Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Документы Обзор

Мы все в одной колеснице

15 января 2019 года / Роберт Сулейманов / Aviation EXplorer
 

Ушёл в историю 2018 год, юбилейный для отечественной гражданской авиации. Результаты и знаковые события прошедшего года комментирует генеральный директор Саморегулируемой общественной организации «Международная ассоциация руководителей авиапредприятий» (СРОО МАРАП) Сулейманов Р.Р.

Сулейманов Роберт Рафаилович
генеральный директор Саморегулируемой общественной организации «Международная ассоциация руководителей авиапредприятий» (СРОО МАРАП) в ранге вице-президента по развитию, председатель Совета Некоммерческого партнёрства «Саморегулируемая организация авиационного бизнеса» (СРО АБ), руководитель Экспертной секции «Развитие региональных и местных авиаперевозок, а также оптимизация цен на авиабилеты» Общественного экспертного совета Общероссийского народного фронта (ОНФ) по транспорту, Заслуженный работник транспорта РФ, награждённый Знаком отличия Союза транспортников России «За заслуги в развитии транспорта» I и II степени, кандидат экономических наук, доцент

Начну с поздравления руководителей предприятий и организаций, ветеранов директорского корпуса гражданской авиации, коллег и партнёров с наступившим 2019 годом и пожелания успехов, здоровья, счастья и благополучия!

Наиболее важными для отрасли и наших СРО, в частности, в уходящем году, на мой взгляд, являлись:

Первоепроизводственные итоги и эффективность в 2018 году: рекордный пассажиропоток в целом, в первую очередь, на внутреннем рынке, несмотря на стагнацию экономики и санкции, и рекордный суммарный убыток авиаперевозчиков. С одной стороны – внешнее благополучие отрасли и зачастую неоправданная, на мой взгляд, сверхоптимистическая оценка регуляторами результатов деятельности ГА. С другой – обоснованная обеспокоенность авиабизнеса в связи с неподвластными ему ценами на топливо и лизинг воздушных судов и, как следствие, ростом затрат на перевозки. Нет ничего нового в том, что у власти и бизнеса – формально, казалось бы, единые критерии результатов работы: перевезённые пассажиры (к примеру) при обеспечении приемлемого уровня безопасности авиационной деятельности. На самом деле, власть, в отличие от собственников и менеджмента бизнеса, интересуется его финансовыми результатами, как правило, в начале деятельности (при выдаче свидетельств эксплуатанта), затем при мониторинге его финансово-экономического состояния и гипотетически возможных рисков для пассажиров и самого регулятора в случаях, подобных тем, что произошли с ООО «ЭйрЮнион» (альянс авиакомпаний) и ОАО «Авиакомпания «Трансаэро».

Что сказать о производственных итогах прошедшего года?

Победные рапорты регуляторов в Правительство и прессу (при стыдливом замалчивании цены авиаперевозок) и озабоченная тревога авиационного бизнеса и коллег (в первую очередь, из Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта) соседствуют как две параллельные прямые, которым не суждено пересечься при существующей системе управления ГА. Даже, если представить, что информация о системных проблемах в отрасли, в частности, о неуправляемом регулятором росте затрат и убытков авиаперевозчиков, дойдёт до самого «верха» и будет подписано соответствующее поручение Президента РФ об их решении, это не гарантирует его исполнения и решения этих проблем.

Системный кризис в отрасли, обусловленный неэффективной системой управления вследствие административной реформы 2004 года, сегодня очевиден для всех занятых в гражданской авиации, кроме её регуляторов. Об этом устали говорить и писать наиболее активные представители авиационного бизнеса и авиационной общественности. Однако для публичного признания системного кризиса сегодня нет формальных оснований, т.к. пассажиропоток растёт, к ЧМ по футболу введены новые аэропорты, обеспечена бесперебойная перевозка его участников, расширяется государственное субсидирование авиаперевозок и, как следствие, доступность авиаперевозок для граждан, проживающих в отдалённых районах страны, осуществляется господдержка федеральных казённых аэропортов и др. мероприятия. Цена вопроса и издержки перевозчиков кроме его собственников и менеджмента никого не волнуют. Одним словом, к принятию системных мер для преодоления неочевидного для «верхов» системного кризиса, к сожалению, сегодня не готовы ни регулятор (являющийся частью неэффективной системы управления ГА, который добровольно себя реформировать не в состоянии), ни авиационный бизнес (из-за рыночной конкуренции между перевозчиками, конфликта интересов авиакомпаний с аэропортами и предприятиями по ОрВД, а также конкуренции и неконсилидированности отраслевых НКО).

В качестве доказательства неэффективности сложившейся системы и практики управления достаточно привести неутешительную судьбу Комплекса дополнительных мер, направленных на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних линиях РФ, разработанных Экспертной группой МАРАП во исполнение поручения Президента РФ по итогам встречи  с ним в Ново-Огарёво (октябрь 2012). После рассмотрения на круглом столе СТР и МАРАП (апрель 2013) документ был представлен в федеральные органы представительной и исполнительной власти.

Во исполнение поручения заместителя Председателя Правительства РФ, председателя Правительственной комиссии по транспорту Дворковича А.В. (№ АД-П9-4495 от 01.07.2013) Минтрансом России и Союзом транспортников России (СТР) была сформирована Рабочая группа по вопросам снижения стоимости перевозок на внутренних воздушных линиях РФ, в которую вошли как эксперты МАРАП и СРО АБ, так и представители от регуляторов. Состоялся ряд заседаний Рабочей группы, в которых участвовали представители различных регионов. Особое внимание уделялось внедрению мер по влиянию регуляторов на ценообразование наиболее затратных статей расходов на перевозки. Представители Минтранса России, ссылаясь на действующее распределение полномочий между органами власти, не смогли, да особенно и не стремились, привлечь к работе представителей министерств, от которых напрямую зависело и зависит сегодня решение этих вопросов (в первую очередь, из Минэнерго, Минпромторга, Минэкономразвития, Минфина, Минобороны). В итоге существующие проблемы неконтролируемого роста издержек, не зависящих от авиаперевозчиков, остались не решёнными, т.к. предлагаемые нами меры по их снижению (или, как минимум, стабилизации) были «заговорены» и не реализованы регулятором. Замечу, что удельный вес производства авиационного керосина в общем производстве нефтепродуктов составляет весьма незначительную величину.

Упущенные пять с лишним лет сейчас «аукнулись». Коллеги из АЭВТ, насколько известно и подтверждено публикациями на портале AVIA*RU и сайте АЭВТ (обращения к заместителю Председателя Правительства РФ М.А. Акимову и Президенту РФ В.В. Путину), теперь вынуждены локализовать вопрос и предлагают поставщикам заблаговременного информировать перевозчиков о сроках и размерах увеличения цены на авиакеросин(!) для оперативной корректировки тарифной политики на глубину продаж авиабилетов. Вдумайтесь только: наши коллеги, уже не ставят вопрос о регулировании и стабилизации цены на авиатопливо, а вынуждены ограничиться «просьбой» хотя бы заблаговременно об этом предупреждать, чтобы авиакомпании перенесли (если смогут) хотя бы часть этих затрат на авиапассажиров!

Можно привести множество примеров неэффективного распределения полномочий между регуляторами. Об этом в свое время докладывалось и на слушаниях в Общественной палате Российской Федерации (ОП РФ) по вопросу: «Состояние гражданской авиации страны. Безопасность полётов. Государственное управление и регулирование», состоявшихся в июне 2015 (видеозапись ; итоговый документ [https://www.oprf.ru/documents/497/2186/newsitem/30575]), но ничего не изменилось.

Ещё любопытный пример «эффективности» распределения полномочий регуляторов: в прошедшем 2018 году министр транспорта вручил удостоверение и нагрудный знак Почётного работника транспорта России руководителю одной бизнес–структуры из региона. Вручение состоялось аккурат в его 52-летие(!) на основании наградных материалов СРОО МАРАП, представленных к его 50-летию. Такая практика сложилась вследствие того, что в настоящее время руководитель Росавиации наделён определёнными властными полномочиями в части воздействия на авиационный бизнес (как говорили классики, «кнутом»), а вот право на «пряники» Минтранс России однозначно отобрал и забюрократил. Сегодня глава Росавиации вправе подписывать только «Благодарственные письма». В результате, по нашему представлению юбиляр вовремя получил Благодарность Росавиации в связи со своим 50-летием, а вот Почётного работника транспорта – спустя 2 года! Что тут говорить о бюрократии!.. Процветающей и отрицательно сказывающейся на решении производственных и кадровых вопросов, в частности, при получении лётных свидетельств.
 
В октябре прошлого года в Домодедово состоялось очередное, 49-е заседание Клуба командиров авиапроизводства России (КК), на котором, наряду с очередным рассмотрением опыты аэропорта по повышению квалификации управленческого и производственного персонала, был заслушан доклад нашего коллеги Хуснутдинова Х.Г., директора Учебного центра Ассоциации малой авиации Казахстана, действующего пилота-инструктора, широко известного старшему поколению директоров авиапредприятий Первого председателя КК (Братск, 1986). Полный текст доклада об интересном и полезном опыте наших коллег был опубликован на АVIA*RU и в особых комментариях не нуждается. По единодушному мнению специалистов, присутствовавших на КК-49, российскому регулятору, авиационному бизнесу и нашим СРО есть что перенять из представленного опыта государственного регулирования АОН в Республике Казахстан и делегирования полномочий в НКО.
 
Второемайский (2018 года) Указ Президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года»: разочарование авиационного бизнеса и общественности, вызванное отсутствием национального проекта, если не по авиации России в целом, то, как минимум, по гражданской авиации. Нацпроект по качественным и безопасным «наземным» дорогам  есть, а по «воздушным» дорогам отсутствует! Или у нас в России уже решены две извечные проблемы? Или отсутствие нацпроекта по гражданской авиации говорит о непреходящей актуальности обеих проблем?.. Самое время напомнить регуляторам, готовящим перечень нацпроектов, фразу известного писателя Ричарда Баха: «Одна миля дороги не ведёт никуда, одна миля взлётной полосы ведёт во весь мир»!

Нелишне напомнить также об идее СРОО МАРАП о необходимости разработки комплексной программы развития региональной авиации России, предложенной автором во время выступления на Всероссийской конференции транспортников и одобренной там же Председателем Правительства РФ В.В. Путиным (Новосибирск, 2011) (http://www.ato.ru/files/attached_materials/sbornik-materialov.pdf, http://konesh.ru/razvitie-regionalenoj-i-maloj-aviacii-dialog-obshestvennos.html). Предложение СРОО МАРАП так и осталось нереализованным, хотя необходимость такой программы с годами, как минимум, не утратила своей актуальности.

Изучение состава четырех федеральных программ, вошедших в состав вышеупомянутого национального проекта по качественным и безопасным дорогам, позволяет ставить вопрос о необходимости подготовки и цивилизованного лоббирования Указа Президента РФ о принятии и соответствующем финансировании 13-го национального проекта «Возрождение региональной авиации России». Упущение этого или подобного нацпроекта (в части, касающейся гражданской авиации) – нелицеприятная для регуляторов, авиационного бизнеса и авиационной общественности оценка наших лоббистских возможностей. Это – однозначное свидетельство не только неэффективной системы управления отраслью как таковой, но и отсутствия каких-либо признаков эффективного партнёрского взаимодействия с регуляторами как субъектов различных видов авиационного бизнеса, так и созданных и содержащихся ими многочисленных НКО (отраслевых ассоциаций) и отраслевых профсоюзов. Однако начинать надо с себя: перейти к консолидации позиций авиационного бизнеса, отраслевых ассоциаций и отраслевых профсоюзов, отбросив локальные интересы ради общеотраслевых. Только после консолидации нас самих есть шанс на равноправные партнёрские отношения с регулятором. Пока мы разобщены, регулятору зачастую удобно и выгодно «разделять и властвовать». В условиях очевидной депрофессионализации регулирования нарушаются основы кибернетического закона «необходимого разнообразия», суть которого, упрощённо говоря, заключается в том, что субъект управления (читай – регулятор) должен быть как минимум адекватен (разнообразен, профессионален) объекту управления (читай – бизнесу). О каком качестве управления может идти речь, если на уровне федерального органа управления – Минтранса России – отсутствуют авиаторы-профессионалы?! Возможные формальные ссылки оппонентов на опыт системы управления, к примеру, США, несостоятельны, т.к. у них министерству транспорта отведена преимущественно стратегическая и политическая роль, а всё, что касается гражданской авиации, сосредоточено в Федеральной авиационной администрации, обладающей всей полнотой реальной власти (в отличие от Росавиации).
 
Третье – «перезагрузка» Авиационной коллегии: ротация состава Правительства РФ привела к кадровым перестановкам в руководстве Авиационной коллегии (Авиаколлегия), её составе и аппарате (распоряжение Правительства РФ от 13.10.2018 № 2213-р). Уместно напомнить о том, что по поводу необходимости создания Авиаколлегии в своё время были выдвинуты соответствующие предложения на собраниях СРОО МАРАП и заседаниях Клуба командиров (http://www.souztransrus.ru/news/trotr_news/40zkk/, https://www.aex.ru/docs/4/2014/7/15/2072/), которые были поддержаны СТР и ОП РФ. Авиаколлегия была создана постановлением Правительства РФ от 21.12.2016 № 1408 , а её основные инициаторы остались, как водится, за «бортом». Зато в её составе, наряду с засилием представителей регуляторов всех уровней, появились представители ряда крупных авиаперевозчиков, Госкорпорации по ОрВД. При этом отсутствуют представители остальных поставщиков обслуживания (по классификации ИКАО) и авиационной общественности. Пока трудно говорить о результатах деятельности Авиаколлегии. Судя по всему, сбываются наши с Бордуновым В.Д. справедливые опасения  о приоритетных задачах промышленности, прежде всего, военной, относительно гражданской (с которой как раз и более проблемно), методах принятия решений и наличии эффективной обратной связи с потребителем услуг авиапромышленности – гражданской авиацией, не говоря уже о конечном потребителе – Его Величестве Пассажире.
 
Четвертое – начало в 2018 году деятельности зарегистрированной Минюстом России в конце 2017 года Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России» (президент, председатель Совета – Шишкин Жорж Константинович, начальник УЛС МГА СССР в 1980-х годах, Заслуженный пилот СССР). Создание Общероссийской организации ветеранов ГА открывает очевидные перспективы для установления и развития долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества с СРОО МАРАП как на федеральном, так и на региональном уровнях, принимая во внимание наличие региональных отделений у Содружества и СРОО МАРАП.

Учреждение профсоюза АОН – общественного движения пилотов и сочувствующих в защиту авиации общего назначения, прав пилотов, собственников и владельцев посадочных площадок, созданного в целях развития АОН в России, за свободу и безопасность частных полётов. Установление рабочих контактов в целях конструктивного и взаимовыгодного сотрудничества входит в сферу интересов наших СРО.
 
Пятое – итоги отчётного двухлетнего периода и перспективы деятельности СРОО МАРАП в 2019 году.

23 октября 2018 года в Домодедово состоялось Общее (отчётно-выборное) собрание Ассоциации, которое, с одной стороны, подвело итоги непростого двухлетнего периода в жизни СРОО МАРАП, с другой – её деятельности за более чем четверть века.

Будет справедливым, напомнить, что созданию МАРАП, равно как и других отраслевых НКО, предшествовало создание и проведение в июне 1986 года в г. Братске 1-го заседания Клуба командиров авиапроизводства (тогда Урала, Сибири и Дальнего Востока, затем – России). Командиры – участники первых заседаний КК были первопроходцами. Отраслевые ассоциации возникли примерно через 4-5 лет, после развала СССР и ликвидации МГА. Создавали эти НКО руководители и специалисты, как правило, ранее участвовавшие в заседаниях нашего Клуба. СРОО МАРАП создана в 1991 году в целях защиты прав и законных интересов руководителей авиапредприятий и координации их деятельности в условиях рыночной экономики. Исторически сложилось так, что в 1990-е и 2000-е годы, особенно в кризисные периоды, не представлялось возможным, да и целесообразным, разграничивать границы ответственности руководителей и возглавляемых ими авиапредприятий. Не случайно, что в самые сложные годы развала гражданской авиации и высокой социальной напряжённости в коллективах авиапредприятий, МАРАП, задолго до выхода закона об объединениях работодателей, добровольно взяла на себя право и ответственность за разработку, принятие и внедрений отраслевых и профессиональных тарифных соглашений.

МАРАП занималось этой работой более 20 лет и внесла неоценимый вклад в совершенствование системы социально-трудовых отношений и развитие социального партнёрства в ГА. Подписи руководителей МАРАП со стороны работодателей стоят под первым и «крайним» отраслевыми тарифными соглашениями. За годы своего существования СРОО МАРАП зачастую выходила за рамки своей уставной деятельности, откликаясь на актуальные запросы и интересы руководителей и возглавляемых ими авиапредприятий. Особенно заметно активизировалась деятельность МАРАП после учреждения и благодаря сотрудничеству с Клубом «Опыт» (с 2001 года), изданию журнала «МАРАП» и созданию цикла фильмов об опыте работы руководителей высшего командного состава и авиапредприятий. Новый этап деятельности открылся перед МАРАП после выхода в конце 2007 года закона ФЗ-315 «О саморегулируемых организациях». Историческим и качественным рывком вперёд СРОО МАРАП обязана своим вступлением в СТР в 2011 году, открывшим возможность представлять интересы ГА перед высшим руководством страны (о чём будет подробно описано ниже, во второй части данной статьи, посвящённой 15-летнему юбилею СТР). За годы, прошедшие с момента создания Клуба командиров авиапроизводства (в 1986), СРОО МАРАП (в 1991) и СРО АБ (в 2008), в отрасли произошло становление множества отраслевых НКО, так или иначе представляющих и защищающих интересы субъектов всех видов деятельности авиационного бизнеса как юридических лиц.

Руководство СРОО МАРАП посчитало свою миссию по запуску и развитию институтов некоммерческих и общественных организаций ГА завершённой. На состоявшемся в октябре 2018 года собрании Ассоциации руководители авиапредприятий сочли необходимым «перезагрузить» СРОО МАРАП на новый качественный уровень: «возвратить к истокам», т.е. к тому, ради чего в 1991 году создавалась Ассоциация.

Главные среди этих задач:

А) защита интересов руководителей авиапредприятий как субъектов профессиональной деятельности и работников на всём протяжении их «жизненного цикла». Не секрет, что в последние годы по инициативе регулятора мы недосчитались многих эффективных руководителей авиапредприятий, чей опыт утерян не безвозвратно, может и должен быть востребован (как во многих странах) собственниками или менеджментом авиационного бизнеса (в качестве директоров-наставников или независимых директоров СРОО МАРАП, о чем ниже изложено более подробно); в этой связи актуальным является установление прямых контактов с собственниками авиационного бизнеса – реальными работодателями;

Б) повышение квалификации и эффективности руководителей и управленческих команд авиапредприятий на основе утверждённого на упомянутом собрании Профессионального стандарта СРОО МАРАП «Руководитель авиапредприятия» и других стандартов;

В) восстановление частично утерянного доверия среди директорской среды, которая привыкла к тому, «что у директора предприятия – на уме, то у директора МАРАП – на языке»;

Г) дальнейшая работа по формированию позитивного имиджа руководителей авиапредприятий и гражданской авиации в целом, в частности, продвижение инициативы СРОО МАРАП об установлении звания «Заслуженный директор Российской Федерации» и «Почётный директор субъекта Российской Федерации» (на уровне регионов);

Д) введение института директоров-наставников СРОО МАРАП, основываясь на лучших практиках членов МАРАП в качестве антикризисных управляющих: Коротяев В.М., Миронов Е.Б. (АК «Архангельские воздушные линии», «Аэрофлот-Норд»), Зленко Н.Н. (Пермское авиапредприятие), Семёнов Н.И. (Читинское авиапредприятие) и др. Упомянутые руководители в то время успешно закончили курсы антикризисных управляющих, организованные Роимуществом. В этой связи нелишне напомнить, что в многострадальной истории постсоветского авиационного рынка, который, по «легенде его авторов», был призван сам всё отрегулировать, в конце 1990-х был период принудительного банкротства авиапредприятий силами лицензированных антикризисных управляющих из числа… преподавателей физкультуры, директоров автопарков и т.п. «специалистов», которых назначали арбитражные суды за неимением на тот момент профильных специалистов.

Авиационные и минтрансовские регуляторы, по своему обыкновению, отставали от жизни и не спешили с подготовкой отраслевых антикризисников. Тем более, что Росимущество монопольно определяло и лицензировало учебные центры и независимые комиссии по приёму выпускных экзаменов. По моей инициативе в Новосибирске в 1999 году была сформирована группа мараповцев, в которую вошли такие известные руководители, как Тасун В.Н. (в то время руководитель Западно-Сибирского ОМТУ), Пивоваров А.Р. (генеральный директор ЗапСибаэронавигации), Костин В.В. (генеральный директор 401-го АРЗ), Суставов А.А. (генеральный представитель АК «Трансаэро»), Михайлов В.П. (директор Стрежевского ОАО), автор этих строк и некоторые другие. По итогам весьма непростых экзаменационных тестов авиационные менеджеры заняли все верхние строчки в группе, состоящей из 25 специалистов, возглавляющих предприятия и организации промышленности, транспорта и банковской сферы. Это – лишнее доказательство интеллектуального потенциала наших руководителей. До сих пор горжусь тем, что получил максимально возможную интегральную оценку за умение и эффективные навыки работы с группой за всю историю тестирования! Мне это сильно помогло впоследствии, при ведении заседаний КК и переговоров в рамках социального партнёрства;

Е) введение института независимых директоров МАРАП (по образцу Росимущества, но вне зависимости от доли госсобственности на авиапредприятии), основываясь на лучших практиках деятельности членов МАРАП в качестве Председателей Совета директоров: Петросян В.С. (Аэропорт «Иркутск», 2-й Архангельский ОАО и др.); Сулейманов Р.Р. (Аэропорт «Элиста», Аэропорт «Комсомольск-на-Амуре»). Замечу, что история, как известно, повторяется вначале как трагедия, а потом, как фарс. Будучи независимым директором, столкнулся с абсурдной ситуацией, весьма схожей с практикой 1990-х. В состав Совета директоров УТЦ-22 я по рекомендации Росавиации был включён решением Росимущества. К моему удивлению, я оказался единственным авиатором в Совете, где вместо «физкультурников из 90-х» преобладали чиновники областного Росимущества, которые забаллотировали мою, казалось бы, безальтернативную кандидатуру на Председателя Совета! Земля под АУЦ оказалась, по моим догадкам, весьма привлекательной, в результате объект был передан в областную собственность. После этого моя кандидатура была исключена из Совета директоров местными чиновниками. Действительно, а зачем авиаторы в составе Совета директоров АУЦ?!.. Странные совпадения происходят с авиационными объектами, расположенными в привлекательных местах в пределах городской черты... Как правило, они зачастую перемещаются за её пределы вне зависимости от интенсивности полётов. По крайней мере, в Новосибирске так случилось с городским аэропортом, который прекрасно подходил для нужд деловой авиации и АОН. Возможно, это случайные совпадения…
 
МАРАП вступает в 2019 год с новым президентом – Петросяном Ваге Самвеловичем, генеральным директором АО «Аэропорт Архангельск», и обновлённым составом руководства, с амбициозными планами, продиктованными современными потребностями и интересами директорского корпуса.
 
Шестое – перезагрузка СРО АБ. В конце 2018 года произошло, то, на что мы надеялись долгих 10 лет со дня учреждения в 2008 году второй саморегулируемой организации в ГА и к чему терпеливо готовились. Как когда-то метко заметил на одном из первых собраний СРО АБ один из её учредителей – председатель Совета директоров НПО «ПАНХ», нынешний вице-президент СРОО МАРАП по науке, д.т.н. Козловский В.Б., – «наш СРО-шный «бронепоезд» стоит на запасном пути и время его придёт»!

Для незнакомых с деталями, в которых, как известно, «скрыт дьявол», поясню, что ФЗ-315 чётко разделяет создание двух основных видов СРО в зависимости от их состава – субъектов предпринимательской деятельности (в основном, «юриков» + индивидуальных предпринимателей, в качестве исключения) и субъектов профессиональной деятельности («физиков»). В нашем случае, СРО АБ – это объединение субъектов предпринимательской деятельности, занятых в сфере гражданской авиации и смежных с ней отраслях. В этом принципиальное отличие СРО АБ от СРОО МАРАП, которая объединяет субъектов профессиональной деятельности – руководителей авиапредприятий (что подтверждает признание государством профессии «руководитель» со всеми вытекающими последствиями, начиная от профессионального стандарта руководителя и заканчивая его трудовым договором (контрактом), который должен составляться на основе упомянутого стандарта).

Так вот, в результате «перезагрузки» и возвращения СРОО МАРАП к истокам, для СРО АБ освобождается «горизонталь» и место консолидатора всех видов авиационного бизнеса, роль которого ранее с тем или иным успехом исполняла наша Ассоциация. Бесспорным плюсом и конкурентным преимуществом (недооценённым до настоящего времени предпринимательским сообществом и регулятором) является многопрофильность СРО АБ. В состав СРО АБ входят представители всех видов авиационной деятельности (авиакомпаний, аэропортов, центров ТОиР, учебных заведений, логистических структур). Из 6-ти поставщиков обслуживания (по классификации ИКАО) пока не достаёт представителей разработчиков и изготовителей авиационной техники и предприятий по ОрВД, что поправимо. Таким образом, многопрофильность создаёт предпосылки для поиска и выработки общих интересов авиационного бизнеса внутри одной организации, а также для того, чтобы взять на себя полномочия по представлению интересов других субъектов предпринимательской деятельности, не являющихся членами СРО АБ. Другой вопрос, в наполнении СРО АБ членством влиятельных игроков – «акул» авиационного бизнеса, которые, как правило, ни с кем пока не готовы ни блокироваться, ни консолидироваться. Эти структуры рассчитывают (не без оснований) на собственные лоббистские возможности и ресурсы. Но всё это – «до поры до времени» и во многом зависит от позиции регулятора, которая не может быть постоянной в связи с турбулентной экономикой. Регулятору с каждым днём всё трудней разобраться в том, кто прав, а кто нет не только среди авиаперевозчиков, но и в их отношениях с другими действующими лицами авиационного бизнеса (аэропортами, движенцами, ремонтниками, наукой, агентствами, другими представителями инфраструктуры, наконец, с разработчиками и изготовителями авиационной техники). Ему уже сегодня необходим консолидатор, зачастую, многовекторных позиций, мотивов и интересов. Парадокс заключается в том, что такая сфера, как гражданская авиация, по определению, является гораздо более сложной с точки зрения безопасности, в техническом, технологическом, экологическом, кадровом, экономическом и финансовом отношениях, чем наши коллеги по «транспортному цеху». Это общепризнанный факт. Замечательно, конечно, что даже в этих условиях отдельно взятые субъекты авиационного бизнеса чувствуют себя достаточно уверенно и эффективно, хотя их издержки неоправданно возросли по уже вышеназванным причинам. Это касается, в первую очередь, собственников и менеджмента частных авиакомпаний («Сибирь», «Уральские авиалинии», «ЮТэйр» и ряда других) и преимущественно государственной – «Аэрофлот». И это – при заведомо минимальной рентабельности. Что уж говорить о финансовых результатах крупного аэропортового бизнеса и Госкорпорации по ОрВД!.. Достаточно сказать, что система управления у субъектов крупного авиационного бизнеса отвечает, как правило, самым современным требованиям. То же в полной мере касается систем управления безопасностью полётов и авиационной безопасностью, систем мотивации и взаимоотношений с персоналом, других аспектов жизнедеятельности авиапредприятий. Это – результат работы таких эффективных антикризисных управляющих как Филёв В.Ф. и Филёва Н.В., Скуратов С.Н., Мартиросов А.З., Савельев В.Г., Сухоребрик К.П. и ряда других.

Другой парадокс в том, что в целом по отрасли и на уровне региональных игроков (малого и среднего бизнеса) – как правило, удручающая картина. Уже многие годы заморожено социальное партнёрство, отсутствует отраслевое соглашение. Это, как ни странно, особенно не волнует ни отраслевые профсоюзы, ни регулятора на уровне Росавиации и Минтранса России. То же касается развития системы управления профессиональными квалификациями, несмотря на наличие соответствующего Указа Президента РФ. В сфере железнодорожного транспорта уже около 40(!) профстандартов, в ГА со скрипом разработали и утвердили в Минтруде России один(!) по совершенно не ключевой, на мой взгляд, должности агента по перевозкам. На уровне «Аэрофлота», «Сибири», «Уральских авиалиний», «ЮТэйр», «Авиашельфа» и др. имеются работоспособные СУБП, а на уровне государства – морально устаревшая ГП БП, в которой отсутствуют показатели приемлемого уровня безопасности полётов. Видно, опять в преддверии грядущей в конце 2019 года проверки ИКАО придётся, как в прошлый раз, заняться этим вопросом представителям авиационного бизнеса (СРО АБ) и авиационной общественности (СРОО МАРАП и Коллегии авиационной общественности /КАО/).

Полагаю, что есть логическое объяснение создавшемуся положению, при котором на уровне ведущих игроков авиационного бизнеса – всё (более или менее) в порядке, а по отрасли в целом – нездорово? Дело в неэффективной системе управления ГА и неспособности регулятора обеспечить эффективную работу отрасли в целом. Другого разумного объяснения, по моему мнению, нет.
Вернёмся к необходимости лоббирования Национального проекта «Возрождение региональной авиации России». Представляется целесообразным провести силами Экспертной секции Экспертного совета ОНФ по транспорту (с широким привлечением экспертов-директоров на местах), которую мне доверили честь возглавлять, мониторинг состояния объектов региональной авиации на местах. Начать с двух крайних регионов нашей страны – Архангельской области и Республики Саха (Якутия), захватить центр России (Красноярский край и Новосибирскую область). Организацию мониторинга целесообразно провести силами соответствующих региональных отделений СРОО МАРАП совместно с СРО АБ. Итоги мониторинга предлагается подвести на круглом столе совместно с СТР и Экспертным советом ОНФ по транспорту в конце мая 2019 года в г. Новосибирске в рамках проведения очередного Международного транспортного форума «Транспорт Сибири».

Итак, приоритетными задачами СРО АБ в 2019 году являются:

А) формирование работоспособной структуры;
Б) выполнение функций консолидатора интересов авиационного бизнеса;
В) восстановление отраслевого социального партнёрства в части, касающейся полномочного представителя работодателя;
Г) участие в мониторинге состояния региональной авиации;
Д) цивилизованное лоббирование Национального проекта «Возрождение региональной авиации России»;
Е) участие в мониторинге готовности к проверке ИКАО по вопросам ГП БП и СУБП;
Ж) получение от регулятора полномочий по оценке финансово-экономического состояния эксплуатантов, выполняющих коммерческие воздушные перевозки в соответствии с ФАП-246.
З) участие во внедрении Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» и разработке соответствующих стандартов для управленческих команд авиапредприятий;
И) участие в разработке и внедрении стандартов авиационного бизнеса на авиапредприятиях.

В заключение отвечу на самый главный и очевидный вопрос: кто может и готов организовать осуществление столь амбициозных планов и намерений СРО АБ?

Информирую авиационную общественность и представителей авиационного бизнеса, что в конце 2018 года состоялось Общее собрание членов СРО АБ, на котором по моему предложению, как Председателя Совета, генеральным директором СРО АБ был назначен Односторонцев Владимир Николаевич, участник 1-го заседания Клуба командиров авиапроизводства (г. Братск, 1986), член СРОО МАРАП, Заслуженный пилот РФ, прошедший за время своей трудовой деятельности рядовые, командно-лётные и управленческие должности (руководителя Братского авиапредприятия, вице-мэра г. Братска и ряд др.). Есть и управленческая команда профессионалов, пока работающая на общее дело на безвозмездной основе.
 
Седьмое – о 15-летии СТР. В калейдоскопе событий для авиационной общественности осталась не замеченной знаменательная дата в истории наших коллег и партнёров – 15-летие Союза транспортников России . Юбилейный Съезд СТР состоялся 19 ноября 2018 года в Москве. В нём приняли участие избранные 23 октября 2018 года вице-президенты МАРАП: Ивановский Н.Н. (по АОН), Козловский В.Б. (по науке), Смуров М.Ю. (по образованию), Сулейманов Р.Р. (по развитию), Юрьев С.С. (по праву). Приятно отметить, что активная работа МАРАП отмечена Благодарственным письмом СТР .
 
К юбилею СТР было приурочено издание сборника «Союзу транспортников России 15 лет» (Москва, 2018), в котором в числе других размещён и аналитический материал о сотрудничестве МАРАП и СТР «Мы все в одной колеснице», актуализированную версию которого редакция портала AVIA*RU сочла необходимым опубликовать.
 
–– * –– * ––

В том, что гражданская авиация в 2018 году в основном обеспечила удовлетворение потребностей граждан в условиях неоправданно возросших издержек немалую роль сыграл профессионализм коллективов, управленческих команд и директорского корпуса гражданской авиации, чьи интересы с 1991 года отражает Международная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП). В этой связи уместно вспомнить содержание плаката, до сих пор украшающего одну из главных улиц штаба МАРАП – Новосибирска: «Да здравствует то, благодаря чему, мы – несмотря ни на что!».

Ассоциация сегодня – это влиятельная многопрофильная некоммерческая организация, представляющая, консолидирующая и защищающая профессиональные интересы руководителей предприятий всех сфер авиационного бизнеса России и зарубежья.

МАРАП - единственная в России саморегулируемая организация, предметом деятельности которой официально признана профессиональная деятельность руководителей хозяйствующих субъектов. Поэтому не случайно именно в МАРАП в 2009 году разработан и принят один из первых в России профессиональных стандартов «Руководитель авиапредприятия. Требования к деятельности». На его основе, в строгом соответствии с современными требованиями Минтруда России, разработан и утверждён 23 октября 2018 года Общим (отчётно-выборным) собранием Ассоциации Профессиональный стандарт СРОО МАРАП «Руководитель авиапредприятия».
Мотив и цель сотрудничества с СТР
 
Различные виды транспорта всё больше зависят друг от друга и поэтому их представители «обречены на сотрудничество». Развитие мультимодальных перевозок и хабов – ответ на вызовы времени и попытки повысить транспортную доступность такой огромной территории, как наша страна. Его Величество Пассажир в этом процессе, как известно, главный. Его право на свободу передвижения закреплено Конституцией. Зачастую мы, транспортники, забываем об этом и «зацикливаемся» на решении внутриотраслевых проблем, преувеличиваем нашу роль в едином транспортном комплексе. Приятно, конечно, в очередной раз сослаться на фразу известного писателя Ричарда Баха: «Одна миля дороги не ведёт никуда, одна миля взлётной полосы ведёт во весь мир». Но из этого не следует, что авиаторы «тянут одеяло на себя» и считают себя главными в этом процессе. Мы, как и коллеги из СТР, озабочены тем, что весьма ограниченные финансовые ресурсы государства и бизнеса зачастую тратятся на решение локальных, а не комплексных проблем развития транспорта. Не допустить или минимизировать эту практику – в этом заключается мотив и цель сотрудничества с СТР. Например, с подачи МАРАП в Рекомендациях Всероссийской конференции транспортников, проведённой СТР в Новосибирске в 2011 году, было записано о необходимости разработки и принятия федерального закона о транспортной доступности. К сожалению, пока дальше разговоров дело не пошло, и столь необходимого закона в нашей стране до сих пор нет. Главная причина – в неэффективной системе взаимодействия между общественностью, властью и бизнесом.
 
Ресурс СТР и самостоятельность МАРАП
 
Надо отдать должное президенту СТР В.Б. Ефимову, по инициативе которого в течение полутора лет при участии отраслевых ассоциаций отрабатывались правила взаимодействия с органами власти. В результате в 2014 году был подписан Регламент взаимодействия между Минтрансом России, Комитетом Госдумы по транспорту и СТР. По сути, Регламент – своего рода «брачный контракт» этого треугольника. Важно, чтобы этот треугольник не превратился в Бермудский… При этом МАРАП, как и коллеги из транспортных ассоциаций, сохраняет свою самостоятельность в том, что касается гражданской авиации. У нас у всех есть свои уставы, цели и предмет деятельности. Не следует забывать, что МАРАП имеет статус саморегулируемой организации, то есть дополнительные по сравнению с коллегами возможности, права и ответственность. Благодаря СТР и его президенту, мы вышли на новый уровень взаимодействия с властью, получили возможность напрямую, без посредников, вести профессиональный и откровенный диалог с главой государства по актуальным проблемам состояния и развития гражданской авиации. За эти годы мы четыре раза встречались с В.В. Путиным в рамках проводимых СТР съездов, конференций и круглых столов – в июне 2011 (Москва), ноябре 2011 (Новосибирск), октябре 2012 (Ново-Огарёво), марте 2018 (Москва). Автор этих строк имел возможность на трёх из этих встреч докладывать В.В. Путину об авиатранспортных проблемах, о сложностях взаимодействия, существующих в триаде «власть – бизнес – общественность», и предлагать пути их преодоления. Результатом этих встреч стали 35 (!) поручений Президента РФ, относящихся напрямую к гражданской авиации, в которые вошли и ряд предложений МАРАП. В преддверии Всероссийского съезда транспортников, состоявшегося 5 марта 2018 года, МАРАП провела комплексный мониторинг выполнения упомянутых поручений. Многие из них выполнены. К сожалению, не все. Но это, скорее, беда нашей «вертикали власти», когда поручения даже Президента страны не выполняются… В качестве удачных примеров результатов непосредственных контактов с В.В. Путиным по линии СТР можно привести снижение размеров НДС на внутренних воздушных линиях, снижение арендных ставок за земли под аэродромами и аэропортами, частичную реализацию предложений по снижению стоимости авиаперевозок на внутренних воздушных линиях. Особо хотелось бы подчеркнуть роль МАРАП в привлечении внимания различных ветвей власти к проблемам государственной системы управления безопасностью авиационной деятельности. В частности, при подготовке к проверке России комиссией ИКАО. Правда реакция власти на эту инициативу МАРАП была неоднозначной... Кроме того, благодаря СТР нам удалось привлечь Общероссийский народный фронт к решению проблем развития региональной авиации.
 
Особая ценность опыта СТР для МАРАП
 
Координация действий управленческой элиты транспортной сферы и её ориентация на решение системных проблем – в этом суть уникального опыта СТР. В президиуме СТР представлены руководители ассоциаций и союзов всех видов транспорта, профессионалы высшего класса, у которых есть чему поучиться. СТР удалось консолидировать некоммерческие организации транспортной отрасли, которые весьма согласованно и целенаправленно работают над решением, в первую очередь, общетранспортных проблем, не в ущерб отраслевым! СТР удалось то, что пока не получается у МАРАП, – сотрудничество, а не конкуренция с отраслевыми ассоциациями. Пока мы у себя в отрасли разобщены, как крыловские лебедь, рак и щука, нам вряд ли удастся так результативно влиять на ситуацию в гражданской авиации, как это получается у СТР в масштабе транспорта в целом! Я бы даже сказал, что наша разобщённость – «слепок» с той разобщённости, которая присуща авиационным и транспортным властям в результате административной реформы 2004 года, их действиям и отношениям с бизнесом и отраслевыми некоммерческими организациями.
 

В этой связи приведу строчки в тему, возникшие у моего заместителя, представителя в Москве Д.Ю. Храповицкого: «Хорошо, что СТР заменил нам СССР. Он объединяет нас. Значит, не последний час!»

Сотрудничество МАРАП и СТР можно охарактеризовать одним словом – взаимопроникновение. Мы, как и СТР, – многопрофильная организация, в которой представлены руководители предприятий всех сфер авиационного бизнеса. Мы участвуем в мероприятиях Союза – съездах, конференциях, в работе Президиума СТР. При Союзе транспортников создана специализированная Рабочая группа экспертов по вопросам развития гражданской авиации, которая прорабатывает поступающие в Союз законопроекты, затрагивающие интересы авиации и транспорта в целом. За эти годы мы приняли участие во всех съездах и конференциях СТР. Важно, что мы активно перенимаем опыт Союза транспортников и членов его Президиума. Мы признательны СТР за новые возможности, открывшиеся перед МАРАП.
 
 
 
Полезность для СТР опыта МАРАП
 
Союз тоже перенимает наш опыт, участвуя с 2011 года в заседаниях Клуба командиров авиапроизводства России и «Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации» (Клуб «ОПЫТ»).
 
Безусловный интерес представляет также опыт работы МАРАП над формированием позитивного имиджа руководителей авиапредприятий и гражданской авиации в целом. Мы этим занимаемся уже в течение полутора десятков лет. В 2005 году, в первый же год существования Национальной общественной премии транспортной отрасли «Золотая Колесница», МАРАП стала первым лауреатом в одной из главных номинаций – «Лидер в области формирования имиджа руководителей предприятий транспорта России» (Москва). В 2017 году МАРАП получила ещё одну «Золотую Колесницу» – в Праге, где была названа лучшей в области формирования позитивного имиджа руководителей предприятий транспорта СНГ. Мы готовы поделиться накопленным опытом формирования позитивного имиджа с коллегами из СТР.
 
Нам всем – транспортной общественности, бизнесу и власти – надо, условно говоря, пересесть в одну колесницу! Чтобы, в отличие от лебедя, рака и щуки, быстрее двигаться вперёд!
 
ХРОНИКА и РЕЗУЛЬТАТЫ
совместной деятельности МАРАП и СТР (2011-2018)
 
Дата вступления МАРАП в СТР – 2011 год.
 
•  Общее собрание (Съезд) членов Союза транспортников России «Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности предприятий транспортного комплекса на внутреннем и внешних рынках, в том числе в условиях Единого экономического пространства и предполагаемого членства Российской Федерации во Всемирной торговой организации (ВТО)» (апрель 2011, Москва).
 
•  Встреча руководителей Союзов и Ассоциаций – членов Союза транспортников России с Председателем Правительства РФ В.В.Путиным (Москва, МИИТ). По итогам встречи В.В. Путиным подписаны Протоколы по реализации предложений, высказанных её участниками, в т.ч., касающихся ГА: по снижению НДС на внутренних воздушных линиях, восстановлению полярной авиации для нужд Северного морского пути. Часть поручений, касающихся ГА, реализованы, оставшиеся находятся в стадии выполнения (июнь 2011).
 
•  Всероссийская конференция транспортников с участием Председателя Правительства РФ В.В. Путина (Новосибирск). По итогам встречи В.В. Путиным подписаны Протоколы по реализации предложений, высказанных её участниками, в т.ч., касающихся ГА: о необходимости разработки комплексной программы развития региональной авиации, снижения арендных ставок за земли под аэродромами и аэропортами, формирования консолидированного заказа на изготовление и поставку авиационной техники для региональных и местных авиаперевозок, разработки и принятия ФЗ о транспортной доступности. Большинство пунктов этих Протоколов реализованы, оставшиеся находятся в стадии выполнения (ноябрь 2011).
 
•  Общее собрание (Съезд) членов Союза транспортников России «О законодательном обеспечении повышения конкурентоспособности предприятий и организаций транспортного комплекса в условиях вступления Российской Федерации во Всемирную Торговую организацию и Единое экономическое пространство» (октябрь 2012, Москва).
 
•  Круглый стол СТР и МАРАП «Административные, законодательные и технологические меры по повышению конкурентоспособности и эффективности воздушного транспорта», Всероссийский Съезд транспортников (Москва, МАДИ). Встреча руководителей Союзов и Ассоциаций – членов СТР и транспортного сообщества с Президентом РФ В.В. Путиным (Московская обл., Ново-Огарёво). По итогам встречи В.В. Путиным подписаны Протоколы по реализации предложений, высказанных её участниками, в т.ч., касающихся ГА: о необходимости привлечения отраслевых профсоюзов (в первую очередь – ПЛС) к рассмотрению вопроса о целесообразности допуска иностранных пилотов для работы в российских авиакомпаниях, изучения возможности государственной поддержки испытания и производства семейства отечественных безаэродромных самолётов конструктора Филимонова А.И. Часть пунктов этих Протоколов, касающихся ГА, реализованы, оставшиеся находятся в стадии выполнения (октябрь 2012).
 
