Высокая вероятность авиационных происшествий, сохраняющаяся на протяжении последнего десятилетия в гражданской авиации страны, требует определения ключевых причин этого негативного явления и обоснования эффективных инструментов обеспечения безопасности полётов. далее

Выдержки из доклада руководителя Ространснадзора РФ Александра Касьянова на расширенном заседании Коллегии Ространснадзора «Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2013 году и задачах на 2014 год» далее

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100В RA-64047 ЗАО Авиационная компания «Ред Вингс», происшедшего 29.12.2012 г. в аэропорту Внуково. далее

Стратегическое развитие транспортного комплекса (ТК), равно как и экономика Российской Федерации, оказались перед системным вызовом, характер и угрозы которого определяются сочетанием различных фундаментальных факторов, обуславливающих современный неустойчивый ход развития мирового правопорядка. далее

По данным HeliHub, в 2013 г. произошло 122 катастрофы («через два дня на третий»), в которых погибло 362 человека (ежедневно один человек). далее

Нам, преподавателям по ОрВД, слушатели (диспетчеры УВД с разных регионов) часто задают волнующий их вопрос: имеют ли они право разрешать выполнение визуального захода на посадку (при соблюдении соответствующих условий), если у них на аэродроме отсутствуют схемы ВЗП (VISUAL APPROACH - согл. DOC 4444)? Дело в том, что их начальство строго предупредило: раз на аэродроме нет карт/схем ВЗП, то и диспетчеры не имеют права разрешать пилотам выполнение визуального захода на посадку. Как раз поэтому и часты случаи, когда диспетчеры под разными предлогами запрещают пилотам выполнение ВЗП (VISUAL APPROACH). Кому охота иметь приключение на всем известное место? далее

Сегодня все ведущие эксперты говорят о серьезном системном кризисе в отрасли. Из года в год растет количество нарушений, допускаемых летным составом и лицами, организующими летную работу. Нарушения становятся значительнее и все меньше поддаются какому-либо объяснению. В советские времена мы даже представить себе не могли, что в управляемом полете на исправном самолете будут гибнуть люди. Не хочу говорить об экипаже катастрофы в Казани, но не говорить о случившемся невозможно, дабы исключить повторение трагедии. далее

Дмитрий Медведев осмотрел Курский вокзал и провёл совещание по обеспечению безопасности на транспорте. далее

В начале 2013 года Росавиация приостановила эксплуатацию 4-х самолетов Sukhoi Superjet 100 из-за постоянно повторяющихся отказов, несущих угрозу безопасности полетов. Одними из них были отказы механизации крыла. Позже самолеты были возвращены в эксплуатацию, и Гражданские самолеты Сухого сообщили, что «проблема локализована». Однако информация о продолжающихся отказах периодически появлялась в СМИ, причем, они происходили и с новыми самолетами SSJ100, поступившими в эксплуатацию в текущем году. В распоряжение редакции AEX.ru поступила директива Межгосударственного авиационного Комитета (МАК), из которой следует, что, несмотря на заверения производителя, проблема до сих пор полностью не устранена. далее

В статье даются определения снежного заряда, описаны синоптические ситуации их формирования, показаны метеорологические условия в них и опасность для полётов. Анализируются виды авиационных происшествий в снежных зарядах и сформулированы рекомендации для снижения их вероятности. далее

Доклад на международной конференции "Безопасность пассажиров и экипажа на борту воздушных судов" прошедшей 10 декабря 2013 года в Москве. далее

Катастрофа Boeing 737-500 в Казани 17.11.2013 и шокирующее видео столкновения самолета с землей породили множество версий произошедшего. Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК) уже через сутки после вскрытия параметрического бортового самописца сообщил, что отклонений в работе систем воздушного судна от штатных параметров не обнаружено. После этого количество версий резко сократилось. далее

Роль системы управления безопасностью полетов (СУБП) как инструмента повышения безопасности полетов невозможно переоценить. Тем не менее, сложилась парадоксальная ситуация, когда при всеобщем понимании важности внедрения и полноценного функционирования СУБП темпы решения этой задачи не удовлетворяют ни государство, ни общество, ни эксплуатантов воздушных судов, ни других поставщиков авиационного обслуживания. При этом для ее решения на протяжении нескольких лет выделяются значительные ресурсы как Правительством РФ, так и всеми вышеперечисленными участниками авиационной транспортной системы. далее

14 ноября 2013 года вступило в силу Приложение 19 « Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции 1944. 14 ноября также вступила в силу поправка 101 к Приложению 8 «Летная годность воздушных судов» к Чикагской конвенции, уклонится от соблюдения которой не получится ни у кого, включая Россию (см.подробнее мою статью об этом на сайте авиа.ру от 14.11. 2011 г.). Теперь в XXI веке то или иное авиационное происшествие или инцидент объясняется не только «человеческим фактором», как это было принято в 70-90-е годы прошлого века, но и другими причинами. Теперь наступила новая эра, в которой безопасность полетов должна обеспечиваться совершенно по- другому, не так, как было . Инициатором перевода стрелок на новые рельсы обеспечения безопасности полетов в мире является ИКАО. Налицо выполнение этой организацией возложенного на нее обязательства « обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации в мире» ( п. a) ст.44 Чикагской конвенции. далее

Состояния безопасности полетов – основной критерий оценки качества летной работы. Безопасность принято оценивать по количеству авиационных происшествий. Но авиационному происшествию предшествует инцидент, который или развивается далее по неблагоприятному сценарию или так и остается инцидентом при правильных действиях экипажа. Потому, что инцидент (ранее — предпосылка к лётному происшествию) — любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации (Приложение 19 к Конвенции ICAO), т.е. МОГЛО СОЗДАТЬ или СОЗДАЛО УГРОЗУ, но НЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ авиационным происшествием. далее