнозов
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 2)
Владимир Карнозов
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 1)
Ростех
Семь фактов о ПД-14
Дмитрий Краснов
Роботы в аэропортах будущего не заменят людей
Роман Гусаров
Lufthansa приступила к эксплуатации Airbus A320neo
Владимир Карнозов
Дорогу Ил-114
Владимир Карнозов
А320neo - статус программы
Козловский В.Б., Худоленко О.В.
Построение современной системы послепродажного обслуживания отечественных вертолетов в Российской Федерации
Владимир Карнозов
«Авиастар»: заводская зарисовка
Алексей Кондратов
Таможенный помощник для пассажира
Владимир Карнозов
Ту-204-300 - импортозамещение класса VIP
Евгений Матвеев
Мировой парк вертолетов
Владимир Карнозов
Самый нужный «ТУ»? (Часть 2)
Владимир Карнозов
Самый нужный «ТУ»? (Часть 1)
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100