•  Круглый стол СТР и МАРАП по вопросу снижения стоимости авиаперевозок на внутренних линиях Российской Федерации (апрель 2013, Москва, ТПП РФ).
Разработан и представлен в федеральные органы законодательной и исполнительной власти Комплекс дополнительных мер, направленных на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних линиях РФ. Президенту РФ Путину В.В. направлено обращение президента СТР, первого заместителя председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Ефимова В.Б.(№ 149/ПС от 30.04.2013) с просьбой проработать совместно с СТР указанный документ в рамках поручения Президента РФ от 7 января 2013 г. № Пр-26. Контрольным управлением Администрации Президента РФ направлено Министру транспорта РФ Соколову М.Ю. поручение (№ А8-4275-2 от 22.05.2013) рассмотреть данное обращение и о результатах проинформировать Администрацию Президента РФ и В.Б. Ефимова. Заместителем Председателя Правительства РФ, председателем Правительственной комиссии по транспорту Дворковичем А.В. дано поручение (№ АД-П9-4495 от 01.07.2013) Минтрансу России, Минэкономразвития России, Минэнерго России рассмотреть предложения круглого стола совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и СТР и представить предложения. Минтрансом России и СТР сформирована Рабочая группа по вопросам снижения стоимости перевозок на внутренних воздушных линиях РФ, в которую вошли, в т.ч., эксперты МАРАП и СРО АБ (апрель – июль 2013, Москва).
 
•  Съезд Союза транспортников России, посвящённый 10-летию его образования (июнь 2013, Москва, МГТУ ГА)
 
•  Встреча Министра транспорта Российской Федерации М.Ю.Соколова с членами Союза транспортников России (январь, 2014).
В протокол указанной встречи включены, в частности, предложения СРОО МАРАП: о необходимости доработки Государственной программы обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации РФ (утверждена распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008 № 641-р) с учётом стандартов и рекомендаций Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» ИКАО; о проведении специальной встречи Министра транспорта РФ с представителями авиабизнеса и общественности для более детального рассмотрения актуальных проблем системы управления и развития гражданской авиации.
 
•  Круглый стол СТР и МАРАП «О государственной политике обеспечения безопасности полётов в Российской Федерации и предстоящей проверке Международной организацией гражданской авиации (ИКАО)» (Москва, ТПП РФ).
Резолюция круглого стола направлена в федеральные органы законодательной и исполнительной власти, в которую включены предложения МАРАП: о создании на базе Росавиации единого исполнительного органа в ведении Минтранса России – Федеральной авиационной администрации с полномочиями и ответственностью за государственное управление гражданской авиацией, обеспечение безопасности авиационной деятельности (включая безопасность полётов) в соответствии с требованиями ИКАО; о создании при Правительстве РФ Авиационной коллегии с участием представителей бизнеса и общественности; о проведении анализа взаимодействия и распределения полномочий и ответственности между Минтрансом России, МАК и Минпромторгом России в части разработки и контроля выполнения рекомендаций и/или мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий; о разработке Национального плана обеспечения безопасности полётов в РФ и др. (март – июль 2014).
 
•  Всероссийская конференция Общероссийского общественного движения «Народный фронт «За Россию!» (ОНФ) «Выработка комплекса мер, обеспечивающих повышение производительности труда и снижение издержек, а также мониторинга инвестиционных проектов в транспортном комплексе» (апрель 2014, Москва, ТПП РФ).
 
•  Общее собрание членов Союза транспортников России (апрель 2014, Москва).
 
•  Выездное заседание Общественного экспертного совета ОНФ по транспорту «Проблемы развития транспортного комплекса и пути их решения в Крымском федеральном округе» (июнь 2014, Симферополь).
 
•  Слушания в Общественной палате России (ОП РФ) «Безопасность полётов в гражданской авиации» (июль 2014, Москва).
 
•  Конференция Общественного экспертного совета ОНФ по транспорту «Концентрация усилий власти, работодателей и учебных заведений транспорта по обеспечению потребности в подготовке кадров для реализации транспортной стратегии России до 2030 года» (сентябрь 2014, Москва, МИИТ).
 
•  Встреча Министра транспорта Российской Федерации М.Ю.Соколова с членами Союза транспортников России (февраль 2015, Москва).
 
•  Выездное заседание Общественного экспертного совета ОНФ по транспорту «Выполнение поручений В.В. Путина (от 29.11.2012г. № ВП-П9-8452) по формированию комплексной программы развития региональной и местной авиации в новой экономической ситуации» (март 2015, Нижний Новгород).
 
•  Выездное заседание Общественного экспертного совета ОНФ по транспорту «О ходе выполнения комплексного плана мероприятий по реализации предложений участников выездного заседания Общественного экспертного совета Общероссийского общественного движения «Народный фронт «За Россию» «Проблемы развития транспортного комплекса и пути их решения в Крымском федеральном округе», принятого 24 июня 2014 г. в г. Симферополе» (март 2015, Симферополь).
 
•  Отчётный Съезд членов Союза транспортников России «О подготовке Всероссийской конференции Торгово-Промышленной палаты РФ, Общероссийского общественного движения «Народный фронт «За Россию» и Союза транспортников России «О проблемах и путях решения по внедрению газомоторного топлива на транспорте» (апрель 2015, Москва).
 
•  Общественные слушания в ОП РФ «Состояние гражданской авиации страны. Безопасность полётов. Государственное управление и регулирование» (июнь 2015, Москва). Подготовлены и опубликованы на портале ОП РФ Рекомендации по результатам общественных слушаний по данному вопросу (июнь – август 2015).
В частности, в Рекомендации включены предложения СРОО МАРАП: о разработке и внесении в установленном порядке проекта федерального закона о внесении изменений в Воздушный кодекс РФ с целью приведения его в соответствие с Конвенцией о международной гражданской авиации, приложениями к ней и рекомендуемой практикой; о разработке и принятии в ускоренные сроки Государственной программы безопасности полётов в соответствии со стандартами и требованиями Приложения 19 к Конвенции; об изменении системы управления и регулирования гражданской авиации России (создании в соответствии с требованиями ИКАО единого органа ГА в формате Министерства гражданской авиации или иного подчинённого непосредственно Правительству РФ федерального органа исполнительной власти; о разработке и принятии обновлённой государственной программы развития гражданской авиации до 2030 года, предусматривающей создание необходимых правовых и экономических условий для решения ключевых проблем гражданской авиации, взаимоувязанной с программами развития регионов страны, с детализацией дорожной карты её реализации по каждому году.
 
•  Общественные слушания по вопросу состояния и развития региональных авиаперевозок в рамках заседания Центрального штаба Общероссийского народного фронта «Отчёт Общественного экспертного совета ОНФ по транспорту и состояние выполнения поручений Президента РФ по итогам его встреч с членами СТР». СРОО МАРАП подготовлена соответствующая справка СТР для Центрального штаба ОНФ и Администрации Президента РФ (июнь 2015, Москва).
 
•  Всероссийская конференция «О применении газомоторного топлива на транспорте: проблемы и перспективы» (ноябрь 2015, Москва, ТПП РФ).
 
•  Общественные слушания в ОП РФ «Внутренний и въездной туризм в Российской Федерации: приоритеты развития транспортной инфраструктуры» (организованы членом ОП РФ, вице-президентом СТР Казанцевым Е.Д.) (март 2016, Москва).
 
•  Встреча Министра транспорта Российской Федерации М.Ю.Соколова с членами Союза транспортников России (март 2016, Москва).
 
•  Общее собрание членов Союза транспортников России (июнь 2016, Москва).
 
•  Общественные слушания в ОП РФ «Национальная система профессиональных квалификаций. Риски и возможности».
Обсуждены риски и возможности Национальной системы профессиональных квалификаций. По итогам дискуссии Комиссия ОПРФ по развитию малого и среднего бизнеса разработала для Правительства и Государственной Думы рекомендации и принципы создания указанной системы. На слушаниях с докладом «О статусе отраслевого Совета по профессиональным квалификациям: декларации и реализация» выступил генеральный директор СРОО МАРАП Сулейманов Р.Р. (июнь 2016, Москва).
 
•  Расширенное заседание Президиума Союза транспортников России «О проекте Концепции развития транспортного образования до 2030 года» (ноябрь 2016, Москва).
 
•  Секция «Проблемы неналоговых платежей в транспортной отрасли: прогноз экономического состояния в 2017 году» в рамках XII Всероссийского налогового форума, организованного ТПП РФ (ноябрь 2016, Москва).
 
•  Общее собрание членов Союза транспортников России (ноябрь 2016, Москва).
 
•  Предновогодняя встреча Министра транспорта Российской Федерации М.Ю.Соколова с членами Союза транспортников России по вопросу подведения итогов совместной работы в 2016 году (декабрь 2016, Москва).
 
•  Семинар «О практике реализации подзаконных правовых актов в области транспортной безопасности и положений Федерального закона от 09.02.2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (декабрь 2016, Москва, МГАВТ).
 
•  Отчётный Съезд членов Союза транспортников России «Взаимодействие Союза транспортников России с министерствами, ведомствами и общественными организациями по координации функционирования и развития транспортного комплекса» (апрель 2017, Москва).
 
•  Семинар «О рекомендациях по реализации требований по сертификации установленных на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах технических средств обеспечения транспортной безопасности» (ноябрь 2017, Москва).
 
•  Предновогодняя встреча Министра транспорта РФ М.Ю.Соколова с членами Союза транспортников России (декабрь 2017, Москва).
 
•  Мониторинг выполнения поручений Президента РФ за 2014-2017 годы по вопросам развития транспортного комплекса России в части, касающейся гражданской авиации. Справка СРОО МАРАП для Администрации Президента РФ (февраль 2018, Новосибирск – Москва).
 
•  Съезд транспортников России «О взаимодействии власти и бизнеса по выполнению поручений Президента Российской Федерации В.В.Путина по итогам проведённых заседаний Президиума Госсовета Российской Федерации, рабочих встреч и совещаний по развитию транспортного комплекса».
В рекомендациях заседаний круглых столов, проведённых с участием транспортного сообщества и представителей власти – заместителей Министра транспорта Российской Федерации, руководителей профильных департаментов и агентств транспортного ведомства – были проанализированы состояние дел по видам транспорта и транспортной деятельности, текущие проблемы в предприятиях и организациях, новые инициативы по развитию транспорта для включения в итоговый документ Съезда (март 2018. Москва).
 
•  Всероссийская видеоконференция по итогам Съезда транспортников России, организованная по инициативе Союза транспортников России совместно с Торгово-промышленной палатой Российской Федерации (ТПП РФ).
Участники конференции, объективно оценили результаты мероприятий Съезда и личный вклад Президента СТР В.Б. Ефимова в его проведение, а также отметили необходимость более активного открытого диалога в рамках видеоконференции со стороны отраслевого министерства и местных органов власти, что способствовало бы скорейшему решению имеющихся задач и обеспечению населения качественными транспортными услугами, а экономики – эффективной системой товаро- и грузодвижения (март 2018, Москва).
 
•  Совершенствование нормативной правовой базы гражданской авиации России (участие в разработке проектов, общественная экспертиза законопроектов, постановлений правительства и отраслевых документов, подготовка и цивилизованное лоббирование поправок в упомянутые документы) (2011-2018).
 

Роберт Сулейманов


комментарии (0):







Материалы рубрики

Минпромторг РФ
Госфинансирование авиапрома в 2019–2021 годах
АЭВТ
Программа подготовки членов лётного экипажа
Роскосмос
Порядок присвоения классов космонавтам
Правительство РФ
Предоставление субсидий на производство и обслуживание самолётов МС-21
Роберт Сулейманов
Мы все в одной колеснице
Минтранс РФ
Установление приаэродромной территории
Росавиация
Cписок маршрутов на 2019 год, субсидируемых Росавиацией
Правительство РФ
Пункты пропуска через границу, в которых допускается беспошлинная торговля



Президент РФ
Передача Ростеху акций ОАК
Министерство труда и социальной защиты РФ
Профстандарт "Работник по организации обслуживания пассажирских перевозок воздушным транспортом"
Правительство РФ
Субсидирование пассажирских авиаперевозок на Дальнем Востоке
Правительство РФ
О субсидии на приобретение самолётов SuperJet 100
Правительство РФ
Субсидия ГТЛК на приобретение 31 вертолета
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)
Замечания по проекту закона о медицинском обеспечении полетов ГА
Министерство транспорта РФ
Определение ручной клади пассажира
Министерство транспорта РФ
Требования к системе онлайн-бронирования авиабилетов
РСПП
Профстандарт "Работник по наземному обслуживанию ВС ГА"
РСПП
Профстандарт "Аэродромный работник ГА"
Пресс-служба правительства РФ
Совещание с вице-премьерами
Министерство транспорта РФ
Законопроект об изменении НДС в российских аэропортах
Правительство РФ
О бюджетных инвестициях в авиастроительной отрасли
Президент РФ
Закон о "черных списках" авиапассажиров
АЭВТ
Протокол заседания Комитета АЭВТ по аэронавигационному обслуживанию по структуре воздушного пространства московского авиаузла
Президент РФ
Изменения в Воздушный кодекс в связи с присоединением РФ к Монреальской конвенции
МАРАП
Проект профессионального стандарта "Руководитель авиапредприятия"
Правительство РФ
Бюджетные инвестиции в авиастроительной отрасли
Министерство транспорта РФ
Новые правила провоза ручной клади
Минпромторг
Стратегия развития авиационной промышленности РФ до 2030 года
МАРАП
Проблемы региональных перевозок
Aviation EXplorer
Профессиональный стандарт "Работник по организации обслуживания пассажирских перевозок воздушным транспортом"
Минтранс РФ
Правила воздушных перевозок багажа
Минтранс РФ
Изменения общих правил воздушных перевозок пассажиров
Минтранс РФ
Постановка на учет БПЛА
Пресс-служба Правительства РФ
О ходе подготовки Московского авиационного узла к проведению в 2018 году в России чемпионата мира по футболу
Правительство РФ
Передача Госкорпорации "Ростех" акций девяти авиаремонтных заводов
Президент РФ
Об ответственности за нарушение правил безопасности на транспорте
РСПП
Проект профстандарта "Специалист организации обслуживания пассажирских авиаперевозок"
Правительство РФ
Состав Авиационной коллегии при Правительстве РФ
Правительство РФ
Авиационная коллегия при Правительстве РФ
Минпромторг РФ
Минпромторгом России разработана новая стратегия авиапрома

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer