Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Исторический обзор

Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)

1 марта 2018 года / Владимир Рисухин / Aviation EXplorer
 

Бурный всплеск самолетостроения в 1950-х гг. привел к резкому увеличению количества воздушных судов, находящихся одновременно в воздушном пространстве страны. Сложившаяся к этому времени система управления воздушным движением США оказалась устаревшей и не соответствовала возросшей интенсивности полетов гражданских воздушных судов. Такая обстановка в воздушном пространстве страны способствовала возникновению условий, при которых произошла серия резонансных авиакатастроф. Правительство США было вынуждено принимать меры, направленные на упорядочение деятельности авиации, поскольку проблема обеспечения безопасности полетов стала одной из первостепенных.

Владимир Рисухин
пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.
 

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 3)

Параллельно с развитием гражданского самолетостроения в США совершенствовалась административная деятельность в области гражданской авиации. Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), созданный в 1938 г., вначале вполне соответствовал своему предназначению – способствовать развитию авиатранспортной отрасли. Регулируемые Советом стороны деятельности гражданской авиации (создание новых авиакомпаний, распределение между авиакомпаниями маршрутов авиаперевозок, установление цен и предельных прибылей за авиатранспортные услуги, определение типов эксплуатируемых авиакомпаниями воздушных судов) способствовали расширению внутренней и международной торговли, росту доходов авиакомпаний и развитию всей авиатранспортной отрасли в целом. Однако с течением времени начали проявляться и негативные стороны чрезмерного регулирования дел в отрасли. Наибольшие преференции имели 16 первоначально зарегистрированных авиакомпаний, в то время как создать новую авиакомпанию было практически невозможно. Более того, в результате слияний количество авиакомпаний уменьшилось с 16 до 11, что не способствовало поддержанию конкуренции между авиаперевозчиками и улучшению качества предоставляемых ими услуг. Для создания новой авиакомпании требовалось доказать, что это соответствует национальным интересам страны и не нанесет ущерба уже существующим авиаперевозчикам. По этой причине вплоть до 1978 г. не было создано ни одной новой авиакомпании.

Бурный всплеск самолетостроения в 1950-х гг. привел к резкому увеличению количества воздушных судов, находящихся одновременно в воздушном пространстве страны. Сложившаяся к этому времени система управления воздушным движением США оказалась устаревшей и не соответствовала возросшей интенсивности полетов гражданских воздушных судов. Такая обстановка в воздушном пространстве страны способствовала возникновению условий, при которых произошла серия резонансных авиакатастроф. Правительство США было вынуждено принимать меры, направленные на упорядочение деятельности авиации, поскольку проблема обеспечения безопасности полетов стала одной из первостепенных.

30 июня 1956 г. самолет «Локхид Супер Констелэйшен» (Lockheed Super Constellation L-1049) авиакомпании «Транс Уорлд Эрлайнс» (Trans World Airlines – TWA) столкнулся в полете над Скалистыми Горами в юго-западной части США с самолетом Douglas DC-7 авиакомпании «Юнайтед ЭрЛайнс» (United Air Lines) на высоте 21 тыс. футов (6 400 м). Погибли все 128 человек, находившихся на обоих самолетах, что стало наибольшей потерей человеческих жизней в одном авиационном происшествии за всю предыдущую историю гражданской авиации. Эта нашумевшая авиакатастрофа, происшедшая в неконтролируемом воздушном пространстве, вызвала беспокойство в обществе по поводу безопасности полетов в гражданской авиации. В 1957 г. Конгресс США утвердил Закон о модернизации авиационных трасс (Airways Modernization Act) и создал Совет по модернизации авиатрасс (Airways Modernization Board – AMB). Его возглавил генерал Элвуд Кесада.

Происшедшее 20 мая 1958 г. еще одно столкновение в воздухе военного реактивного самолета T-33, принадлежавшего Национальной Гвардии США, и пассажирского лайнера Вискаунт (Viscount) авиакомпании «Кэпитал Эрлайнс» (Capital Airlines) на удалении четырех миль к северо-востоку от города Брансуик, штат Марилэнд, подтвердило наличие недостатков в правилах управления воздушным движением, выразившихся в отсутствии единого управления полетами в воздушном пространстве, используемом одновременно военными и гражданскими воздушными судами. В результате этого происшествия погибли 7 пассажиров и 4 члена экипажа гражданского самолета, а также пассажир военного самолета, его пилоту удалось спастись на парашюте. На следующий день после столкновения в Брансуике два конг-рессмена – сенатор Майк Моннони и представитель местных избирателей Орен Харрис – предложили проект Федерального закона об авиации. Ссылаясь на недавние резонансные столкновения самолетов в воздухе с человеческими жертвами, 13 июня того же года президент США Дуайт Д.Эйзенхауэр объявил о поддержке законопроекта в Белом доме, который был утвержден Конгрессом и затем подписан президентом 23 августа 1958 г. Этим законом было учреждено Федеральное авиационное агентство (Federal Aviation Agency), позднее преобразованное в Федеральную авиационную администрацию (Federal Aviation Administration – FAA), а также была распущена Администрация гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration). На FAA были возложены обязанности контроля и регулирования мероприятий по обеспечению безопасности полетов, а также по использованию воздушного пространства США как гражданскими, так и военными воздушными судами. Первым администратором Федерального авиационного агентства президент США назначил генерала Кесаду.

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, полагал, что необходим единый руководящий орган, ответственный за разработку и осуществление комплексной транспортной политики и программ для всех видов транспорта страны. В 1966 г. Конгресс утвердил создание министерства, которое взяло бы на себя основные обязанности по организации всех видов транспортной деятельности. Это новое Министерство транспорта (Department of Transportation – DOT) начало свою деятельность в полном объеме 1 апреля 1967 г. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких специализированных организаций в рамках Министерства транспорта и получило новое название – Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration – FAA). В то же время функции расследования авиационных происшествий, исполнявшиеся ранее Советом по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board – CAB), были переданы вновь созданному Национальному совету по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board – NTSB).

Экономическая сторона развития воздушного транспорта США в период 1960-1970 гг. была характерна тем, что ранее установленные правительством ограничения на ценообразование и на создание новых авиакомпаний привели к недостаточной конкуренции, завышенным расходам на перевозки и неудовлетворительным финансовым результатам деятельности авиаперевозчиков. Организованные много лет тому назад и почти прекратившие развиваться авиакомпании стали неспособными удовлетворять растущие запросы клиентов, а создание новых авиакомпаний было практически невозможным, поскольку новые участники не допускались в «клуб избранных» авиакомпаний. С другой стороны, в эти годы появились технологические возможности ввода в эксплуатацию более скоростных, экономичных. вместительных, комфортабельных и надежных гражданских самолетов с газотурбинными двигателями, а позднее – первых широкофюзеляжных самолетов. 1969 год ознаменовался дебютом революционного самолета Boeing 747 (рис. 8) – первого широкофюзеляжного самолета, который был вдвое больше по размерам любого другого самолета, выпускавшегося компанией Boeing. Его габариты были на 80% больше, чем у DC-8, самого большого из выпускавшихся к тому времени гражданских самолетов с турбореактивными двигателями.

Рис. 8. Первый Boeing 747 на заводском аэродроме, г. Эверетт, штат Вашингтон

Вновь созданный Boeing 747 с четырьмя двигателями имел два прохода между рядами кресел вдоль пассажирских салонов, дополнительную верхнюю пассажирскую палубу над передней частью фюзеляжа и мог перевозить до 450 пассажиров. Pan American стала первой авиакомпанией, приобретшей самолеты этого типа и начавшей их коммерческую эксплуатацию. Другие производители авиационной техники, поняв реальную возможность достижения большого экономического эффекта авиакомпаниями за счет увеличения масштабов авиаперевозок на самолетах значительных размеров и с газотурбинными двигателями, быстро последовали примеру компании Boeing.

В 1970 г. компания Douglas построила свой первый широкофюзеляжный самолет DC-10 (рис. 9). Всего на один месяц позднее авиастроительная компания Lockheed подняла в воздух свой широкофюзеляжный самолет L-1011 (рис. 10). Силовые установки обоих воздушных судов имели по три двигателя: по одному под каждым полукрылом и один – в зоне хвостового оперения. По сравнению с самолетом Boeing 747 каждый из них был меньше по размерам и брал на борт около 250 пассажиров.

Рис. 9. Douglas DC-10

Рис. 10. Lockheed L-1011

В 1973 г. противоречия между экономическими результатами авиакомпаний и возможностями авиастроительной индустрии усугубились ростом цен на авиационное топливо из-за эмбарго на нефтепродукты, введенного правительствами стран Ближнего Востока. Рост цен на авиационное топливо послужил причиной подорожания авиаперевозок, что привело к уменьшению спроса на них и ухудшению экономических результатов деятельности авиакомпаний. Для выработки предложений по реагированию на общественное недовольство деятельностью правительства в области управления гражданской авиацией сенатору Эдварду Кеннеди, председателю подкомитета по административной практике и процедурам, совместно с консультативной целевой группой Совета по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board – CAB) было поручено инспектирование этого Совета. Результаты показали необходимость увеличения конкуренции в авиатранспортной отрасли. Самой важной ошибкой Совета по гражданской аэронавтике была признана недостаточная озабоченность поддержанием конкуренции и эффективности на рынке авиаперевозок.

Президент Джимми Картер поддержал идею дерегулирования авиаперевозок и назначил председателем Совета по гражданской аэронавтике профессора экономики Корнельского университета Альфреда Кана. Интересно, что ранее он критиковал упомянутый Совет за чрезмерное регулирование, вздутые цены на авиаперевозки, неправильное распределение ресурсов, попустительство неэффективности авиаперевозчиков, пренебрежение требованиями клиентов в части качества авиатранспортных услуг и цен на них, а также за хронический переизбыток провозных мощностей.

9 ноября 1977 г. президент Картер подписал Закон о дерегулировании грузовых авиаперевозок, разрешающий авиакомпаниям работать на любом внутреннем маршруте и устанавливать приемлемые рыночные цены на перевозки. Для выдачи согласия на открытие новой грузовой авиакомпании Совету по гражданской аэронавтике вменялась обязанность подтвердить, взамен требовавшегося ранее «общественного интереса» в новом авиаперевозчике, лишь его пригодность, желание и способность предоставлять заявленные авиатранспортные услуги. Этот Закон привел к увеличению количества перевозчиков мелких грузов, а также предоставил пассажирским авиакомпаниям больше свободы в выборе маршрутов.

24 октября 1978 г. президент США Картер подписал поистине истори-ческий Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act, рис. 11).

Рис. 11. Подписание президентом США Джимми Картером Закона о дерегулировании деятельности авиакомпаний

Основная цель этого Закона состояла в устранении государственного контроля за тарифами, маршрутами и выходом на рынок предприятий коммерческой авиации. Федеральная авиационная администрация была назначена ответственной за создание мер безопасности и стандартов выполнения и обеспечения полетов. Этот же Закон предусматривал шаги, направленные на роспуск Совета по гражданской аэронавтике на протяжении последующих нескольких лет. Закон получил ошеломляющую поддержку обеих палат Конгресса, однако вызвал сильное сопротивление со стороны давно существовавших авиакомпаний – членов «клуба». Они утверждали, что без сильной руки в отрасли начнется разрушительная конкуренция, которая приведет к безответственному ведению авиаперевозочной деятельности, росту цен, уменьшению прибылей и ухудшению качества предоставляемых клиентам услуг. Дальнейшая практика показала, что эти прогнозы частично оправдались.

Первоначальный эффект дерегулирования авиаперевозок был весьма положительным. Авиакомпании снизили цены на услуги, возросла заполняемость пассажирских кресел в самолетах и расширились сети обслуживаемых авиакомпаниями маршрутов. На короткий промежуток времени прибыли авиакомпаний поднялись на заоблачные высоты. Однако дерегулирование принесло с собою и ряд недостатков. Авиакомпании покинули неприбыльные рынки и «обрезали бахрому», т. е. сократили количество услуг, которые не приносили прямой прибыли. К началу 1980-х гг. в отрасли разразился резкий спад, прибыли авиаперевозчиков и уровень их сервиса упали, возросло количество слияний авиакомпаний, многие из которых потерпели худшие в их истории потери (рис. 12).

Рис. 12. Изменения прибылей авиакомпаний в процентах от их доходов,происходившие в процессе дерегулирования авиаперевозок

Зарплаты работников авиакомпаний уменьшились. Компании стали стремиться нанимать менее оплачиваемых, а, следовательно, и менее квалифицированных работников. Это привело к снижению качества работ, обслуживания клиентов и авиационной техники. Ухудшилась моральная обстановка в подразделениях авиакомпаний, в некоторых крупных из них возникли серьезные управленческие проблемы, поскольку их управляющие не были готовы действовать во вновь сложившейся правовой и экономической обстановке. Правительству пришлось частично вернуться к регулированию авиатранспортной деятельности, в частности, чтобы восстановить авиационное сообщение с небольшими населенными пунктами.

В целом дерегулирование авиаперевозок было сопряжено с большими трудностями и привело к радикальным изменениям в авиатранспортной отрасли США. Авиакомпании стали пересматривать подходы к экономии затрат, приобретая вновь появившиеся и более экономически эффективные самолеты, такие, как Boeing 767 и Boeing 757. Руководители авиакомпаний стали широко применять «перекрестное использование» работников, когда сотрудники одной группы специалистов привлекаются к выполнению функций членов других производственных групп. К примеру, свободные от полетов пилоты использовались в качестве диспетчеров. В дополнение к этому, стало практиковаться снижение заработной платы и отмена денежных пособий работникам. Многие, даже крупные авиакомпании, оказались на грани выхода из бизнеса. Например, в 1983 г. авиакомпания «Континентал» (Continental) подверглась процедуре банкротства.

В качестве результатов дерегулирования авиатранспортной отрасли США, оказывающих свое влияние на ее деятельность вплоть до настоящего времени, можно назвать следующие:

  • появление на рынке авиаперевозок свыше 30 вновь созданных авиакомпаний, таких, как People Express, Jet America и Southwest Airlines;
  • уход крупных авиакомпаний из аэропортов, расположенных в малонаселенных частях страны и неподалеку от небольших городов, оказавший влияние на местные экономики и приведший к созданию мелких региональных авиакомпаний;
  • консолидация и концентрация отрасли, в результате которой многие из вновь созданных авиакомпаний были поглощены более крупными конкурентами или превратились в их филиалы, поставляющие пассажиров в крупные аэропорты, используемые «материнскими» компаниями;
  • создание схем привлечения и удержания клиентов, таких, как система поощрения часто летающих пассажиров;
  • предложение клиентам новых видов обслуживания, таких, как продажа конкретных мест в пассажирских салонах и предоставление питания, в том числе и по особому меню;
  • создание маршрутных «систем втулок и спиц» (hub and spoke systems), позволившее резко увеличить количество пар аэропортов, обслуживаемых одной и той же авиакомпанией.

После завершения периода дерегулирования в отрасли на первое место вышли финансовые проблемы, будь то местные, региональные или крупные национальные авиакомпании. Несколько авиакомпаний подверглись процедуре банкротства (Braniff, Eastern, Pan Am, Frontier). Произошли слияния ряда авиакомпаний: Jet American и PSA образовали компанию Alaska Airlines, а Republic стала частью компании Northwest Airlines. В крупных авиакомпаниях появились их филиалы, такие, как American Eagle и United Express. Некоторые вновь созданные авиакомпании достигли успехов благодаря использованию новых методов управления авиатранспортными процессами. К ним относится, например, очень успешная Southwest, руководители-инноваторы которой решили использовать только один тип самолета (Boeing 737), эксплуатируемый на хороошо продуманной структуре маршрутов с минимальными эксплуатационными затратами, а следовательно, и привлекающими многих пассажиров низкими ценами на авиабилеты. В рамках существующих структур авиакомпаний начали создаваться малобюджетные подразделения для снижения эксплуатационных расходов. Управление авиакомпанией превратилось в сложный, высокотехнологичный и требующий специальных знаний и навыков бизнес.

За период времени после окончания Второй мировой войны авиатранспортная система США претерпела бурный рост. Если в 1945 г. авиакомпании страны выполнили объем пассажирских перевозок, равный 3,3 млрд пассажиро-миль, то к середине 1970-х гг. этот показатель достиг величины в 130 млрд. В 1996 г. объем перевозок пассажиров, выполненный авиационным транспортом США как крупнейшим в мире единым рынком пассажирских авиаперевозок, составил 33% от общего числа мировых перевозок авиапассажиров на регулярных авиалиниях.

К существующим в настоящее время отраслевым тенденциям развития авиатранспортной системы США могут быть отнесены такие явления, как концентрация рыночной мощности, слияния и поглощения авиакомпаний, конкуренция в получении прибылей и привлечении клиентов, достижение экономических результатов путем увеличения масштаба производства одного продукта (услуги) с одновременным расширением ассортимента предлагаемых продуктов (услуг).

Авиатранспортная отрасль США имеет завидные показатели достигнутого уровня безопасности полетов, а эксплуатируемые в отрасли современные самолеты являются высокоинтегрированными и высоконадежными. Первоочередные задачи отрасли состоят в повышении качества обучения и совершенствовании взаимодействия персонала авиакомпаний. Это должно реализовываться вместе с возрастающей сложностью интегрированных эксплуатационных систем, обеспечивающих надежность и успех всей отрасли, которая не приняла своей окончательной формы и на протяжении обозримого отрезка времени будет подвержена постоянно происходящим изменениям.

материал опубликован журналом Авиасоюз


Владимир Рисухин

комментарии (1):

9ispet4er      03/03/2018 [09:23:24]#1
Руководители авиакомпаний стали широко применять «перекрестное использование» работников, когда сотрудники одной группы специалистов привлекаются к выполнению функций членов других производственных групп. К примеру, свободные от полетов пилоты использовались в качестве диспетчеров

Можно с этого места поподробнее?









Материалы рубрики

Михаил Вахнеев
ЦАГИ – 100 лет
Владимир Скороделов
Уроки «Бурана»
Магомед Толбоев
«Пилотируемый космос – моя мечта!»
Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито



Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Объявление: ошибки на дисплее стиральной машины по этой ссылке.
Рекомендуем: установить розетку цена, подробнее тут.
Рекомендуем: расценки на уборку снега можно найти здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer