Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Аналитический обзор

Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3

30 октября 2023 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

В предыдущих двух частях мы разобрали «по косточкам» Комплексную программу развития авиационной отрасли России до 2030 года в плане производства самолетов и двигателей к ним и обнаружили целый ряд интересных моментов и даже нестыковок, которые дают немало пищи для размышлений. Приступая к изучению документа, мы первоначально и предполагали ограничиться только самолетной тематикой, но в процессе его анализа пришли к выводу, что без вертолетного блока картина будет неполной. По этой причине наше исследование превратилось в трилогию.

Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1

Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2

Третью часть разбора Комплексной программы на портале AVIA.RU начнем с самого серийного и востребованного двигателя - ВК-2500/ТВ3-117именно так он (они) обозначен в Комплексной программе. Здесь следует вспомнить, что двигатель ТВ3-117 был разработан ещё во времена СССР в КБ «Климова» в Ленинграде, а серийно выпускался на заводе в Запорожье. Таким образом, после распада СССР его производство осталось на Украине и более двух десятков лет российское вертолетостроение находилось в неблагоприятной зависимости от политических ветров в "незалежной". Благо, сам разработчик двигателя остался в России, и уже в Санкт-Петербурге, на базе проверенного временем мотора был создан более современный вертолетный двигатель ВК-2500, для выпуска которого в Северной столице построили новый серийный завод.

Ми-171А3, фото: Алексей Кондратов, AVIA.RU

Таким образом, ВК-2500 сейчас устанавливается как на новые серийные вертолеты, так и проводится ремоторизация машин, выпущенных ранее. То есть, двигатели хоть и родственные, но разные, однако для одних и тех же типов летательных аппаратов, поэтому в таблицах Комплексной программы оба прописаны совместно через слеш. С 2022 по 2030 год предусмотрен выпуск  934 двигателей (в среднем чуть более 100 единиц в год), плюс 160 подменных. А значит, российская промышленность предполагает выпускать не менее 50 вертолетов для гражданской авиации ежегодно. С точки зрения вертолетопрома, это не много и не сложно, с учетом военного сектора и экспорта, «Вертолеты России» выпускают от 150 до 250 вертолетов ежегодно.

Моделей/модификаций вертолетов под этот двигатель в Комплексной программе мы насчитали аж целых 7 штук: 188 единиц Ми-8МТВ1 и 88 Ми-8АМТ, их экспортные собратья Ми-171/А2/А3 в количестве 115 единиц, а также Ка-32А11М и Ка-32А11ВС – 37 штук. Их общее количество – 428 машин. Простым умножением на 2 получаем 856 двигателей. И опять непонятное несоответствие. Напоминаю, двигателей запланировано 934 штуки, то есть на 467 машин. Что ж с этой программой опять не так, куда делись 39 вертолетов?

Несколько раз пересчитал, результат тот же. Подозрения в очередном «косяке» усиливает тот факт, что в таблице есть цифра 39, но относится она к вертолету Ми-38, на который устанавливается хоть и похожий по названию, но совсем другой двигатель ТВ7-117В. Во второй части нашего обзора мы уже были немало удивлены обнаружив, что составители программы для самолета Ил-96 предусмотрели установку лишь 2-х двигателей вместо 4-х. Здесь же, судя по всему, они просто назначили вертолету двигатель, совершенно ему не подходящий, исходя лишь из похожести названия.

По большому счету, не столь важно, сколько точно запланировано именно этих вертолетов и двигателей. Они давно в производстве и сомнений в возможности их производства даже в куда больших объемах у меня нет. Но изучая вот такие документы, поневоле начинаешь опасаться за то, в чьих руках находится стратегическое планирование, что, в свою очередь,  усиливает сомнения и в достижении конечного результата. А может подобные документы вообще никого не волнуют и ни к чему никого не обязывают, поскольку к 2030 году на соответствующих должностях будут уже совсем другие люди?

Ми-38-2, фото: Алексей Кондратов, AVIA.RU

Итак, Ми-38 и ТВ7-117В – вертолетная версия двигателя, две модификации которого мы упоминали в предыдущей части обзора, при изучении планов по производству самолетов регионального класса. В июле текущего года «ОДК-Климов» сообщило, что увеличило показатели ресурса двигателя и по результатам проведенных работ от Росавиации было получено одобрение главного изменения. Кроме того, Росавиацией были сняты ограничения по эксплуатации двигателя только с включенным отбором на систему кондиционирования воздуха (СКВ), который поступает в кабину пилота. Работа силовой установки и газодинамические параметры были проверены в ходе летных испытаний вертолета.

Данные одобрения главных изменений типовой конструкции направлены на расширение условий эксплуатации двигателей ТВ7-117В, что является очередным этапом плана по улучшению характеристик двигателя и всего семейства ТВ7-117. Ранее специалистам «ОДК-Климов» удалось реализовать на двигателе ТВ7-117В чрезвычайный режим с достижением мощности 3750 л.с., что является лучшим показателем по отношению к взлетной мощности, полученным в семействе двигателей и на рынке. В конце июня 2023 года в своем интервью ТАСС Генеральный конструктор "ОДК-Климов" Всеволод Елисеев сообщил, что в 2023–2024 годах планируется провести комплекс работ для увеличения показателей ресурса всего семейства двигателей. По вертолетной модификации ресурс будет доведен до 800 циклов. Впоследствии ресурс будет повышаться до 6000 циклов.

То есть, динамика видна и работы по доведению двигателя всех трех модификаций до требуемых параметров идут полным ходом. Здесь нет ни излишних сомнений, ни слепой веры, нам остается только надеяться на результат в обозначенные сроки. Следует также напомнить, что вертолетчики идут несколько впереди двигателистов, так как изначально новый отечественный вертолет Ми-38 вместимостью до 30 пассажиров был оснащен двигателем PW127TS производства канадской компании Pratt & Whitney, и летает уже более 10 лет. А вот отечественный двигатель, хоть и был также установлен на опытные машины, все ещё сыроват. В Комплексной программе до 2030 года запланирован выпуск 78 двигателей ТВ7-117В (плюс 8 резервных), что полностью соответствует 39 запланированным к выпуску вертолетам Ми-38. Старт серийного производства – 2025 год.

Ка-62, фото: Вертолеты России

Похожая ситуация складывается с ещё одним долгожданным вертолетом - Ка-62. Первоначально ему были назначены двигатели от французской фирмы Turbomeca. Надеюсь, сейчас уже ни у кого нет вопросов, что делать, чтобы вертолет таки состоялся. Для решения этой задачи в недрах ОДК создается новая двигательная установка  ВК-1600В. Впервые мы о нем подробно рассказывали два года назад, по следам его презентации на авиасалоне МАКС-2021, в материале «ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле». Тогда сообщалось, что оформление технического задания на двигатель было завершено в 2019 году, в том же году был подготовлен эскизный проект, а в самом начале 2020 года завершены процедуры по его защите. Осенью 2020 года была оформлена конструкторская документация на двигатель-демонстратор, а в середине 2021 года и собран сам демонстратор.

Что по данному двигателю известно на данный момент. Первый опытный образец двигателя был изготовлен в 2022 году, а в 2023 должны были изготовить ещё два опытных двигателя. Так ли это, подтвержденной информации у нас нет. Все, что известно – завершены испытания демонстратора и ведется подготовка к комплексу сертификационных испытаний и выпуск доказательной документации для получения сертификата типа в третьем квартале 2025 г. Начало испытаний в составе вертолета Ка-62 запланировано на июнь 2024 г. Согласно Комплексной программе начало серийного производства вертолета Ка-62 намечено на 2026 год – всего 90 единиц до 2030 года включительно. Этому соответствует и выпуск 180 двигателей ВК-1600В, плюс 12 подменных.

И ещё один отечественный вертолет, который находится в ожидании двигательного импортозамещения, это – «Ансат». Этот вертолет ранее также оснащался двигателем от Pratt & Whitney и уже успел себя неплохо зарекомендовать, в первую очередь в санитарной авиации. В данный момент для «Ансата» создается новый отечественный двигатель - ВК-650В. Об этом двигателе мы подробно рассказывали два года назад в статье «Перспективный двигатель ВК-650В». Работы по созданию двигателя начались в 2018 году и к моменту нашей публикации уже были проведены два этапа испытаний двигателя-демонстратора.

Ансат, фото: Ростех

В мае 2023 года сообщалось, что был завершен весь комплекс испытаний демонстратора и что в текущем году должны собрать 10 опытных двигателей, четыре из которых будут задействованы в проведении летных испытаний в составе вертолета. Но никаких сообщений на этот счет на сегодняшний день пока не было. Примечательно, что на базе ВК-650В создана гибридная установка мощностью 500 кВт., демонстратор которой два месяца назад был впервые представлен на Международном форуме «Технопром-2023».

Согласно Комплексной программе, запланирован выпуск 201 вертолета «Ансат». Правда, 34 из них в 22-23 годах. А значит, серийных отечественных двигателей на них не будет. Следовательно, с 2025 года должно быть построено 167 вертолетов, что соответствует 334 двигателям. Правда, в Программе указано 336 ВК-650В и 34 подменных. Здесь все просто – два двигателя, вероятно, предназначаются на вертолет Ка-226, который вероятно запланирован в единичном экземпляре лишь в качестве опытной машины.

Итого, общее количество запланированных к постройке до 2030 года вертолетов должно составить – 764 единицы, с учетом 5 Ми-26, которым мы не смогли сопоставить в Программе ни один из двигателей. Была версия, что это ПД-8/12, но они все четко расписаны под Суперджеты. Общему количеству вертолетов соответствует и цифра по двигателям – 1528 штук. Но что-то все же не то. Ведь мы же обнаружили расхождение по двигателю ТВ3-117 на 39 вертолетов, а в итоге суммы сошлись. Секрет «чудо таблицы» удалось раскрыть не сразу.

Секрет этой «судоку» в том, что 34 вертолета Ансат, которые значатся выпуском в 22-23 годах, в Программе вообще не подтверждены соответствующим количеством выпущенных двигателей. Плюс, 5 Ми-26 тоже без двигателей. Итого, 39 вертолетов, у которых двигатели сминусовали, а потом 39 вертолетам Ми-38 сначала вписали соответствующее количество двигателей ТВ7-117, а потом ещё раз ему же назначили столько же двигателей ТВ3-117. Чудеса манипуляции и сумма сошлась.

Вот теперь, пожалуй, всё. Надеюсь, в своем разборе Комплексной программы мы не были излишне придирчивы и предвзяты. Вы писали - как хотели, мы читали - как могли.   


Роман Гусаров



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer